DE2837230A1 - Lenksystem fuer ein personenfahrzeug - Google Patents

Lenksystem fuer ein personenfahrzeug

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DE2837230A1 DE19782837230 DE2837230A DE2837230A1 DE 2837230 A1 DE2837230 A1 DE 2837230A1 DE 19782837230 DE19782837230 DE 19782837230 DE 2837230 A DE2837230 A DE 2837230A DE 2837230 A1 DE2837230 A1 DE 2837230A1
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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr.K.Fincke
Difl.-Ing. F. A."Weickmann, Dipl.-Chem. B, Huber
144-DT
SBH
Honda Glken Kogyo Kabushlki Kaisha
27-8* 6-chome, Jingvunae
Shiftuya-ku Tokio, 150 Japan
η C AUQ. 1978
8 MÜNCHEN 86, DEN POSTFACH 860820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
Lenksystem für ein Personenfahrzeug
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Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Personenfahrzeug mit schwenkbarer Lenkstange und zwei gesteuerten Rädern sowie hoch liegendem Sitz.
Bei Fahrzeugen wie Personenwagen oder Go-Carts, die ein geringes Gewicht relativ zur Fahrzeugbreite haben, ist der Fahrersitz relativ so niedrig angeordnet, daß der Fahrer praktisch auf dem Boden des Fahrzeuges sitzt und dieses aus dieser Position heraus steuert.
Im Gegensatz dazu ist die Sitzposition bei einem rollerartigen Fahrzeug, das zwei gesteuerte Räder hat, so hoch, daß der Fahrer das Fahrzeug aus einer Stellung heraus steuern muß, die etwa dem Sitzen auf einem Bürostuhl entspricht. Da kein sehr großer Unterschied zwischen dem Fahrzeuggewicht und dem Gewicht des Fahrers vorhanden ist, wenn dieser das Fahrzeug besteigt, ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs dann relativ hoch angeordnet. Deshalb muß die Stabilität des Fahrzeugs durch die Körperbewegung des Fahrers gesichert werden.
Bei einem solchen Fahrzeug eignet sich zur Steuerung und Handhabung am besten eine Lenkstange oder eine ähnliche Lenkvorrichtung. Da der Schwerpunkt hoch liegt und das Fahrzeug keine Seitenwand aufweist, die den Körper des Fahrers gegen seitliche Belastung bei Kurvenfahrt festhält, muß der Fahrer seinen Körper mit beiden Armen halten, indem er die Handgriffe der Lenkstange festhält land die Füße auf dem Fahrzeugboden abstützt, so daß ein mit dem Fuß zu betätigendes Bedienungselement, beispielsweise ein Pedal, schwierig zu bewegen ist. Deshalb wird zum leichteren Betrieb eines solchen Fahrzeugs eine Lenkstange oder auch ein Steuergriff, wie er bei Flugzeugen üblich ist, als mit beiden Händen leicht zu
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greifendes Steuerelement verwendet, das auch mit sonstigen Betätigungsmechanismen versehen sein kann.
Im Gegensatz zu den Kraftfahrzeugen mit Steuerrad ist jedoch ein Fahrzeug mit einer Lenkstange innerhalb eines großen Bereichs schwierig zu bedienen, und die Lenkstange kann nicht über einen größeren Winkel als 90° verschwenkt werden, da bei Erreichen dieses Winkels der Handgriff an der einen Seite der Lenkstange praktisch an der Körperseite des Fahreres anliegt und ein weiteres Schwenken unmöglich ist.
Wenn bei einem Lenksystem mit Lenkstange das Steuerverhältnis zwischen dem Steuerwinkel des gesteuerten Rades und dem Lenkstangensteuerwinkel konstant und so klein ist, daß das Fahrzeug mit kleinem Radius drehen kann, so wird die durch eine Lenkung verursachte Fahrzeugbewegung so empfindlich, daß der Körper des Fahrers ihr insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit nicht sofort folgen kann und damit die Fahrstabilität verringert wird. Deshalb ist ein derart bemessenes Lenksystem im Hinblick auf Sicherheit und Fahrstabilität nachteilig.
Wenn das Steuerverhältnis andererseits groß ist, so nimmt die Fahrstabilität zu. Ist sein Wert jedoch zu hoch, so wird sich das Fahrzeug bei einer Lenkungsbetätigung nicht so stark drehen, wie es beispielsweise bei der Umrundung einer Ecke an Straßenkreuzungen erforderlich wäre.
Wird mit Rücksicht auf die vorstehenden Eigenschaften die Fahrstabilität als wichtigste Eigenschaft betrachtet, so verschlechtert sich also die Lenkleistung, so daß eine Kurvenfahrt mit kleinem Radius unmöglich ist und die Umrundung einer scharfen Ecke schwierig wird. Wenn anderer-
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seits nur die Lenkleistung befriedigend bemessen wird, so ist die Fahrstabilität verringert, so daß Instabilitäten leicht erzeugt werden können und das Fahrzeug ins Schleudern geraten kann. Die bisherigen bei Fahrzeugen mit z'-vei gesteuerten Rädern und hohem Schwerpunkt verwendeten Lenksysteme mit Lenkstange können also die Erfordernisse hinsichtlich Fahrstabilität und Lenkleistung nicht gleichzeitig erfüllen. Es besteht deshalb ein Bedürfnis für ein verbessertes Lenksystem für derartige Fahrzeuge.
Zur Lösung dieser Probleme wurden bereits Lenksysteme mit Lenkstange oder ähnlichem Lenkelement entwickelt. Diese sind jedoch kompliziert aufgebaut und verursachen einen hohen Raumbedarf» Ferner sind sie insbesondere auf einfachen und leichten Fahrzeugen schwierig zu installieren und außerdem in der Herstellung kostspielig.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Lenksystem anzugeben, das die beiden oben genannten Forderungen gleichzeitig erfüllt, dabei einfach aufgebaut ist , einen geringen Raumbedarf verursacht und billig hergestellt werden kann.
Ein Lenksystem eingangs genannter Art ist zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß gekennzeichnet durch ein variables Steuerverhältnis derart, daß sein Wert bis zu etwa 20° Lenkstangensteuerwinkel weniger als 1 : 3 und zwischen etwa 20 und 45° Lenkstangensteuerwinkel 1 : 2 bis 4 : 5 beträgt und daß das Fahrzeug bei maximalem Lenkstangensteuerwinkel von über 45° mit minimalem Kurvenradius drehen kann.
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Ein Lenksystem nach der Erfindung gewährleistet eine langsame und unempfindliche Schwenkung der gesteuerten Räder bei geringen Lenkstangensteuerwinkeln, während sie im mittleren Bereich der Lenkstangenbetätigung folgen, so daß bei"minimalem Kurvenradius oberhalb des mittleren Winkelbereichs keine Änderung der Empfindlichkeit bzw. der Dreheigenschaften eintritt. Dies wird durch die erfindungsgemäße Variation des Steuerverhältnisses von der Anfangsstellung bis zur Endstellung der Lenkstange erreicht.
Mit der Erfindung läßt sich ein Steuersystem verwirklichen, bei dem auch im Hochgeschwindigkeitsbereich ein gewisses Lenkstangenspiel vorhanden ist und eine derartige Fahrstabilität gewährleistet ist, daß auch rollera rtige Fahrzeuge mit ihrem relativ geringen Gewicht und einfachen Aufbau sicher und ohne Schleudergefahr fahren können. Insbesondere wird das Fahren scharfer Kurven mit kleinem Radius in schmalen Straßen leichter»
Das variable Steuerverhältnis, also das Verhältnis des Steuerwinkels des gesteuerten Rades zum Lenkstangensteuerwinkel, kann vorzugsweise bis etwa 20° Lenkstangensteuerwinkel 1 : 6 bis 1 : 3 betragen. Bei maximalem Lenkstangensteuerwinkel von über 45° hat es vorteilhaft einen Wert von 1 : 2 bis 7:5.
Der zur Verirklichung der Erfindung geeignete Mechanismus für ein Lenksystem für über Spurstangen und' Lenkhebel sowie eine Lenkwelle gesteuerte Räder ist in weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens derart aufgebaut, daß auf der Lenkwelle Nocken vorgesehen sind, denen eine Mitnehmervorrichtung zugeordnet ist, die ein Antriebselement bewegt, welches über ein an ihm schwenkbares Verbindungs-
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glied mit den Spurstangen verbunden ist. Ein variables Steuerverhältnis kann auf diese Weise einfach durch die Formgebung der Nocken verwirklicht werden, denn die gesteuerten Räder bewegen sich entsprechend dem Nockenprofil j während die Lenkstange verschwenkt wird. Die Kopplung zwischen den Nocken und den zu steuernden Rädern kann über einfache Gelenkmechanismen verwirklicht werden. Durch die Führungswirkung der Nocken ergibt sich eine positive Lenkfunktion.
Vorteilhaft ist der Mechanismus so ausgebildet, daß zwei symmetrische Nockenplatten koaxial mit einem gegenseitigen vertikalen Abstand vorgesehen sind und daß an dem Antriebselement zwei Arme ebenensymmetrisch und mit gegenseitigem vertikalem Abstand vorgesehen sind5 die mit Mitnehmerroi= len für die Nockenplatten versehen sind. Dieser Mechanismus läßt sich infolge seiner Einfachheit schnell und billig herstellen und ermöglicht eine kontinuierliche Änderung des Steuerverhältnisses über die entsprechend ausgebildete Kontur der Nockenplatten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen?
Fig„ 1 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Eigenschaften eines Lenksystems nach der Erfindung j,
Figo 2 eine Draufsicht auf ein mit einem Lenksystem nach der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug s
Figo 3 eine Seitenansicht des Fahrzeugs nach Fig„ 2S
Figo 4 eine vergrößerte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung j,
Figo 5 den Schnitt 5=5 aus Fig0 49
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Fig. 6 eine Draufsicht auf die Nockenplatten und ihre
Mitnehmer und
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Kopplungsvorrichtungen zwischen einem Mitnehmer und den Spurstangen.
In Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das mit einem Lenksystem nach der Erfindung ausgerüstet ist.
Der Körper 2 des Fahrzeugs 1 hat einen schräg aufwärts verlaufenden Hinterteil 3, einen flachen Zwischenteil und einen schwach aufwärts geneigten Vorderteil 5. Eine Hinterradachse 6 ist unter dem Hinterte.il 3 angeordnet. Hinterräder 7 und 8, die die Antriebsräder sind, laufen** auf den beiden Enden der Hinterradachse 6. Blattfedern 9 sind mit ihren einen Enden an den Seiten des Hinterteils 3 befestigt und tragen mit ihren anderen Enden die Hinterradachse 6, die durch einen Antrieb gedreht wird, welcher im Hinterteil 3 des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Gekrümmte Rohre 10 sind auf der rechten und linken Seite des Hinterteils 3 angeordnet, und ein Sitz 11 ist auf den Rohren 10 befestigt. Darunter ist ein Kraftstofftank 12 angeordnet.
Ein Querträger 13 ist am Vorderteil 5 vorgesehen. Er trägt die gesteuerten Vorderräder 15 und 16 an seinen beiden Enden. Die Steuerung erfolgt über Lenkhebel 14, die mit einem Mechanismus zur Erzeugung eines variablen Steuerverhältnisses über Spurstangen 17 und 18 gekoppelt sind.
Eine Steuersäule 20 ist nach hinten ansteigend an einer Halterung 19 befestigt, die auch den Querträger 13 trägt.
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In der Steuersäule 20 ist eine Steuerwelle 21 angeordnet, die an ihrem unteren Ende mit dem Mechanismus zur Erzeugung eines variablen Steuerverhältnisses gekoppelt ist und mit ihrem oberen Ende aus der Steuersäule 20 herausragt. Eine Lenkstange 22, die mit ihren beiden Enden nach hinten abgebogen und mit Handgriffen 23 versehen ist, ist am oberen Ende der Steuerwelle 21 befestigt. Ein Gashebel oder andere Betätigungselemente können an den Handgriffen vorgesehen sein. Die Steuersäule 20 ist durch eine Strebe 24 stabilisiert, deren untere Enden am Vorderende des Fahrzeugs befestigt sind.
Ein Fahrer M (Fig. 3) sitzt auf dem Sitz 11 und ergreift die Handgriffe 23 der Lenkstange 22 mit beiden Händen. Er fährt das Fahrzeug und stützt gleichzeitig seine Füße auf dem Mittelteil 4 des Fahrzeugs ab.
1O*
Der Lenkstangensteuerwinkel 9 der Lenkstange 22 kann vorzugsweise bis zu 90° eingestellt werden, wie es in Fig. 2 gegenüber der geraden Normalstellung gestrichelt dargestellt ist. Beträgt er mehr als 90°, so schlägt einer der Handgriffe 22 seitlich am Fahrerkörper an, und bei weiterer Lenkbewegung wird der andere Handgriff nicht mehr im Griffbereich des Fahrers liegen, so daß eine Betätigung der an ihm vorhandenen Bedienungselemente schwierig wird. Deshalb wird der Lenkstangensteuerwinkel im Hinblick auf die Handhabung des Fahrzeugs unter 90° gehalten.
Andererseits liegt der Steuerwinkel Θ1 der Vorderräder 15 und 16 vorzugsweise zwischen der geraden Normalstellung a und 50° für den reduzierten Kurvenradius„
Gemäß der Erfindung ist ein variables Steuerverhältnis zwischen dem SteuerwinkeX der gesteuerten Räder 15 und
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und dem Lenkstangensteuerwinkel vorgesehen. Es ist derart bemessen, daß bis zu ca. 20° Lenkstangensteuerwinkel, was allgemein dem Hochgeschwindigkeitsbereich entspricht, sein Wert kleiner als 1 : 3 ist.
Zwischen ca. 20 und 45° Lenkstangensteuerwinkel, was allgemein einer Kurvenfahrt entsprechen dürfte, beträgt das Steuerverhältnis 1 : 2 bis 4:5, so daß der Widerstand der Reifen gegen die Betätigung der Lenkstange nicht zu einem Unterschied der Steuerempfindlichkeit oder zu dem Eindruck führt, daß das Fahrzeug ausgehend von einem Lenkstange]
Drehung beginnt.
einem Lenkstangensteuerwinkel von ca. 20 eine schnelle
Bei dem maximalen Lenkstangensteuerwinkel von über 45° ist das Steuerverhältnis so bemessen, daß der Steuerwinkel der gesteuerten Räder dem minimal möglichen Kurvenradius entspricht.
Die Variation des Steuerverhältnisses erfolgt glatt und kontinuierlich, wie sich der graphischen Darstellung in Fig. 1 entnehmen läßt. Hierbei zeigt die Abszisse den Lenkstangensteuerwinkel und die Ordinate den Steuerwinkel eines gesteuerten Rades.
Wenn der Lenkstangensteuerwink@l im-Bereich von 0 bis 20° liegt, so liegt das Steuerverhältnis in der schraffierten Zone C9 &4h. zwischen 1 8 β entsprechend der Linie A und 1 % 3 entsprechend der Linie B0 Wenn das. Steuervarhältnis kleiner als 1 s 6 .ist9 so ist das Spiel UMT Lenkstange zn groß 0 ynä es i-iirä eine Fate-= - unsiefieirfesit ©rseugte ist das S*fceu©FF@rhältais großem als 1 § 5j) so ist di© Steasmag zn ©sapfiiiölieh für ©la©-" höh®- iFahifgesciivjiaäigkeit^ uaö ©s isox if erden ο "
In einem Lenkstangensteuerwinkelbereich von 20 bis 45° liegt das Steuerverhältnis in dem schraffierten Bereich F, d.h. zwischen 1; 2 entsprechend der Linie D und 4 ι 5 entsprechend der Linie E„ Liegt das Verhältnis hier unter 1 : 2, so wird "bei Betätigung der Lenkstange nicht die erwartete Fahrzeugdrehung erzeugt, wodurch wiederum eine Fahrunsicherheit verursacht wird» Liegt das Steuerverhältnis über 4 ϊ 5, so beginnt das Fahrzeug ausgehend von einem Lenkstangensteuerwinkel von 20° eine schnelle Drehung, so daß auch dadurch Gefahrenzustände erzeugt werden können.
Im Bereich eines Lenkstangensteuerwinkels von 45° bis zum maximalen Winkel liegt das Steuerverhältnis in dem schraffierten Bereich H5 doh„ zwischen 1 s 2 entsprechend der Verlängerung der Linie D und 5 s 7 entsprechend der Linie G5 so daß der Steuerwinkel der gesteuerten Räder dem minimal möglichen Kurvenradius entspricht.
Im Bereich von O0 bis zum maximalen Lenkstangensteuerwinist also der Steuerwinkel der gesteuerten Räder relativ zum Lenkstangensteuerwinkel kontinuierlich variabel entsprechend der Variation des Steuerverhältnisses„ Figo 1 zeigt die optimale Charakteristik mit der gestrichelten Linie I0
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines Mechanismus anhand der Figuren 4 bis 7 beschrieben„ mit dem das variable Steuerverhältnis verwirklicht werden kann.
Die Steuerwelle 21 ist in der an der Halterung 15 am Vorderteil 5 des Fahrzeugs befestigten Steuersäule 20 angeordnet und ragt aus dieser mit ihrem unteren Ende 100 heraus j, wie in Figo 5 dargestellt isto Eine Hülse 101
hat die Funktion eines Nockenplattenträgers und ist am unteren Teil 100 der Steuerwelle 21 mit einem Stift 103 befestigt, der die Steuerwelle 21 gleichzeitig gegen eine ' Verschiebung nach oben sichert.
Ein Flansch 102 ist etwa in der Mitte der Hülse 101 vorgesehen. Zwei Nockenplatten 104 und 105 sind durch Schweißen o.a. an der Außenseite der Hülse 101 auf den beiden Seiten des Flansches 102 befestigt. Sie haben somit einen vorbestimmten Abstand in vertikaler Richtung zueinander. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, haben die beiden Nockenplatten 104 und 105 ebenensymmetrische Profile und sind so angeordnet, daß sie bezüglich einer Mittellinie N symmetrisch zueinander liegen. Dies bedeutet, daß das gesamte Profil der jeweiligen Nockenplatte symmetrisch zum Profil der jeweils anderen Nockenplatte bezüglich der Symmetrielinie N liegt, sobei ein vertikaler gegenseitiger Abstand der beiden Nockenplatten 104 und 105 vorgesehen ist. Das Profil der jeweiligen Nockenplatte ergibt sich aus der vorgegebenen Variation des Steuerverhältnisses.
Sine Lagerachse 106 ist an der Halterung 19 vorgesehen und ragt- nach unten, wobei sie einen seitlichen Abstand zu dem unteren Ende 100 der Steuerwelle 21 hat. Eine Hülse 108 eines Antriebselements 107 ist auf der Lagerachse drehbar gelagert und auf ihr durch eine Mutter 109 gesichert. Zwei Arme 110 und 111 sind an der Außenseite der Hülse 108 vorgesehen, haben einen vertikalen Abstand zueinander und verlaufen in ebenensymmetrischen Richtungen zueinander. Der obere Arm 110 liegt etwas über der oberen Nockenplatte 104. Der untere Arm 111 liegt etwas unter der unteren Nockenplatte 105. Die Arme 110 und sind somit den beiden Nockenplatten 104 und 105 zugeordnet. Auf der Hülse 108 ist zwischen den beiden Armen
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110 und 111 eine Halteplatte 112 angeordnet. Sie hat zu den beiden Nockenplatten 104 und 105 jeweils einen geringen Abstand.
Rollen 113 und 114 sind an den freien Enden der Arme 110 und 111 angeordnet und haben einen seitlichen sowie vertikalen Abstand zueinander. Sie stehen jeweils mit der Kontur einer Nockenplatte 104 bzw. 105 in Berührung. Die Wechselwirkung zwischen den Nockenplatten 104 und 105 und den Rollen 113 und 114 ist aus der Darstellung in Fig. 6 besonders deutlich zu erkennen.
Ein Spurstangenarm 115 ist mit einem Ende an der Außenseite des unteren Endes der Hülse 108 befestigt und an seinem anderen Ende mit einem in vertikaler Richtung durch ihn hindurchgeführten Stift 116 versehen. Die Teile des Stiftes 116 oberhalb und unterhalb des Spurstangenarms 115 sind jeweils mit Gliedern 118 und 119 über Kugeln 117 verbunden, die somit durch den Spurstangenarm 115 voneinander getrennte Kugelgelenke bilden. Die Kugeln
des
117 halten das Ende/Spurstangenarms 115 zwischen sich fest und sind mit einer Mutter 120 gehalten, die auf das Ende des Stiftes 116 aufgeschraubt ist«, Wie bereits beschrieben, sind die Spurstangen 17 und 18 mit den Gelenkteilen 118 und 119 verbunden, während ihre anderen Enden über Anschlüsse 121 jeweils mit einem Lenkhebel 14 für das rechte bzw. linke Vorderrad 15 und 16 gekoppelt sind,,
Das vorstehend beschriebene Lenksystem hat die folgende Funktion. Wenn die Lenkstange 22 geschwenkt wird» so dreht sich die Steuerwelle 21 in der Lenksäule 20, und gleichzeitig damit dreht sich die mit dem Stift 103 an ihrem unteren Ende 100 befestigte Hülse 101 in derselben
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Richtung. Die Nockenplatten.104 und 105, die an der Hülse 101 befestigt sind, drehen sich derart, daß die Rollen 113 und 114 an ihrem Außenumfang dieser Bewegung folgen. Da die Rollen 113 und 114 mit den symmetrischen Nockenprofilen der Nockenplatten 104 und 105 an symmetrischen Positionen in Berührung stehen, folgt die eine Rolle der Bewegung der anderen. Da die Rollen 113 und 114 an den Armen 110 und 111 gehalten sind, die wiederum an der Hülse 108 befestigt sind, wird die Hülse 108 um die Lagerachse 106 gedreht. Mit der Drehbewegung der Hülse 108 bewegt sich der Spurstangenarm 115, der an ihr befestigt ist, um die Lagerachse 106. Mit der Bewegung des Spurstangenarms 115 wird eine der Spurstangen 17 und 18 über das ihr zugeordnete Kugelgelenk gezogen und die andere gedruckt, so daß der jeweilige Lenkhebel 14 um seine Lagerachse 24 am jeweiligen Ende des Querträgers 13 geschwenkt wird. Dabei dreht sich das Vorderrad 15 um die Lagerachse 24, und das andere Vorderrad 16 dreht sich dann in derselben Richtung um seine Lagerachse 24, so daß beide Vorderräder 15 und 16 auf diese Weise gesteuert werden.
Durch Betätigung der Lenkstange 22 werden also die bei= den Nockenplatten 104 und 105 an der Lenkivelle 21 gedreht und der Spurstangenhebel 115 über die Rollen 113 und 114 betätigt, die der Kontur der Nockenplatten 104 und 105 folgen..
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die mit den Nockenplatten 104 und 105 versehene Hülse 101 mit der Lenkwelle 21 über den Stift 103 verbunden, und die Nockenplatten 104 und 105 können somit verstellt oder ausgewechselt werden 0 im dar Änderung des Steuerverhältnisses eine andsre Charakteristik zu
geben. Die Hülse 101 kann jedoch auch beispielsweise durch Schweißung am unteren Ende 100 der Lenkwelle 21 befestigt sein. Die beiden Nockenplatten 104 und 105 sind im beschriebenen Falle getrennte Elemente, sie können jedoch auch einstückig aus einer Platte hergestellt sein» Ferner sind beim beschriebenen Ausführungsbeispiel die Nockenplatten 104 und 105 direkt auf dem unteren Ende der Steuerwelle 21 angeordnete Sie können jedoch auch auf einer separaten Welle vorgesehen seins die durch die Steuerwelle über Zahnräder oder ähnliche Elemente angetrieben wird.
Beim Betrieb des beschriebenen Mechanismus wird das variable Steuerverhältnis in einfacher Weise verwirklicht» Da die Spurstangen durch die Nockenplatten betätigt werden, kann das gesamte Lenksystem mit wenigen Teilen in einfacher Konstruktion hergestellt werden und verursacht einen minimalen Raumbedarfo Es eignet sich deshalb besonders für einfache, kleine und leichte Fahrzeuge β
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Claims (7)

  1. Patentansprüche
    ί 1. ,Lenksystem für ein Personenfahrzeug mit schwenkbarer Lenkstange und zwei gesteuerten Rädern sowie hoch . liegendem Sitz, gekennzeichnet durch ein variables Steuerverhältnis derart, daß sein,Wert bis zu etwa 20° Lenkstangensteuerwinkel weniger als 1 : 3 und zwischen etwa 20 und 45° Lenkstangensteuerwinkel 1:2 bis 4 : 5 beträgt und daß das Fahrzeug bei maximalem Lenkstangensteuerwinkel von über 45° mit minimalem Kurvenradius drehen kann.
  2. 2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverhältnis zwischen Steuerwinkel des gesteuerten Rades (15, 16) und Lenkstangensteuerwinkel bis etwa 20° Lenkstangensteuerwinkel 1:6 bis 1 : 3 beträgt.
  3. 3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerverhältnis bei maximalem Lenkstangensteuerwinkel von über 45° einen Wert von 1 : 2 bis 7 : 5 hat.
  4. 4. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, für über Spurstangen und Lenkhebel sowie eine Lenkwelle gesteuerte Räder, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lenkwelle (21) Nocken (104, 105) vorgesehen sind, denen eine Mitnehmervorrichtung (110, 111, 113, 114) zugeordnet ist, die ein Antriebselement(108) bewegt, welches über ein an ihm schwenkbares Verbindungsglied (115) mit den Spurstangen (17, 18) verbunden ist.
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  5. 5. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei symmetrische Nockenplatten (104, 105) koaxial mit einem gegenseitigen vertikalen Abstand vorgesehen sind und daß an dem Antriebselement (108) zwei Arme (110, 111 ^benensymmetrisch und mit gegenseitigem vertikalem Abstand vorgesehen sind, die mit Mitnehmerrollen (113, 114) für die Nockenplatten (104, 105) versehen sind.
  6. 6. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenplatten (104, 105) am unteren Ende der Lenkwelle (21) befestigt sind.
  7. 7. Lenksystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerrollen (113, 114) die Nockenplatten (104, 105) in ebenensymmetrischaiPositionen berühren und daß ein Spurstangenarm (115) koaxial mit den beiden Armen (110, 111) an einem Ende mit beiden Spurstangen (17, 18) über Kugelgelenke (117) verbunden ist.
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