DE2831371A1 - Fahrzeugtuer - Google Patents

Fahrzeugtuer

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DE2831371A1
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door
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John Richard Bicht
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Metro Cammell Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J9/00—Devices not provided for in one of main groups B60J1/00 - B60J7/00
    • B60J9/02—Entrance or exit closures other than windows, doors, or in roofs, e.g. emergency escape closures in vehicle bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Window Of Vehicle (AREA)

Description

M tr M
AEK/L 1030
METRO-CAMMELL LIMITED, P.O. Box No. 248, Leigh Road, Washwood Heath, Birmingham B 8 2 Y J, England
Fahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür, insbesondere zur Verwendung als Notausgang in Schienenfahrzeugen für den öffentlichen Verkehr.
Die Probleme beim Vorsehen einer Tür als Notausgang in derartigen Fahrzeugen bestehen darin, daß die Höhe des Fahrzeugbodens über dem Erdboden wesentlich ist, wobei an einigen Stellen der Freiraum für den Zugang und Ausgang sehr eingeschränkt ist, z.B. in engen Geländeeinschnitten oder Tunnels. Ferner muß die Tür die Sicherheitserfordernisse und -Vorschriften sowohl im normalen Gebrauch als auch unter Notbedingungen, etwa Feuer oder Zusammenstoß, erfüllen. Diese Erfordernisse beeinhalten für Personen die Möglichkeit, beim Gebrauch der Tür den Boden ohne Schwierigkeit und ohne Warten auf Hilfe von außen her zu erreichen, und für die Tür die Möglichkeit der Schaffung einer gefahrlosen schnellen Ausfahrgeschwindigkeit .
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Tür, die die obigen Probleme beseitigt und eine verbesserte Konstruktion aufweist.
Dies wird bei einer Fahrzeugtür erreicht durch eine äußere Wand mit einer darüberliegenden inneren Wand, die an ihrem oberen querverlaufenden Rand an der äußeren Wand angelenkt
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ist, wobei die äußere Wand an ihrem unteren querverlaufenden Rand angelenkt ist, so daß bei Gebrauch der Fahrzeugtür die äußere Wand um ihren unteren Rand aus dem Fahrzeug herausschwenkt, während die innere Wand von der äußeren Wand weg schwenkt und daran angrenzt zur Bildung einer Austrittsrampe, wobei die äußere Wand einen Hauptrampenteil bildet, der mit einem durch die innere Wand gebildeten Nebenrampenteil verbunden ist und zu diesem hinführt.
Es sei hervorgehoben,daß beim Gebrauch der Tür die innere Wand bei ihrem Auswärtsschwenken auf der äußeren Wand liegt. An einer geeigneten Entfaltungsstellung kann die innere Wand gegenüber der äußeren Wand eine Schwenk- oder Entfaltungsbewegung ausführen.
Die Tür enthält vorzugsweise eine Einrichtung zur Steuerung der Entfaltungsgeschwindigkeit der äußeren Wand. Diese Einrichtung enthält eine Drehbremse, auf der ein biegsames Band aufgewickelt ist, dessen Ende mit der äußeren Wand so verbunden ist, daß das biegsame Band mit gesteuerter Geschwindigkeit abgewickelt wird, wenn die äußere Wand und die innere Wand entfaltet werden. Die Drehbremse kann ein hydraulischer Stoßdämpfer sein, der an einem feststehenden Aufbau des Fahrzeugs angrenzend an die Tür befestigt ist. Die Steuerung der Entfaltungsgeschwindigkeit gewährleistet, daß während des Entfaltens in den verschiedenen Scharnierteilen keine plötzlichen Stoßbelastungen oder hohe Beanspruchungen auftreten.
Ein weiteres bevorzugtes Merkmal der Erfindung umfaßt ein Handlaufsystem, das bei der Entfaltungsbewegung der inneren Wand gegenüber der äußeren Wand aufgerichtet wird. Das Handlaufsystem enthält eine Schiene für jede Seite der Rampe. Die gegenüberliegenden Enden jeder Schiene sind an Hauptbzw. Nebenständern angelenkt, wobei der Hauptständer an der äußeren Wand und der Nebenständer an der inneren Wand angelenkt sind. Die Anordnung des Handlaufsystems ist so getroffen,
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daß vor dem Entfalten der inneren Wand gegenüber der äußeren Wand an jeder Seite der Tür die Schiene und die Haupt- und Nebenständer so zusammengelegt sind, daß sie längs der inneren Wand zu liegen kommen und über dem angrenzenden Rand der äußeren Wand liegen. Wenn die innere Wand entfaltet wird, wird auf jeden Hauptständer eine Kraft ausgeübt, die ihn veranlaßt, aufwärtszuschwenken. Diese Bewegung des Hauptständers wird durch die Schwenkverbindungen der zugehörigen Schiene und des Nebenständers übertragen und bewirkt unter Anheben der Schiene eine Aufwärtsbewegung des Nebenständers. Die auf jeden Hauptständer ausgeübte Kraft gelangt durch eine entsprechende Verbindung zu einem sich zwischen dem feststehenden Aufbau des Fahrzeugs und der äußeren Wand erstreckenden Haupthalter. Die innere Wand kann einen Anschlag enthalten, der das Aufrichten des Handlaufsystems verhindert, : bis die innere Wand gegenüber der äußeren Wand entfaltet ist.
Der Haupthalter kann zwei biegsame Bänder enthalten, von denen jedes eine feststehende Länge hat zur Steuerung des ; Ausmaßes des maximalen Entfaltens der äußeren Wand und somit ; der Neigung des Hauptrampenteils und des angrenzenden Nebenrampenteils bei Gebrauch. \
Die Scharhierverbindung der äußeren mit der inneren Wand kann ; eine Einrichtung enthalten, die entweder die Geschwindigkeit : der Entfaltungsbewegung der inneren Wand gegenüber der äußeren ; Wand und/oder die Entwicklung hoher Lasten oder Beanspruchungen: während der Entfaltungsbewegung steuert.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung besteht darin, daß das Gewicht der äußeren und der inneren Wand teilweise verwendet ; wird zur Entwicklung der für das vollständige Entfalten j benötigten Kräfte. Im Hinblick auf hohe Belastungen, die \ entwickelt werden könnten, ist aber eine sorgfältige Steue- ■. rung des Ausfahrens während des Absenkens und Entfaltens ' der Wände wesentlich. ;
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• Die Erfindung umfaßt eine Fahrzeugtür, wobei die äußere und die innere Wand die Tür bilden und die äußere Wand die Halte-
■ verbindungen am Fahrzeugrahmen trägt. Im Fall einer Schiebetür, könnte z.B. die äußere Wand durch irgendeine geeignete Einrichtung gegenüber dem Aufbau nach außen bewegt werden und mittels einer Schiene oder eines Führungssystems eine Schiebebewegung ausführen.
Bei einer alternativen Anwendung der Erfindung können die äußere und die innere Wand mit einem ümfangsrahmen verbunden : sein, der am feststehenden Aufbau des Fahrzeugs angelenkt oder hiermit verbunden ist und von dem die äußere Wand durch einen geeigneten Freigabemechanismus, etwa ein Schloß, eine Brechstange, ein Handgriff oder dergleichen, freigegeben werden kann. In diesem Fall werden die äußere und die innere Wand vom Türrahmen weg entfaltet.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:
Fig. 1 einen senkrechten Schnitt durch eine Schiebetür nach der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Tür von der Innenseite des Fahrzeugs aus;
] Fig. 3 eine Seitenansicht der Tür in Fig. 1 und 2;
'. Fig. 4 eine Seitenansicht der Tür in einer Zwischenbetriebs- : stellung;
; Fig. 5 eine Seitenansicht der Tür in der endgültigen Betriebsstellung.
Eine Tür gemäß Fig. 1 bis 5 enthält eine äußere Wand 1 und eine innere Wand 2, die bei 3 längs ihrer aneinandergrenzenden oberen querverlaufenden Ränder aneinander angelenkt sind. Die
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Tür hat eine solche Form und Gestaltung, daß sie in eine öffnung eines Schienenfahrzeugaufbaus paßt, wobei die äußere Viand 1 eine biegsame Dichtung 4 berührt, die um den Rand der öffnung verläuft, wenn die Tür geschlossen ist.
Die Tür ist von der Bauart einer Schiebetür und ist eingebaut für eine seitliche Schiebebewegung gegenüber dem Fahrzeugaufbau zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung mittels oberer und unterer Rollenführungsanordnungen 5, 6, die mit obigeren und unteren Schienengliedern 7 bzw. 8 im Eingriff stehen.
Die Tür ist erfindungsgemäß auch als Notausgang betätigbar. Somit ist die obere Rollenführungsanordnung aus dem oberen Schienenglied 7 lösbar, wodurch die Tür unter der Steuerung der Hauptsteuerung 9 vom Fahrzeugaufbau weg nach außen schwenken kann, während die innere Wand 2 unter der Steuerung der Nebensteuerung 10 gegenüber der äußeren Wand 1 entfaltet werden kann zur Bildung einer Austrittsrampe,, wobei die äußere und die innere Wand aneinandergrenzen. Die Tür enthält auch ein Handlaufsystem 11, das während der Entfaltungsbewegung der inneren Wand aufgerichtet wird.
Die obere Rollenanordnung 5 umfaßt eine Rolle 12, die am Ende eines Arms 13 drehbar befestigt ist, dessen anderes Ende an der Innenseite der äußeren Wand angelenkt ist. Eine Strebe 14 wirkt zwischen dem Arm 13 und einem Brechzughandgriff 15 und hält den Arm 13 in einer Stellung, in der die Rolle 12 in das Glied 7 eingreift, das den Profilquerschnitt eines ü aufweist. Der Handgriff 15 ist über die Strebe 14 von Hand betätigbar zur Absenkung des Arms zur Freigabe der Rolle 12 aus dem Glied 7 und zur Ermöglichung des Betriebs der Tür als Notausgang.
Die untere Rollenführungsanordnung 6 umfaßt einen Satz von Rollen 16, die drehbar an einem Träger 17 befestigt sind und in das einen I-förmigen Querschnitt aufweisende Schienen-
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glied 8 eingreifen. Eine am unteren querverlaufenden Rand der äußeren Wand befestigte Grundplatte 18 ist bei 19 am Träger 17 angelenkt und ermöglicht der Tür ein Auswärtsschwenken vom Fahrzeugkörper weg, nachdem die obere Rollenführungsanordnung 5 aus dem Schienenglied 7 freigegeben wurde.
An jeder Seite der Innenfläche der äußeren Wand ist eine entsprechende Aufschlagplatte 20 befestigt und wird jeweils von einem von zwei Befestigungselementen 21 ergriffen (in Fig. 1 ist nur eines dargestellt) zum Halten der Tür in der geschlossenen Stellung. Ein Befestigungselement 21 ist einstückig mit einem von Hand betätigten Lösehebel 22 ausgebildet, der mittels einer Befestigungsplatte 23 an einem angrenzenden Teil des Fahrzeugaufbaus, z.B. einem Seitenpfosten, befestigt ist. Eine Drehung des Handgriffs 22 betätigt das Befestigungselement 21 und betätigt gleichzeitig über einen Seilzug 24 das andere Befestigungselement 21. Das andere Befestigungselment 21 ist auch unabhängig von dem einstückig mit dem Handgriff 22 ausgebildeten Befestigungselement 21 durch einen nicht gezeigten von Hand betätigbaren Lösehebel betätigbar, der mittels einer Befestigungsplatte an einem angrenzenden Teil des Fahrzeugaufbaus, z.B. einem Seitenpfosten, befestigt ist. Somit können im Fall eines Bruchs des Seilzugs 24 beide Befestigungselemente 21 zur öffnung der Tür voneinander unabhängig betätigt werden. Der Türverriegelungsmechanismus ist in entsprechenden Wänden (in Fig. 1 ist nur eine gezeigt) eingeschlossen, die an jeder Seite der Tür am Fahrzeugaufbau befestigt sind. Die Lösehebel sind durch eine entsprechende öffnung 26 in jeder Wand betätigbar. Ein an der Außenseite des Fahrzeugaufbaus unter dem unteren Schienenglied 8 befestigter Knopf 27 ist über einen Seilzug 28 mit dem Handgriff 22 so verbunden, daß der Handgriff 22 zur Betätigung der Befestigungselemente 21 zum öffnen der Tür betätigt werden kann. Die Tür kann daher für ihren normalen Gebrauch als Schiebetür von der Innenoder Außenseite des Fahrzeugaufbaus her geöffnet werden.
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Die innere und die äußere Wand werden durch einen Halter zusammengehalten. Der Halter 29 ist drehbar an der inneren Wand 2 befestigt und hat einen nicht gezeigten Schaftteil, der sich durch die innere Wand erstreckt und in einem nicht gezeigten Kopfteil endet, der in einer nicht gezeigten Öffnung in der äußeren Wand feststellt. Ein Ende eines Seils 30 ist mit dem Halter 29 verbunden, während das andere Ende über einen Zapfen 31 am Handgriff 15 so angeschlossen ist, daß beim Ziehen des Handgriffs 15 zur Freigabe der Rollenführungsanordnung 5 aus dem Schienenglied 7 der Halter 29 gleichzeitig gedreht wird und der Kopfteil durch Federkraft aus der Öffnung in der äußeren Wand gedrückt wird, um ein Entfalten der inneren Wand gegenüber der äußeren Wand zu ermöglichen. Der Zapfen 31 ist entfernbar zur Freigabe des Endes des Seils 30 vom Handgriff 15, so daß eine Betätigung des Handgriffs den Halter 29 nicht freigibt.
Das Handlaufsystem 11 enthält einen entsprechenden Hauptständer 32, der über einen Drehzapfen 33 an jeder Seite der äußeren Wand befestigt ist, und einen entsprechenden Nebenständer 34, der über einen Zapfen 35 an jeder Seite der inneren Wand befestigt ist, wobei sich eine entsprechende Schiene 36 zwischen den entsprechenden Haupt- und Nebenständern erstreckt und an jedem Ende daran angelenkt ist.
Ein entsprechendes biegsames Halteband 37 erstreckt sich zwischen jeder Seite der äußeren Wand und einer über Kopf verlaufenden Schiene 39, die sich über der Öffnung im Fahrzeugaufbau erstreckt. Jedes Halteband 37 hat ein entsprechendes kurzes Verbindungsband 37, das an der Seite der äußeren Wand mit dem Hauptständer verbunden ist. Eines der Haltebänder 37 hat eine Schlinge, die mit einem an der benachbarten Schiene 36 befestigten Haken 40 im Eingriff steht»
In der zusammengelegten Stellung der Tür, d.h. wenn die J innere Wand auf der äußeren Wand liegt und daran befestigt ist, erstrecken sich die Haupt- und Nebenständer 32 und 34
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und die zugehörige Schiene 36 auf jeder Seite der Tür entlang den gegenüberliegenden seitlichen Rändern der inneren Wand und werden durch entsprechende Schuhe 41 gegen die äußere Wand 1 nach unten gehalten. Die Schuhe 41 sind an der inneren Wand 2 befestigt und stehen mit der zugehörigen Schiene 36 im Eingriff. Die Schuhe 41 verhindern ein Aufrichten des Handlaufsystems 11, bevor die innere Wand 2 sich gegenüber der äußeren Wand entfaltet hat.
Die Haltebänder 37 steuern den Neigungswinkel der äußeren Wand und folglich der Rampe im Gebrauch. In der zusammengelegten Stellung der Tür wird ein entsprechender Teil jedes Haltebands 37 zwischen dem Hauptständer 32 und der Schiene 36 an der Seite der Tür so gehalten, daß, wenn die äußere Wand 1 um die Scharnierverbindung 19 schwenkt und die Tür unter der Steuerung der Hauptsteuerung 9 nach unten fällt, die äußere Wand 1 in eine Stellung fällt, in der sie sich im allgemeinen waagerecht erstreckt. Gleichzeitig bewirkt der Eingriff der Schlinge mit dem Haken 40 eine Schwenkung der inneren Wand 2 um die Scharnierverbindung 3, wobei der freie querverlaufende Rand der inneren Wand in eine Stellung angehoben wird, in der die Bedienungsperson die innere Wand 2 leicht ergreifen kann, um diese gegenüber der äußeren Wand 1 zu entfalten. Während der Entfaltungsbewegung der inneren Wand wird der vorher gehaltene Teil jedes Haltebands freigegeben und ermöglicht ein Schwenken der äußeren Wand in ihre endgültige geneigte Stellung, wobei gleichzeitig die Verbindungsbänder 37a ein Aufrichten des Handlaufsystems bewirken.
Die Hauptsteuerung 9 enthält eine drehende Stoßdämpferbremse 92, um die ein biegsames Band 43 gewickelt ist. Die Bremse 42 ist an der über Kopf verlaufenden Schiene 39 angrenzend an eines der Elemente 38 befestigt. Das Band 43 läuft durch FührungsschiIngen 37b am angrenzenden Halteband 37, wobei das freie Ende angrenzend an die Scharnierverbindung 3 an der äußeren Wand befestigt ist.
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Die Nebensteuerung 10 enthält einen progressiven Dämpfer 44, j eine Strebe 45 und ein biegsames Band 46. Ein Ende des j Dämpfers 44 ist an der äußeren Wand 1 angelenkt, während j das andere Ende mit einem Ende der Strebe 45 verbunden ist. Das andere Ende der Strebe 45 ist koaxial zur Scharnierverbindung 3 angelenkt. Das Band 46 ist mit der inneren Wand 2 und der Strebe 45 so verbunden, 'daß bei Entfaltung der inneren Wand die Last der inneren Wand durch das Band 46 übertragen wird und die Strebe 45 veranlaßt, unter der gedämpften und gebremsten Steuerung des Dämpfers 44 aufzusteigen.
In der zusammengelegten Stellung der Tür ist die Nebensteuerung 10 zusammengelegt und liegt längs des Endes der angrenzenden Schiene 36.
Der Zufuhrkreis für die Antriebsenergie des Fahrzeugs enthält einen Mikroschalter 47, der angrenzend an die Tür am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Während die Tür geschlossen ist, wird der Mikroschalter 47 geschlossen gehalten. Wenn aber die Tür unbeabsichtigt geöffnet wird, und zwar entweder für eine normale Schiebebewegung oder zur Verwendung als Notausgang, öffnet der Mikroschalter, unterbricht die Energiezufuhr zum Fahrzeugantrieb und betätigt das Bremssystem zum Anhalten des Fahrzeugs. Zusätzlich kann im Fahrerhaus eine Warnleuchte oder eine Sirene betätigt werden, die dem Fahrer mitteilt, daß die Tür geöffnet wurde.
Die Betätigung der Tür als Schiebetür erfolgt, ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Stellung, in folgender Weise, wobei der Handgriff 22 zur Freigabe der Befestigungselemente 21 gezogen wird. Die Schienenglieder 7 und 8 haben gekrümmte Endabschnitte, so daß die Tür durch die in diese Endabschnitte eingreifenden Rollenführungsanordnungen 5, 6 gegenüber dem Fahrzeugaufbau geringfügig auswärts versetzt wird, worauf die Tür seitlich in die Öffnungsstellung verschoben wird. Beim Schließen der Tür gewährleisten diese gekrümmten
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Endabschnitte, daß sich die Tür zum Fahrzeugaufbau hin einwärts in die geschlossene Stellung bewegt zur Erzielung einer wirksamen Abdichtung zwischen der äußeren Wand 1 und der Dichtung 4. Zur Erleichterung der Öffnungs- und Schließbewegung der Tür sind an der inneren Wand zwei Handgriffe 48 befestigt. Bei Benutzung der Tür als Notausgang befinden sich die Handgriffe 48 auf der Rück- oder Unterseite der Rampe und stellen für die diese Rampe benutzenden Personen keine Gefahr dar.
Die Betätigung der Tür als Notausgang erfolgt in folgender Weise, wobei, ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Stellung, der Handgriff 22 zur Freigabe der Befestigungselemente 21 betätigt wird. Danach wird .1er Handgriff 15 gezogen zur Freigabe der oberen Rollenführungsanordnung 5 aus dem Schienenglied 7 und zur gleichzeitigen Freigabe des Halters 29. Die Tür wird dann gegenüber dem Fahrzeugaufbau nach außen gedrückt, bis sie sich über die Mitte bewegt, worauf sie unter Steuerung der Stoßdämpfungsbremse 42 in die Zwischenstellung fällt, in der die äußere Wand waagerecht ist. Gleichzeitig wird die innere Wand geringfügig angehoben durch den Eingriff des Hakens 40 an der Schiene 36 mit der Schlinge am Halteband 37. Die Schlinge wird aus dem Haken 40 freigegeben und die innere Wand 42 angehoben, bis sie sich auch über die Mitte bewegt und unter der Steuerung des Dämpfers 44 abwärts fällt. Wenn gemäß Fig. 4 die innere Wand angehoben ist, bleiben die Hauptständer 32 längs der angrenzenden Ränder der äußeren Wand 1 und bleiben die Nebenständer 34 und die Schienen 36 längs der angrenzenden Ränder der inneren Wand 2. Wenn die innere Wand 2 unter der Steuerung des Dämpfers 44 abwärts fällt, wird die eingeholte Länge jedes Haltebands 37 freigegeben und ermöglicht der äußeren Wand 1 ein Fallen in ihre endgültige Stellung und den Verbindungsbändern 37a ein Anheben der Hauptständer 32, die ihrerseits die zugehörigen Nebenständer 34 und Schienen 36 anheben. In der in Fig. 5 dargestellten vollständig angeordneten Stellung erstrecken sich die äußere und die innere Wand aneinander-
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grenzend zur Bildung der Austrittsrarape mit einer an jeder
Seite befindlichen Handlaufanordnung.
I Die oben beschriebene Tür eignet sich besonders zur Verwen- j
dung in Untergrund-Schienenfahrzeugen, die meistens in j Tunnels fahren. Im Fall eines Unfalls in einem Tunnel können j die Passagiere das Fahrzeug durch die normalen Seitentüren ' | nicht schnell genug verlassen oder können sogar durch klem- j mende Türen oder durch die Dichtheit der Tunnelwände am j Verlassen der Türen gehindert werden. Somit kann die Tür j nach der Erfindung an irgendeinem Ende eines derartigen Fahrzeugs angeordnet werden, so daß sie bei einem Unfall zur Schaffung einer Austrittsrampe geöffnet werden kann, die die j Passagiere schnell hinunter verlassen und sicher mit dem ! Handlaufsystem 11 begehen können, wobei die Haltebänder 37 j jede Wahrscheinlichkeit verhindern, daß die Passagiere von j der Seite der Rampe herabfallen. Ein weiterer Vorteil beim j Vorsehen der Tür an den Enden des Fahrzeugs besteht darin, j daß die Höhe von der Scharnierverbindung 19 bis zu den
Schienen im wesentlichen gleichbleibend ist und daher die
Länge der Haltebänder 37 so gewählt werden kann, daß bei j Gebrauch der freie querverlaufende Rand der inneren Wand mit j den Schienen oder dem Boden zwischen den Schienen in Be- j rührung kommt. j
Die Erfindung ist nicht auf die besondere oben beschriebene
Ausführungsform beschränkt, sondern es können verschiedene
Abänderungen ausgeführt werden. Beispielsweise können die
innere und die äußere Wand so angeordnet· und angepaßt werden, daß sie von einem Rahmen lösbar sind, in dem sie befestigt sind, wobei der Rahmen beim normalen Gebrauch als
Tür seitlich aufgehängt ist. Ein solcher Rahmen könnte auch,
wie oben beschrieben, in eine Schiebetür eingebaut sein.
Es könnte eine zweite Stoßdämpferbremse 42 vorgesehen werden,
wobei das freie Ende des zugehörigen Bands 43 mit der anderen
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Seite der äußeren Wand verbunden ist.
Ferner können die Stoßdämpferbremse 42 und das Band 43 durch irgendeine andere geeignete Steuerung zur Regelung der Absenkgeschwindigkeit der äußeren Wand ersetzt werden, in ähnlicher Weise kann der Dämpfer 44 durch irgendeine andere geeignete Einrichtung ersetzt werden, z.B. einen Drehstoßdämpfer, der an der äußeren Wand 1 angelenkt und mit einem mit der Strebe 45 verbundenen linearen Dämpfer der Kugelumlaufbauart gekuppelt ist.
Bei einer weiteren Abänderung könnte ein Torsionsstabsystem angrenzend an die Scharnierverbindung 3 angeordnet sein, wobei der Torsionsstab im zusammengelegten Zustand so vorgespannt ist, daß durch eine z.B. durch einen Riegel erfolgende Freigabe des Torsionsstabsystem die innere Wand von der äußeren Wand weggedrückt wird, wobei das Entfalten automatisch erfolgt.
Ferner kann das Handlaufsystem eine Handlaufanordnung von Haupt- und Nebenständern mit nur einer verbindenden Schiene auf der Seite der äußeren Wand 1 aufweisen. Zusätzlich kann nur ein einziges Halteband 37 vorgesehen sein.
Schließlich haben die Oberflächen der inneren und der äußeren Wand, die die Trittfläche der Rampe bilden, eine spezielle Oberfläche, z.B. einen Greif- oder Antirutschbelag.
Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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Claims (14)

  1. Β4ΤΕΝΤ/4Ν!4*ΪΤΕKartA BROSED "1BROSE D-8023 München-Pullach. Wiener Γ·Ιγ. 2' Tel (08·)) 7 Μ3 30 71; Telex 521314/ bros d; Cables: «Patenlibus» Münche".
    Diplc"- \nv~ ,;öuro
    Ihr Zeichen: AEK/L 1030 Tag: Λη Τ,,Ί ·
    Yourref.: Date:1"· Juli
    METRO-CAMMELL LIMITED, P.O. Box No. 248, Leigh Road, Washwood Heath, Birmingham B8 2 Y J, England
    Patentansprüche
    Fahrzeugtür, gekennzeichnet durch eine äußere Wand (1) mit einer darüberliegenden inneren Wand (2), die an ihrem oberen querverlaufenden Rand an der äußeren Wand (1) angelenkt ist, wobei die äußere Wand (1) an ihrem unteren querverlaufenden Rand angelenkt ist, so daß bei Gebrauch der Fahrzeugtür die äußere Wand (1) um ihren unteren Rand aus dem Fahrzeug herausschwenkt, während die innere Wand (2) von der äußeren Wand (1) weg schwenkt und daran angrenzt zur Bildung einer Austrittsrampe, wobei die äußere Wand (1) einen Hauptrampenteil bildet, der mit einem durch die innere Wand (2) gebildeten Nebenrampenteil verbunden ist und zu diesem hinführt.
  2. 2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hauptsteuerung (9) zur Steuerung der Entfaltungsgeschwindigkeit der äußeren Wand (1) mit einem am Fahr-
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    ORtGfNAL INSPECTED
    zeugaufbau befestigbaren hydraulischen Stoßdämpfer (4 2) und mit einem um den Stoßdämpfer (42) herum gewickelten biegsamen Wand (43), dessen freies Ende mit der äußeren Wand (1) verbunden ist.
  3. 3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Nebensteuerung (10) zur Steuerung der Entfaltungsgeschwindigkeit der inneren Wand (2) mit einem progressiven Dämpfer (44), der mit einer äußeren Wand (1) und mit einer Strebe (45) verbunden ist, die koaxial zur Scharnierverbindung (3) zwischen der inneren Wand (2) und der äußeren Wand (1) befestigt ist, wobei sich ein biegsames Band
    (46) zwischen der inneren Wand (2) und der Strebe (45) erstreckt.
  4. 4. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn zeichnet durch ein Handlaufsystem (11), das während der Entfaltung der äußeren Wand (1) und der inneren Wand (2) angeordnet und aufgerichtet wird.
  5. 5. Fahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Wand (2) einen mit dem Handlaufsystern (11) im Eingriff stehenden Anschlag (41) aufweist zur Verhinderung der Aufrichtung des Handlaufsystems (11), bevor die innere Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1) entfaltet ist.
  6. 6. Fahrzeugtür nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Handlaufsystern (11) eine Anordnung aufweist mit einem an der äußeren Wand (1) angelenkten Hauptständer (32), mit einem an der inneren Wand (2) angelenkten Nebenständer (34) und mit einer Schiene (36) , deren gegenüberliegende Enden an den Hauptständer (32) bzw. den Nebenständer (34) angelenkt sind, wobei das Handlaufsystem (11) längs eines Rands der inneren Wand (1) verläuft, der über dem angrenzenden Rand der äußeren Wand (1) liegt.
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  7. 7. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Haupthalteband (37), dessen eines Ende mit der äußeren Wand (1) und dessen anderes Ende mit dem Fahrzeugaufbau verbindbar sind, wobei das Haupthalteband (37) ein mit dem Hauptständer (32) verbundenes Verbindungsband (37a) aufweist zur Aufrichtung des Handlaufsystems (11) während der Entfaltungsbewegung der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1).
  8. 8. Fahrzeugtür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Haupthaltebands (37) zwischen dem Hauptständer (32) und der Schiene (36) gehalten wird zur Begrenzung der anfänglichen auswärtsgerichteten Schwenkbewegung der äußeren Wand (1) bei Gebrauch.
  9. 9. Fahrzeugtür nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Haupthalteband (37) eine Schlinge aufweist, die mit einem an der Schiene (36) angeordneten Haken (40) verbunden ist zur Anhebung der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1) während der anfänglichen auswärtsgerichteten Schwenkbewegung der äußeren Wand (1).
  10. 10. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 7, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Handlaufsystem (11) zwei der Anordnungen (32, 34, 36) aufweist, von denen jede längs eines entsprechenden der gegenüberliegenden Ränder der inneren Wand (2) verläuft, der über dem angrenzenden Rand der äußeren Wand (1) liegt, wobei jeder Hauptständer (32) durch ein zugehöriges Verbindungsband (37a) mit zwei entsprechenden Haupthaltebändern (37) verbunden ist.
  11. 11. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine von Hand betätigbare Freigabeeinrichtung (15), die bei Gebrauch betätigbar ist zur Freigabe der Fahrzeugtür und zur Ermöglichung der auswärt sgerichteten Schwenkbewegung der äußeren Wand (1).
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  12. 12. Fahrzeugtür nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch obere und untere Rollenführungsanordnungen (5, 6), die bei Gebrauch mit oberen bzw. unteren Schienengliedern (7, 8) am Fahrzeugaufbau im Eingriff bringbar sind, wobei die Freigabeeinrichtung (15) betätigbar ist zum Außereingriffbringen der oberen Rollenführungsanordnung (5) vom oberen Schienenglied (7).
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  13. 13. Fahrzeugtür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Rollenführungsanordnung (5) eine Rolle (12) aufweist, die an einem Ende eines Arms (13) befestigt
    ! ist, dessen anderes Ende mit der äußeren Wand (1) verbunden ist, wobei die Freigabeeinrichtung (5) einen Handgriff (15) aufweist, der zur Absenkung des Arms (13) über eine Strebe (14) betätigbar ist.
  14. 14. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 11, 12 und 13, gekennzeichnet durch einen die innere Wand (2) mit der äußeren Wand (1) verbindenden Halter (29), der antriebs-
    j mäßig mit dem Handgriff (15) verbunden ist, wobei eine
    ! Betätigung des Handgriffs (15) bei Gebrauch den Halter ί
    (29) freigibt zur Ermöglichung der Entfaltungsbewegung der inneren Wand (2) gegenüber der äußeren Wand (1).
    809886/0776
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HK14783A (en) 1983-05-13
FR2397952B1 (de) 1984-01-27

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