DE2826253A1

DE2826253A1 - Lenksteuerung fuer tragflaechenboote

Info

Publication number: DE2826253A1
Application number: DE19782826253
Authority: DE
Inventors: Thomas A Owan
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1977-07-21
Filing date: 1978-06-13
Publication date: 1979-02-08
Also published as: JPS6323039B2; FR2397975B3; JPS5422693A; GB1588679A; FR2397975A1; DE2826253C2; US4098215A

Description

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The Boeing Company, Seattle, l/ashington 98124, V.St.A.

Lesesteuerung für Tragflächenboote

Zusanimenfassung_der Offenbarung

Verbesserte Lenksteuerung zur Verbesserung der Manövrierbarkeit eLnvs Tragflächenboots während des Starts. In Steuerungen für Tragflächenboote wird das Boot durch Betätigen der Steuerflächen in die Schräglage gebracht und das Ruder in die entsprechende Richtung gedreht, um eine wende zu koordinieren. Um die f-ianövrierbarkeit und Lenkbarkeit während des Beschleunigens von der Verdrängungs- zur Tragflächenfahrt au verbessern, wird die Steuerung in diesem Zeitraum durch Verringern des Verstärkungsfaktors des Steuerkreises für die Steuerflächen und durch Erhöhen des Verstärkungsfaktors des Steuerkreises für das Ruder modifiziert. Weiterhin wird in beide Kreise ein Verzögerungsfilter eingefügt.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Tragflächenboote und insbesondere eine Steuerung, mit der sich die Lenkbarkeit und Hanövrierbarkeit eines Tragflächenbootes beim Start verbessern lassen.

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Tragflächenboote weisen Tragflächen auf, die am Rumpf über

ι Streben befestigt sind und sich unter dessen Oberfläche durch das Wasser bewegen, wenn das Tragflächenboot sich in der Tragflächenfahrt befindet. Die Tragflächen erzeugen dabei auf im wesentlichen die gleiche Weise wie die Tragfläche eines Plugzeugs einen Auftrieb. Ist eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreicht, stützen sie den Rumpf des Boots über der Wasseroberfläche ab. Das Tragflächenboot wird dabei mit Steuerflächen oder -klappen gesteuert, die schwenkbar an den Tragflächen befestigt sind, oder man schwenkt die Tragflächen selbst um ihre Lager in den Streben, damit sie als Steuerflächen wirken. Weiterhin ist zum Lenken des Tragflächenboots ein Ruder vorgesehen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw. wenn die Streben eingeschwenkt sind, um die Tragflächen aus dem Wasser zu heben, schwimmt das Boot auf der Y< as serober fläche und -arbeitet, wie jedes andere Wasserfahrzeug, in der Verdrängungsfahrt. Werden die Streben in die normale Arbeitslage ausgeschwenkt und beschleunigt man das Boot, stellt sich ein Auftrieb ein, wie oben erwähnt. Hat das Boot auf eine ausreichende Geschwindigkeit - typischerweise zwischen 3o und 4o Knoten - beschleunigt, hebt sich der Rumpf über die Wasseroberfläche und wird von den Streben abgestützt, so lange diese Geschwindigkeit erhalten bleibt. In dieser Betriebsart werden die Steuerflächen selbsttätig von'.'einer Steuerung betätigt, die auf Signale anspricht, die von geeigneten Fühlern und anderen Steuereinrichtungen geliefert werden, und die die Steuerflächen so einstellt, daß die gewünschte Lage und Richtung des Tragflächenboots sowie

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dessen Höhe über dem Wasser erhalten bleiben und die Roll-, Nick— und Gierbewegung des Tragflächenboots stabilisiert werden.

In einer Steuerung dieser Art erfolgt die Lenkung des Tragflächenboots mit Befehlssignalen vom Steuerruder auf der Brücke, das entweder vom Rudergänger oder automatisch betätigt wird. Die vom Steuerrad erzeugten Signale, wenn eine Wende durchfahren werden soll, betätigen die hinteren Steuerflächen, die daraufhin in entgegengesetzter Richtung auslenken, so daß das Tragflächenboot um seine Rollachse in Richtung derjgewünschten V/ende eine Schräglage einnimmt. Dieses Rollmoment bewirkt weiterhin ein Betätigen des Ruders, um die Wende zu vollziehen und die gewünschte Wendekoordinierung zu erreichen. Natürlich kann man das Ruder auch unmittelbar mit den Befehlssignalen vom Steuerrad betätigen. Es hat sich im Einsatz dieses Systems herausgestellt, daß es schwierig ist, eine gute Lenkbarkeit und Manövrierbarkeit während des Starts des Tragflächenboots, d.h. beim Übergang von der Verdrängungs- zur Tragflächenfahrt zu erreichen. Eine gute Manövrierbarkeit ist besonders wichtig während dieses Übergangs, da dieser oft an Orten wie Hafenkanälen und dergl. stattfindet, wo nur wenig Manövrierraum zur Verfügung steht und der Verkehr so dicht sein kann, daß ein schnelles Ansprechen auf die Steuersignale von derJBrücke und eine gute Manövrierbarkeit wesentlich werden.

Sowohl die Wendegeschwindigkeit als auch die Koordination des Wendevorgangs sind für eine gute Lenkbarkeit wichtig. Man will

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v/enn erforderlich, das Tragflächenboot schnell v/enden können, und eine gute Koordinierung der Wendevorgänge ist ebenfalls für die Manövrierbarkeit und Lenkbarkeit wichtig. "Koordinierung¹ ist dabei der Zusammenhang zwischen den Dreh-, Roll-, Schwerkraft- und anderen Einflüssen, die auf das Tragflächenboot während einer Richtungsänderung einwirken; sie läßt sich am besten in Prozent ausdrücken. Eine Koordination von loo % bezeichnet also einen Zustand, in dem die normalerweise vertikale resultierende Kraft, die auf das Tragflächenboot wirkt, ihre Rechtwinkligkeit zur Querachse des Tragflächenboots auch bei einer Richtungsänderung beibehält, obgleich die Querachse selbst erheblich aus der Waagerechten ausschwenkt. Die Koordination ist nicht nur wichtig, um die Unannehmlichkeiten für die Passagiere bei der Wendebewegung möglichst gering zu halten. Stark über- oder unterkoordinierte Richtungsänderungen erhöhen auch die Wahrscheinlichkeit einer Strebenlüftung, d.h. eines Zustands, in dem das V/asser sich von der Strebe löst, und an ihr ein Unterdruckraum entsteht, der die Steuer- und Manövrierbarkeit des Tragflächenboots beeinträchtigt.

Die vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Lenksteuerung einer aus dem Stand der Technik allgemein bekannten Art, mit der sich jedoch erheblich bessere Lenk- und Manövrierbarkeitseigenschaften während der Startperiode erreichen lassen.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Lenksteuerung für ein Tragflächenboot mit einem Tragflächensystem und einem Ruder,

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wobei das Tragflächensystem separat bewegbare Steuerflächen aufweist und das Tragflächenboot in der Verdrängungs- und in der Tragflächenfahrt betrieben werden kann. Die Steuerung weist ein Steuerruder auf der Brücke zum Erzeugen von Befehlssignalen, die eine Richtungsänderung des Tragflächenboots bewirken, einen ersten Steuerkreis, der auf die Befehlssignale ansprechend die Steuerflächen entgegengesetzt auslenkt, damit das Tragflächenboot um seine Rollachse in die Schräglage geht, einen zweiten Steuerkreis, der auf die Befehlssignale zum Drehen des Ruders anspricht, wobei jeder der Steuerkreise Verstärker enthält, und Mittel aufweist, um während der Beschleunigung von der Verdrängungs- zur Tragflächenfahrt den Verstärkungsfaktor des ersten Kreises zu senken und den Verstärkungsfaktor des zweiten Kreises zu erhöhen.

Bei dem System des Standes der Technik sind Steuerkreise vorgesehen, die auf Befehelssignale vom Brückenruder ansprechend Stellmotore erregen, die die Steuerflächen oder -klappen und das Ruder betätigen. Diese Steuerkreise weisen Skalier- bzw. Verstärkernetzwerke auf, die das Ansprechverhalten des Systems bestimmen; weiterhin ist ein Filter im Steuerklappenkreis enthalten. Nach der vorliegenden Erfindung wird dieses System des Standes der Technik durch Mittel modifiziert, die die Verstärkungsfaktoren der jeweiligen Steuerkreise während des Starts des Tragflächenboots so ändern, daß der Verstärkungsfaktor des Kreises für die Steuerklappen geringer, der Verstärkungsfaktor des Steuerkreises für das Ruder höher wird.

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Weiterhin schaltet man während dieses Zeitraums ein Verzögerungs-· filter in beide Steuerkreise . Das erforderliche Schalten läßt sich leicht erreichen, indem man die geeigneten Netzwerke in die Steuerkreise durch zusätzliche Kontakte auf dem Startrealer ("takeoff controller") einfügt, 'der normalerweise in solchen System für andere Zwecke verwendet wird. Indem man die Verstärkungsfaktoren in der Lenksteuerung auf diese Weise während des Startvorgangs ändert, erhält man eine wesentliche Verbesserung der Hanövrierbarkeit und der Lenkbarkeit des Tragflächenboots, indem man die verfügbare maximale Wendegeschwindigkeit erhöht und die Koordinierung des Wendevorgangs erheblich verbessert.

Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines typischen Tragflächenboots;

Fig. 2 ist eine Ansicht des hinteren TeiJ.s des Boots der Fig. von unten;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm und zeigt die Steuerung nach der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4, 5, 6 sind Kurven, die die erreichten verbesserten Ergebnisse beweisen.

Die Fig. 1 und 2 der Zeichnung zeigen ein typisches Tragflächenboot Io mit einem Rumpf 11 in geeignete Konstruktion. Eine vordere Tragfläche 12 ist am Rumpf über eine Vorderstrebe 14 befestigt, die ihrerseits um eine vertikale Achse drehbar isti

und als Ruder dient. Die Hinterstreben 15, 16 sind schwenkbar am Rumpf 11 in dessen hinterer Hälfte gelagert und tragen ein Tragflächensystem aus einer Tragfläche 17 zwischen den Streben mit separaten Steuer- und Backbord-Steuerflächen 18, 19. Die Steuerflächen oder -klappen 18, 19 sind schwenkbar an der Tragfläche gelagert und lassen sich unabhängig voneinander auf- und abschwenken. Eine entsprechende Steuerklappe befindet sich auf der vorderen Tragfläche 12. Jedes geeignete Vortriebssystem läßt sich einsetzen - bspw. ein Wasserstrahlantrieb, der mit dem Wassereinlaßkörper 2o auf dem hinteren Tragflächensystem dargestellt ist. Die Streben sind schwenkbar am Rumpf gelagert, so daß die hinteren Streben 15, 16 und das hintere

j Tragflächensystem sich in die in Fig. 1 gestrichelt gezeigte

j Ruhelage schwenken lassen, während die vordere Strebe 14 ent-

sprechend nach vorn in die Ruhelage geschwenkt werden kann.

Befinden sich die Streben in der dargestellten ausgeschwenkten Lage, in der die Tragflächen sich im Wasser befinden, kann das Tragflächenboot beschleunigt werden. Hat es eine ausreichend hohe Geschv/indigkeit erreicht, erzeugen die Tragflächen den Auftrieb, der erforderlich ist, um den Rumpf über den Wasserspiegel zu heben und das Tragflächenboot in Tragflächenfahrt betreiben zu können. Das Tragflächenboot v/ird dann durch die Bewegung der Steuerflächen 18, 19 gesteuert, die die Roll- und Nickbewegung des Tragflächenboots bestimmen, während die Steuerfläche auf der vorderen Tragfläche 12 die Höhe des Rumpfes über dem Wasser bestimmt. Wie erwähnt, ist die Vorderstrebe 14 um eine vertikale Achse drehbar und dient als Ruder. Die verschie-

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denen Steuerflächen können natürlich für eine gewünschte Funkt
I tion eingesetzt v/erden und lassen sich auf gewünschte Weise ! betätigen, un das Tragflächenboot zu steuern und seine Bewe- ! gung zu stabilisieren.

[ In den Steuerungen des Standen der Technik dienen verschiedene I Fühler und Akzelerometer dazu, die Bev/egung und Lage des Trag-' flächenboots zu erfassen und Signale erzeugen, mit denen die

Steuerflächen so betätigt werden, daß sich die Bewegung des ; Tragflächenboots stabilisiert und gesteuert werden kann. Ins- : besondere enthält das System des Standes der Technik eine Lenk-' steuerung, die auf Befehlssignale vom Steuerruder auf der ; Brücke anspricht. Soll eine V/ende gefahren werden, dreht man j das Steuerruder so, daß ein Signal erzeugt wird, das bewirkt, daß die hinteren Steuerflächen 18, 19 entgegengesetzt ausgelenkt v/erden, damit das Tragflächenboot um die R₀I!achse in der ge- \ v/ünschten Richtung in die Schräglage geht. Wie bereits erwähnt, j führt diese Rollbewegung des Tragflächenboots dazu, daß ein

Signal auf das Ruder gegeben wird, das bewirkt, daß das Ruder i in die gewünschte Richtung dreht. Bei solchen System kann das Ruder natürlich auch unmittelbar auf die Befehlssignale von

der Brücke, nicht nur auf die Schräglage des Tragflächenboots ansprechen. V/ie bereits erwähnt, hat sich in der Praxis herausgestellt, daß dieses System des Standes der Technik zwar im normalen Tragflächenbetrieb ausgezeichnet arbeitet; beim Start, d.h. beim Übergang von der Verdrängungs- zur Tragflächenfahrt, sind aber eine gute Lenk- und Manövrierbarkeit nur schwer zu erreichen.

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Nach der vorliegenden Erfindung wird die oben beschriebene Lenksteuerung auf die in Fig. 3 gezeigte V/eise abgeändert, um eine wesentliche Verbesserung der Hanövrierbarkeit des Tragflächenboots zu erreichen. Wie dort dargestellt, v/erden die Befehlssignale vom Steuerruder 25 auf der Brücke erzeugt und über eine:·· dreipolige Schalteranordnung 28 übertragen, die erwünschter— weise in einen Startregler aufgenommen werden kann, indem man diesem die erforderlichen Kontakte hinzufügt. S_olche Startregler v/erden normalerweise in Steuerungen dieser Art verwendet, um während des Starts die Voranstellung der Steuerflächen und damit den Auftrieb der Tragflächen zu erhöhen. Die Schalteinrichtung 28 kann jedoch auch ein separater Schalter oder Regler der gewünschten Art sein. Der Schalter 28 ist in der Zeichnung in der Startstellung gezeigt. Während der normalen Tragflächenfahrt sind der obere und der untere Kontakt 29, 31 geschlossen, während der Mittelkontakt 37 offen ist. Die Befehlssignale von der Brücke v/erden also über den Kontakt 29 und ein Skalieroder Verstärkernetzwerk 31 auf einen Summierverstärker 32 gegeben, der einen Stellmotor ansteuert, der das Ruder 14 betätigt. Die Signale von der Brücke gehen auch über den Kontakt 3o und einen Skalier- oder Verstärkernetzwerk 33 auf einen Summierverstärker 34, der die Stellmotoren ansteuert, die die hinteren Steuerflächen 18, 19 betätigen, die ihrerseits in entgegengesetzter Richtung drehen. Die Verstärker 32, 34 sind Summierverstärker, die auch andere Signale aus der Steuerung aufnehmen (wie bei 35 gezeigt), um zusätzlich zur Lenkung die erforderlichen Steuer- und Stabilisierungsfunktionen auszuüben. Ein Verzögerungsfilter 36 ist während der Tragflächenfahrt nur in den

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Steuorkrels für die hinteren Steuerflächen eingeschaltet.

Die Steuerung nach dem Stand der Technik arbeitet so, daß das Tragflächenboot mit den hinteren Steuerflächen in die Schräglage gebracht und dann das Ruder so weit gedreht wird, daß man die erforderliche Koordination erreicht und während der normalen Tragflächenfahrt einen glatten und leichtgängig steuerbaren Wendevorgang erhält. Es hat sich jedoch herausgestellt, wie oben bereits erwähnt, daß es schwierig ist, die gewünschte Lenk- und Hanövrierbarkeit auch beim Start zu erreichen. Die gewünschten Eigenschaften erreicht man jedoch nach der vorliegenden Erfindung, indem man die Steuerung modifiziert, wie es die Fig. 3 zeigt, indem man die Verstärkungsfaktoren für den Startvorgang ändert. Legt man also den Schalter 28 in die in der Zeichnung gezeigte Startstellung, sind die Kontakte 29, offen und ist der Mittelkontakt 37 geschlossen, um ein Netzwerk mit anderem Verstärkungsfaktor 38 in den Rudersteuerkreis und ein anderes Netzwerk 39 in den Klappensteuerkreis einzufügen. Wie in der Zeichnung gezeigt, hat das Start-Netzwerk im Ruderkreis eine hohe Verstärkung im Vergleich zu dem normalerweise eingeschalteten Netzwerk 31 mit niedrigerem Verstärkungsfaktor, während das Startnetzwerk 39 für den Klappenkreis einen verhältnismäßig geringen Verstärkungsfaktor gegenüber dem normalerweise eingeschalteten Netzwerk 33 hat. Die Bezeichnungen "hoch" und "niedrig" sind hier natürlich relativ und sollen nur die Höhe der Verstärkungsfaktoren der einzelnen Netzwerke im Verhältnis zueinander kennzeichnen. Insbesondere hatte in einer praktischen Ausführungsform der Erfindung das

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niedrigverstärkende Netzwerk 31 des Ruderkreises einen Verstärkungsfaktor von o,ol39, während das hochverstärkende Netswerk 38 einen Verstärkungsfaktor von o,o78 aufweist, d.h. das fast Sechsfache des ersteren Netzwerks. Das normalerweise in dem Klappenkreis verwendete hochverstärkende Netswerk hatte einen Verstärkungsfaktor von o,33, während das niedrigverstärkende Netzwerk 39 einen Verstärkungsfaktor von o,164 aufweist d.h. eine Abnahme um etwa 45 %. Zusätzlich zur Änderung der Verstärkungsfaktoren der Steuerkreise wird das Verzögerungsfilter ("lag filter"), das normalerweise nur im Klappenkreis vorliegt, durch Schließen des Kontakts 37 während des Startvorgangs in beide Steuerkreise eingeschaltet, so daß es das Ansprechverhalten sowohl der SteueMappen als auch des Ruders beeinflußt. Das Filter 36 kann ein Verzögerungsfilter 1. Ordnung mit geeigneten Eigenschaften sein, und es hat sich herausgestellt, daß ein Filter dieser Art mit einer Knickfrequenz von 1 rad/s gute Ergebnisse zeigt. Der Effekt dieses Filters ist, die Ansprechgeschwindigkeit bei höheren Befehlssignalpegeln, wie sie bei hohen VJendegeschwxndxgkexten auftreten, etwas zu verlangsamen, und so die Wendebewegung gleichmäßiger zu machen.

Die Wirkung der auf die beschriebene Weise abgeänderten Lenksteuerung ist in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt, in denen jeweils die gestrichelte Kurve die Funktion eines Systems beim Start mit den üblichen Verstärkungsfaktoren für de Tragflächenfahrt, die durchgezogene Kurve die Systemfunktion mit den beschriebenen Änderungen zeigen. Die angezeigten Geschwindigkeiten

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stellen die Geschwindigkeitsbereiche beim Beschleunigen zur ' Tragflächenfahrt dar, die man üblicherv/eise bei etwa 35 Knoten erreicht. Die Fig. 4 aeigt die Wendegeschwindigkeit, die man bei maximalem Steuerausschlag auf der Brücke erhält. Es ist zu sehen, daß durch Ändern der Verstärkungsfaktoren in den Steuerkreisen auf die beschriebene VJeise die maximale erreichbare Wendegeschwindigkeit sich innerhalb des gesamten Geschwindigkeitsbereichs bis zu etwa 35 Knoten erheblich erhöht; die maximale Wendegeschwindigkeit von 6°/s ergibt sich für das normale und das abgeänderte System. An diesem Punkt ist der Startvorgang im allgemeinen abgeschlossen und wird der Startregler betätigt, so daß der Schalter 28 in die normale Lage für die Tragflächenfahrt zurückkehrt. Wie In FIg. 5 gezeigt, nimmt der maxi-

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male RoI!winkel während des Starts von etwa 14 auf 6,3 ab. ! Die Zunahme der erreichbaren Wendegeschwindigkeit zusammen mit

der erheblichen Abnahme des Rollwinkels ergibt eine wesentliche ■ Verbesserung der Manövrlerbarkeit und Lenkbarkeit des Trag- ; flächenboots sowie eine größere Bequemlichkeit für die Pasaa- '■ giere. Die Fig. 6 aeigt die Wirkung der modifizierten Steuerkreisnetav/erke auf die Wendekoordinierung. Wie ersichtlich, erhält man das Maximum bei etwa 21 Knoten, aber bei einer Verringerung von 34o % auf 14o % in der Spitze, was eine erhebliche Verbesserung darstellt und die Schv/ierigkeiten mit stark überkoordinierten Wenden vereinfacht. Weiterhin ist die Änderung der Koordination innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs wesentlich geringer gev/orden. Die Wendekoordinierung sinkt bei höheren Geschwindigkeiten unter loo % ab, was nicht ganz erwünscht ist, da bei unterkoordinierten Wendemanövern die Wahrscheinlichkeit

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der Strebenlüfttjng zunimmt, Dies ist jedoch Icein ernsthaftes Problem, da der Startregler normalerweise bei etwa 35 Knoten sowieso abgeschaltet wird und das System dann sur normalen Traaflächenfahrt zurückkehrt.

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L e e r s e i t e

Claims

1BERL1N33 8MÜNCHEN80 Auguste-Viktoria-Straße 65 p. DllCnUl/C S DADTMCD PienzenauorstraBe 2 Pat.-Anw. Dr. Ing. Ruschke Ur. KUOUHKt CSt Γ AK I NhK Pat.-Anw. Dipl.-lng. r-, ._,_.._. K. ... ν , -,-,_ Pat.-Anw. Dipl.-Ing. Olaf Ruschke " PATENTANWÄLTE Hans E- R"8*^ Tel. (030)82638 95/8 26 4481 BERLIN-MÜNCHEN Τβ"' C89)980324'987258 Telegramm-Adresse: Telegramm-Adresse: Quadratur Berlin Quadratur München TELEX: 183786 TELEX: 522767 Patentansprüche

1. Lenksteuerung für ein Tragflächenboot mit einem Tragflächensystem und einem Ruder, wobei das Tragflächensystem getrennt ; bewegliche Steuerflächen aufweist und das Boob in der Verdrän- j gungs- und der Tragflächenfahrt betrieben werden kann, qekenn-

zeichnet durch eine Einrichtung am Steuerruder auf der Brücke,

die Befehlssignale erzeugen kann, die ein Wenden des Tragflächenboots bewirken, durch einen auf die Befehlssignale ansprechenden ersten Steuerkreis, der die Steuerflächen entgegengesetzt bewegt, so daß das Tragflächenboot um seine Rollachse in die Schräglage geht, ein zweiter Steuerkreis, der ansprechend auf die Befehlssignale des Ruders dreht, wobei jeder dieser Kreise Verstärkereinrichtungen enthält, und durch Mittel, um während der Beschleunigung des Tragflächenboots aus der Verdrängungs- in die Tragflächenfahrt den Verstärkungsgrad des ersten Kreises zu senken und den Verstärkungsfaktor des zweiten Kreises zu erhöhen.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Steuerkreise zwei Verstärkernetzwerke mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren sowie eine Schaltanordnung enthält, um während der Beschleunigung des Tragflächenboots von der Verdrängungs- zur Tragflächenfahrt das niedrigverstärkende Netzwerk

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ORIGINAL INSPECTED

In den ersten und das höhecverstarkende Ilet^v.erk In den av/eLLen Kreis und während anderer Betriebsarten das jeweils andere I'eLzv/erk jedes Kreises in diesen einzuschalten.

3. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkuncjsf aktor des Vers tärkernetzv/erkes im ersten Kreis etwa 45 ]ό geringer als der des anderen Metzv/erkes im ersten Kreis und daß der Verstärkungsfaktor des Verstärkernec2;v;erkc-s im zweiten Kreis etv/a das Sechsfache des Verstärkungsfaktors des anderen Netzwerks im zweiten Kreis beträgt.

4. Steuerung nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein Versögerungsfilternetswerk sowie Mittel, um das Filternetzwerk während der Beschleunigung des Tragflächenboots aus der Verdrängungs- in die Tragflächenfahrt in beide Steuerkreise einzuschalten und das Filternetzwerk v/ährend anderer Betriebsarten in den ersten Steuerkreis zu schalten.

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