IT202000005890A1 - Metodo di controllo della virata di un aliscafo, aliscafo e apparato di controllo della virata di detto aliscafo - Google Patents

Description

METODO DI CONTROLLO DELLA VIRATA DI UN ALISCAFO, ALISCAFO

E APPARATO DI CONTROLLO DELLA VIRATA DI DETTO ALISCAFO

DESCRIZIONE

Campo di applicazione

La presente invenzione concerne un metodo di controllo della virata di un aliscafo, un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo, secondo il preambolo delle rispettive rivendicazioni indipendenti.

Il metodo, l?aliscafo e l?apparato di controllo di cui trattasi sono destinati ad essere vantaggiosamente impiegati nel settore nautico per controllare in modo automatico la virata dell?aliscafo medesimo.

Pi? in particolare, il metodo oggetto della presente invenzione consente il controllo automatico della rotta ed ? vantaggiosamente impiegabile per rilevare richieste di virata eseguite da un pilota dell?aliscafo e per comandare in modo automatico una corrispondente movimentazione delle appendici dell?aliscafo medesimo al fine di eseguire la virata richiesta.

L?invenzione si inserisce pertanto nel settore industriale dell?industria nautica, sia nell?ambito della produzione di aliscafi e suoi accessori sia nell?ambito dell?utilizzo di tali aliscafi.

Stato della tecnica

Sono note nel mercato nuove imbarcazioni, dette anche ?aliscafi?, le quali sono dotate di appendici montate allo scafo dell?imbarcazione e sporgenti inferiormente rispetto a tale scafo allo scopo di essere almeno parzialmente immerse in acqua.

In uso, tali appendici sono in grado interagire con un flusso di acqua in cui avanzano, convertendo la pressione risultante dalla velocit? relativa tra quella di avanzamento dell?aliscafo e quella del flusso d?acqua in una forza di portanza diretta verso l?alto. In particolare, maggiore ? la velocit? di avanzamento dell?aliscafo su cui sono montate tali appendici e maggiore ? la forza di portanza risultante applicata alle appendici, che solleva lo scafo dal pelo libero dell?acqua.

Pi? in dettaglio, superato un determinato valore di velocit? di avanzamento, la forza di portanza generata supera la forza peso dell?aliscafo e lo scafo di quest?ultimo si solleva dal pelo libero dell?acqua fino ad emergere completamente ed ottenere una condizione di navigazione detta ?in volo?.

Tale navigazione in volo consente numerosi vantaggi. In particolare, durante la navigazione in volo solamente le appendici sono immerse in acqua e l?aliscafo naviga con una minore superficie immersa rispetto ad una navigazione ?tradizionale?, in cui anche lo scafo ? almeno parzialmente immerso in acqua.

La suddetta minore superficie immersa comporta una minore resistenza idrodinamica dell?acqua sull?aliscafo e consente all?aliscafo di raggiungere velocit? di navigazione pi? elevate a parit? di potenza motore installata.

Un esempio di aliscafo di tipo noto ? descritto nel documento US 3886884. L?aliscafo ivi descritto ? dotato in modo di per s? tradizionale di uno scafo destinato ad avanzare sull?acqua in una prima condizione di navigazione di tipo tradizionale, e cio? con almeno una porzione di tale scafo immersa in acqua.

Il suddetto aliscafo di tipo noto comprende inoltre di due appendici, destinate ad essere immerse in acqua per consentire all?aliscafo di navigare anche in una seconda condizione, e cio? in condizione di volo.

Pi? in dettaglio, l?aliscafo di tipo noto ? dotato di una appendice di prua e di una appendice di poppa, le quali sono montate allo scafo in modo da sporgere inferiormente allo scafo medesimo per essere immerse in acqua e sono distanziate tra loro lungo una direzione di sviluppo prevalente dello scafo medesimo.

In particolare, l?appendice di prua ? montata rigidamente sulla pala del timone dell?aliscafo ed ? destinata ad essere sempre immersa.

Diversamente, l?appendice di poppa ? girevolmente montata allo scafo in prossimit? della sua poppa ed ? suscettibile di essere movimentata rispetto allo scafo medesimo. Pi? in dettaglio, l?appendice di poppa si sviluppa trasversalmente allo scafo, da babordo a tribordo, ed ? movimentabile attorno ad un asse di rotazione ortogonale all?asse di sviluppo prevalente dello scafo medesimo e sostanzialmente orizzontale.

In particolare, la suddetta appendice di poppa ? movimentabile tra una posizione sollevata, in cui l?appendice ? sostanzialmente affiancata allo scafo e l?aliscafo ? suscettibile di navigare in modo tradizionale, ed una posizione abbassata, in cui l?appendice sporge inferiormente rispetto allo scafo e l?aliscafo ? suscettibile di navigare, superato il valore di soglia di velocit?, in condizione di volo.

Pi? in dettaglio, nella suddetta posizione sollevata, l?appendice di poppa dell?aliscafo di tipo noto ? orizzontale, affiancata allo scafo ed ? completamente emersa dall?acqua al fine di non interagire con le linee di flusso dell?acqua e non generare portanza.

In questa situazione, lo scafo rimane almeno parzialmente immerso, consentendo la suddetta navigazione di tipo tradizionale.

Diversamente, nella posizione abbassata, l?appendice di poppa ? verticale, sporge inferiormente alla parete di fondo dello scafo ed ? completamente immersa in acqua al fine di interagire con le linee di flusso dell?acqua e generare portanza.

Al fine di consentire un maggior controllo della stabilit? dell?aliscafo e cio? al fine di mantenerlo sostanzialmente sempre orizzontale durante tutta la navigazione, l?aliscafo descritto in US 3886884 ? inoltre dotato di terminazioni mobili montate alle appendici di prua e di poppa.

Pi? in dettaglio, ciascuna appendice di prua e di poppa ? di forma sostanzialmente piana, ed ? disposta orizzontale quando l?appendice ? immersa in acqua. Le suddette terminazioni comprendono lastre montate sulle appendici in corrispondenza di un loro bordo posteriore, ovvero rivolto verso poppa, cio? in uso in direzione discorde rispetto alla direzione di avanzamento. Inoltre, le suddette terminazioni sono incernierate alla corrispondente appendice e sono suscettibili di essere movimentate per variare un profilo di incidenza (i.e. il profilo, sostanzialmente orizzontale, dell?appendice che interagisce con il flusso d?acqua per convertire la pressione dell?acqua nella suddetta forza di portanza) dell?appendice medesima con le linee di flusso dell?acqua.

In particolare, la variazione del profilo di incidenza comporta una differente interazione dell?appendice con le linee di flusso dell?acqua e quindi comporta una differente forza di portanza sviluppata dall?appendice medesima.

L?aliscafo descritto in US 3886884 ? inoltre dotato un apparato di controllo elettronico programmato per modificare in modo automatico la posizione delle suddette terminazioni di ciascuna appendice, in modo tale da controllare la stabilit? dell?aliscafo medesimo.

Pi? in dettaglio, tale apparato di controllo di tipo noto ? dotato di una pluralit? di sensori atti a rilevare la distanza dello scafo dal pelo libero dell?acqua, le accelerazioni e le inclinazioni dello scafo rispetto ai tre assi di rollio, beccheggio ed imbardata.

Inoltre, sulla base di tali informazioni rilevate, l?apparato di controllo ? programmato per calcolare la posizione in cui disporre le terminazioni di ciascuna appendice al fine di variare la portanza generata da ciascuna appendice medesima e mantenere quindi l?aliscafo sostanzialmente orizzontale durante la navigazione.

L?aliscafo di tipo noto fin qui brevemente descritto ed il metodo di controllo di tipo noto previsto in tale aliscafo si sono dimostrati nella pratica non scevri di inconvenienti. Un primo inconveniente risiede nel fatto che, in condizioni di volo, tale aliscafo di tipo noto non ? in grado di eseguire virate repentine, ad esempio in caso di pericolo.

Infatti, in condizione di volo, per eseguire le virate ? necessario variare la portanza generata dalle appendici in modo tale da far affondare leggermente il lato dello scafo verso cui si intende virare al fine di ottenere la suddetta virata.

In condizione di volo, le appendici dell?aliscafo di tipo noto sono fisse rispetto allo scafo e, per variare la portanza che esse generano, ? possibile movimentare solamente le loro rispettive terminazioni. Stante la ridotta dimensione di tali terminazioni rispetto all?intera appendice e rispetto allo scafo, ? chiaro come una movimentazione delle sole terminazioni non comporti variazioni di portanza sufficienti a consentire virate improvvise. Di conseguenza, le virate eseguite movimentando solamente tali terminazioni risultano alquanto lente.

Un ulteriore inconveniente del metodo di controllo adottato in tale aliscafo ? legato al fatto che la movimentazione delle terminazioni ? calcolata solamente in funzione dell?orientazione dell?aliscafo e della sua distanza rispetto al pelo libero dell?acqua. Pertanto, tale metodo di controllo della virata di tipo noto non ? in grado di valutare anche ulteriori fattori che influiscono sulla virata dell?aliscafo medesimo.

In questa situazione, il metodo di controllo di tipo noto adottato in tale aliscafo prevede di variare la posizione delle terminazioni sempre allo stesso modo a prescindere da qualunque altro fattore, sia interno che esterno all?aliscafo, risultando in una scarsa affidabilit? del metodo di controllo medesimo e quindi in un maggior rischio di incidenti.

Inoltre, la movimentazione delle terminazioni in modo indipendente rispetto alle condizioni esterne all?aliscafo pu? portare ad amplificare naturali sobbalzi a cui ? sottoposto l?aliscafo, ad esempio causati da onde che l?aliscafo pu? intercettare durante la sua navigazione. ? chiaro come tale amplificazione dei sobbalzi comporta una guida non piacevole per le persone che sono a bordo dell?aliscafo, soggette a scossoni e sobbalzi.

Inoltre, l?aliscafo di tipo noto sopra descritto richiede il costante intervento di un pilota, il quale sia in grado di valutare le diverse condizioni interne ed esterne all?aliscafo e che sia in grado di intervenire durante la navigazione per regolare la posizione delle terminazioni, oltre che per comandare un?uscita dalla condizione di volo in caso di emergenza.

Presentazione dell?invenzione

In questa situazione, il problema alla base della presente invenzione ? pertanto quello di ovviare agli inconvenienti manifestati dagli aliscafi di tipo noto, mettendo a disposizione un metodo di controllo della virata di un aliscafo, un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo che consentano di eseguire virate dell?aliscafo medesimo in modo automatico ed affidabile.

Un ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di mettere a disposizione un metodo di controllo della virata di un aliscafo, un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo che consentano di eseguire virate repentine.

Un ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di mettere a disposizione un metodo di controllo della virata di un aliscafo, un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo che consentano di limitare i sobbalzi a cui ? sottoposto l?aliscafo durante la sua navigazione.

Un ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di mettere a disposizione un metodo di controllo della virata di un aliscafo, un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo che consentano anche a piloti meno esperti di pilotare tali aliscafi.

Un ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di mettere a disposizione un metodo di controllo della virata di un aliscafo che consenta di eseguire virate in modo sicuro anche a velocit? sostenute dell?aliscafo. Come ? noto infatti, gli aliscafi di tipo noto, dotati delle suddette appendici e terminazioni, devono limitare la velocit? di avanzamento al fine di garantire uno spazio di virata limitato.

Un ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di mettere a disposizione un aliscafo ed un apparato di controllo della virata di detto aliscafo operativamente del tutto efficienti ed affidabili.

Breve descrizione dei disegni

Le caratteristiche tecniche dell?invenzione, secondo i suddetti scopi, sono chiaramente riscontrabili dal contenuto delle rivendicazioni sotto riportate ed i vantaggi della stessa risulteranno maggiormente evidenti nella descrizione dettagliata che segue, fatta con riferimento ai disegni allegati, che ne rappresentano una forma di realizzazione puramente esemplificativa e non limitativa, in cui:

- la Fig. 1 mostra una vista prospettica di un aliscafo oggetto della presente invenzione, in cui l?aliscafo ? rappresentato con le appendici disposte in una posizione sollevata per eseguire una navigazione non in volo;

- la Fig. 2 mostra una ulteriore vista prospettica di un aliscafo oggetto della presente invenzione, in cui l?aliscafo ? rappresentato con le appendici disposte in una posizione abbassata per eseguire una navigazione in volo;

- le Figg. 3A e 3B mostrano rispettivamente una vista in pianta ed una vista laterale di un aliscafo e di un suo apparato di controllo, entrambi oggetto della presente invenzione, in cui ? visibile la posizione in cui sono montati alcuni sensori dell?apparato di controllo in oggetto;

- le Figg. 4A e 4B mostrano rispettivamente una vista in pianta ed una vista laterale di un aliscafo e di un suo apparato di controllo, entrambi oggetto della presente invenzione, in cui ? visibile la posizione in cui ? montato un sensore di velocit? lineare dell?apparato di controllo in oggetto;

- la Fig. 5 mostra uno schema a blocchi funzionale dell?apparato di controllo oggetto della presente invenzione.

Descrizione dettagliata di una forma realizzativa preferita Con riferimento agli uniti disegni ? stato indicato nel suo complesso con 1 un aliscafo, secondo la presente invenzione.

L?aliscafo 1, in uso, ? vantaggiosamente destinato ad avanzare su un bacino d?acqua lungo una rotta di navigazione, la quale ? destinata ad essere controllata mediante un metodo di controllo della virata secondo la presente invenzione.

L?aliscafo 1 comprende uno scafo 2 dotato di almeno un asse di sviluppo prevalente X, il quale preferibilmente coincide con una direzione di avanzamento dell?aliscafo 1 medesimo lungo la rotta di navigazione.

L?aliscafo 1 comprende inoltre almeno un timone 3, meccanicamente montato sullo scafo 2 e mobile in una pluralit? di posizioni, definenti ciascuna un corrispondente angolo di virata ? rispetto all?asse di sviluppo prevalente X.

In particolare, con il termine ?timone? si dovr? intendere nel seguito un organo di richiesta di virata, preferibilmente montato in corrispondenza di una zona di pilotaggio dell?aliscafo 1, ad esempio una cabina di pilotaggio dell?aliscafo 1, e manipolabile da parte di un pilota al fine di comandare una virata dell?aliscafo 1 rispetto alla direzione di avanzamento.

L?aliscafo 1 comprende inoltre almeno due appendici 4, girevolmente montate sullo scafo 2 e sporgenti inferiormente rispetto allo scafo 2 medesimo. In particolare, tali appendici 4 sono destinate, in uso, ad essere almeno parzialmente immerse in acqua per generare una forza di portanza e sollevare lo scafo 2 dal pelo libero dell?acqua, consentendo all?aliscafo 1 di navigare in condizione di volo.

Con il termine di ?portanza? si dovr? intendere nel presente testo una forza di sollevamento, sostanzialmente rivolta verso l?alto, risultante dalle forze fluidodinamiche che l?acqua imprime sulle suddette appendici 4.

L?aliscafo 1 comprende inoltre primi mezzi attuatori 5 meccanicamente collegati alle appendici 4 per movimentarle rispetto allo scafo 2 cos? come meglio descritto in seguito.

Secondo l?invenzione, il metodo di controllo in oggetto prevede una prima fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di virata 6 operativamente collegato al timone 3 rileva ciascun angolo di virata ? e genera corrispondenti segnali di virata SV.

Il metodo di controllo in oggetto comprende inoltre una seconda fase di rilevazione, in cui almeno un accelerometro 7 meccanicamente montato sullo scafo 2 rileva variazioni di accelerazione lineare dello scafo 2 medesimo lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e genera corrispondenti segnali di accelerazione SA.

Preferibilmente, i suddetti tre assi di rilevamento coincidono con gli assi di rollio R, beccheggio B ed imbardata I dell?aliscafo 1, illustrati nell?allegata figura 1.

Il metodo di controllo in oggetto comprende inoltre una terza fase di rilevazione, in cui almeno un giroscopio 8 meccanicamente montato sullo scafo 2 rileva variazioni di velocit? angolare dello scafo 2 medesimo lungo i suddetti tre assi di rilevamento e genera corrispondenti segnali di velocit? angolare SVA.

Secondo l?idea alla base della presente invenzione, il metodo di controllo in oggetto comprende una quarta fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di inclinazione 9 meccanicamente montato sullo scafo 2 rileva l?inclinazione dello scafo 2 medesimo rispetto ai suddetti tre assi di rilevamento e genera corrispondenti segnali di inclinazione SI.

Il metodo di controllo in oggetto comprende inoltre una quinta fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di velocit? lineare 10 meccanicamente montato sullo scafo 2 rileva la velocit? di avanzamento dello scafo 2 medesimo almeno lungo l?asse di sviluppo prevalente X e genera almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare SVL.

Il metodo di controllo in oggetto prevede quindi una prima fase di calcolo, in cui una unit? elettronica di controllo 11 riceve il segnale di virata SV dal sensore di virata 6 e calcola una corrispondente posizione di virata ideale PVI per ciascuna appendice 4. Inoltre, il metodo di controllo in oggetto prevede una seconda fase di calcolo, in cui l?unit? elettronica di controllo 11 riceve ciascun segnale di accelerazione SA, ciascun segnale di velocit? angolare SVA, ciascun segnale di inclinazione SI ed il segnale di velocit? lineare SVL e calcola un corrispondente primo fattore correttivo FC1 per ciascuna appendice 4.

Il metodo di controllo in oggetto prevede inoltre una fase di elaborazione, in cui l?unit? elettronica di controllo 11 corregge la posizione di virata ideale PVI applicando il primo fattore correttivo FC1 ed ottiene una corrispondente posizione di virata corretta PVC per ciascuna appendice 4.

Il metodo di controllo in oggetto prevede inoltre una fase di comando, in cui l?unit? elettronica di controllo 11 genera un primo segnale di comando SC1 per comandare ai primi mezzi attuatori 5 di movimentare ciascuna appendice 4 attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione Y ortogonale all?asse di sviluppo prevalente X. Inoltre, il metodo di controllo in oggetto comprende una fase di movimentazione in cui i primi mezzi attuatori 5 movimentano ciascuna appendice 4 per raggiungere la corrispondente posizione di virata corretta PVC in maniera indipendente rispetto alle altre appendici 4.

Preferibilmente, le suddette prima, seconda, terza, quarta e quinta fase di rilevazione sono eseguite sostanzialmente in contemporanea tra loro, in particolare ad una frequenza di rilevazione compresa tra 200Hz e 6000Hz.

Pi? in dettaglio, la frequenza di rilevazione aumenta con l?aumentare della velocit? di andamento dell?aliscafo 1.

In particolare, la frequenza di rilevazione ? compresa tra circa 800Hz e 1200Hz e preferibilmente circa 1000Hz con la suddetta velocit? di andamento di circa 60 nodi. Diversamente, la frequenza di rilevazione ? preferibilmente compresa tra 3500Hz e 4500Hz ed in particolare di circa 4000Hz con la suddetta velocit? di andamento di circa 120 nodi.

Preferibilmente, i segnali sopra descritti, ed in particolare il segnale di virata SV, il segnale di accelerazione SA, il segnale di velocit? angolare SVA, il segnale di inclinazione SI, il segnale di velocit? angolare SVL ed il primo segnale di comando SC1 sono segnali di tipo elettrico, suscettibili di essere elaborati sia in ricezione che in emissione dall?unit? di controllo elettronico 11.

Preferibilmente, inoltre, il primo fattore correttivo FC1 calcolato nella seconda fase di calcolo ? inversamente proporzionale alle accelerazioni ed alle velocit? dello scafo 2 rilevate dall?accelerometro 7, dal giroscopio 8 e dal sensore di velocit? lineare 10. Vantaggiosamente, in questo modo, a velocit? ed accelerazioni maggiori dello scafo 2 corrispondono minori movimentazioni delle appendici 4, al fine di evitare brusche virate a velocit? di navigazione sostenute, che possono portare alla perdita del controllo dell?aliscafo 1.

Pi? in dettaglio, in accordo con una forma realizzativa preferenziale illustrata nell?allegata figura 1, lo scafo 2 dell?aliscafo 1 destinato ad essere controllato con il metodo in oggetto, ? suddiviso da un piano mediano M, comprendente l?asse di sviluppo prevalente X, in un semiscafo di babordo 2? ed in un semiscafo di tribordo 2??.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale illustrata nelle allegate figure, le suddette almeno due appendici 4 dell?aliscafo 1 comprendendo almeno una appendice di babordo 4? montata sul semiscafo di babordo 2? ed almeno una appendice di tribordo 4?? montata sul semiscafo di tribordo 2??. Ancor pi? preferibilmente, le appendici 4 comprendono due appendici di babordo 4? e due appendici di tribordo 4??, disposte allineate lungo il rispettivo semiscafo di babordo e di tribordo 2?, 2??.

Vantaggiosamente, nella suddetta prima fase di rilevazione, il sensore di virata 6 rileva l?angolo di virata ? orientato rispetto al piano mediano M (e che giace su un piano sostanzialmente trasversale al piano mediano M medesimo). In particolare, con ?angolo orientato? si dovr? intendere nel seguito un angolo a cui ? associato un valore positivo quando, a partire dal piano mediano M, esso corrisponde ad una rotazione in senso anti orario, e a cui ? associato un valore negativo quando, a partire dal piano mediano M, esso corrisponde ad una rotazione in senso orario. Vantaggiosamente, in questo modo, il segnale di virata SV ? indicativo non soltanto dell?angolo di virata ? richiesto, ma anche della direzione verso cui ? richiesta la suddetta virata, e cio? verso babordo o verso tribordo.

Vantaggiosamente, nella suddetta prima fase di calcolo, l?unit? elettronica di controllo 11 associa un parametro positivo a una delle suddette appendici 4 tra l?appendice di babordo 4? e l?appendice di tribordo 4?? rivolta in direzione concorde all?angolo di virata ? ed associa un parametro negativo all?altra delle suddette appendici di babordo e di tribordo 4?, 4?? rivolta in direzione discorde all?angolo di virata ? per calcolare distinte posizioni di virata ideale PVI per le appendici di babordo e di tribordo 4?, 4??. Vantaggiosamente, nella suddetta fase di elaborazione, l?unit? di controllo 11 corregge il parametro positivo ed il parametro negativo applicando loro il primo fattore correttivo FC1. Vantaggiosamente, in questo modo, l?unit? di controllo 11 associa a ciascuna appendice 4 una corrispondente posizione di virata ideale PVI identificativa non solo dell?angolo di virata richiesto al timone 3 ma anche della esatta posizione nello spazio di ciascuna appendice 4, la quale pu? variare rispetto a condizioni standard di progetto a causa di movimenti dello scafo 2 che possono verificarsi durante la navigazione e che sono acclusi nel primo fattore correttivo FC1.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale del presente aliscafo 1, illustrata nell?allegata figura 2, ciascuna detta appendice 4 comprende almeno una prima ala 41 sostanzialmente lastriforme e sviluppantesi principalmente lungo un primo piano di giacitura.

Pi? in dettaglio, la prima ala 41 ? sagomata in modo tale da consentire di generare la suddetta portanza, ad esempio sagomato con un profilo NACA.

Operativamente, i primi mezzi attuatori 5 sono atti a movimentare ciascuna appendice 4 attorno al primo asse di rotazione Y, in una pluralit? di posizioni a portanza crescente tra una posizione di minima portanza ed una posizione di massima portanza.

In particolare, nella posizione di minima portanza, la prima ala 41 ? disposta con il proprio primo piano di giacitura sostanzialmente parallelo all?asse di sviluppo prevalente X dello scafo 2, ed in uso ? sostanzialmente parallelo alle linee di flusso dell?acqua in cui la prima ala 41 ? immersa, al fine di sviluppare la minore forza di portanza possibile.

Vantaggiosamente, nella posizione di massima portanza la prima ala 41 della corrispondente appendice 4 ? disposta con il primo piano di giacitura inclinato di un angolo di inclinazione massimo rispetto all?asse di sviluppo prevalente X dello scafo 2, ed in uso ? inclinato rispetto alle linee di flusso dell?acqua in cui la prima ala 41 ? immersa, di un angolo tale da sviluppare la maggiore forza di portanza possibile.

L?angolo di inclinazione massimo ? compreso preferibilmente tra 2? e 20?. Il valore dell?angolo di inclinazione massimo dipende dal particolare profilo della prima ala 41, in particolare dipende dalla tipologia di profilo NACA utilizzato, dipende dalle dimensioni della prima ala 41. In uso, inoltre, il valore dell?angolo di inclinazione massimo dipende vantaggiosamente dalla velocit? massima di andamento dell?aliscafo 1.

Operativamente, a ciascuna posizione delle appendici 4, compresa tra le suddette posizioni di minima portanza e di massima portanza, corrisponde un diverso angolo di inclinazione del primo piano di giacitura rispetto all?asse di sviluppo prevalente X compreso tra 0 gradi (corrispondente alla posizione di minima portanza) ed il valore dell?angolo di inclinazione massimo, ed in particolare, ad angoli di inclinazione crescenti corrispondono forze di portanza crescenti.

Vantaggiosamente, nella suddetta fase di comando, l?unit? elettronica di controllo 11 comanda i mezzi attuatori 5 a movimentare l?appendice 4 a cui ? associato il parametro positivo a ruotare in una posizione di portanza minore rispetto all?altra appendice 4 a cui ? associato il parametro negativo.

In altre parole, le appendici 4 montate sul semiscafo 2?, 2?? rivolto in direzione concorde all?angolo di virata ?, vengono vantaggiosamente movimentate in una posizione tale da generare una minore forza di portanza rispetto alle appendici montate al semiscafo 2?, 2?? rivolto in direzione discorde all?angolo di virata ?.

Operativamente, in questo modo, il metodo di controllo in oggetto prevede di far affondare maggiormente il semiscafo 2?, 2?? rivolto in verso concorde all?angolo di virata ?, comportando cos? una corrispondente virata dell?aliscafo 1.

Vantaggiosamente, il metodo secondo l?invenzione prevede di modificare, sulla base del valore suddetto angolo di inclinazione, la potenza di mezzi propulsori (descritti in dettaglio nel seguito) al fine di mantenere la velocit? di avanzamento dell?aliscafo entro un predeterminato valore limite di velocit?.

Preferibilmente, i mezzi propulsori comprendono due eliche, ciascuna girevolmente montata inferiormente allo scafo 2. In particolare, una prima elica ? montata sul semiscafo di babordo ed una seconda elica ? montata sul semiscafo di tribordo.

In questo modo, il metodo secondo l?invenzione prevede vantaggiosamente di modificare, sulla base del valore suddetto angolo di inclinazione, la potenza della prima e della seconda elica dei mezzi propulsori in maniera indipendente.

Pi? in dettaglio, il metodo prevede di rallentare la rotazione dell?elica montata sul semiscafo rivolto nella direzione concorde all?angolo di virata ? e di accelerare la rotazione dell?elica montata sul semiscafo rivolto in direzione discorde rispetto all?angolo di virata ?.

Vantaggiosamente, inoltre, il metodo di controllo in oggetto prevede che la differenza tra l?inclinazione del primo piano di giacitura della prima ala 41 dell?appendice di babordo 4? rispetto all?asse di sviluppo prevalente X e l?inclinazione del primo piano di giacitura della prima ala 41 dell?appendice di tribordo 4?? rispetto al suddetto asse di sviluppo prevalente X ? proporzionale all?angolo di virata ?, ed ancor pi? preferibilmente ? direttamente proporzionale all?angolo di virata ?.

Vantaggiosamente, la suddetta differenza di inclinazione tra l?appendice di babordo 4? e l?appendice di tribordo 4?? ? corretta sulla base del primo fattore correttivo FC1. In questo modo ? quindi vantaggiosamente possibile correggere la variazione di portanza generata dalle appendici 4 sulla base delle condizioni di navigazione dell?aliscafo 1, rilevate dall?accelerometro 7, dal giroscopio 8, dal sensore di inclinazione 9 e dal sensore di velocit? lineare 10.

Vantaggiosamente, al fine di evitare brusche variazioni di portanza generate da ciascuna appendice 4, il metodo di controllo in oggetto prevede che, durante la fase di movimentazione, ciascuna appendice 4 ? movimentata in modo continuo fino a raggiungere la posizione di virata corretta PVC.

In particolare, le suddette fasi di rilevazione, calcolo, elaborazione e comando sono preferibilmente eseguite ad una frequenza compresa tra 200 Hz e 2 kHz e pi? preferibilmente di circa 1 kHz.

In questo modo, in ogni secondo vengono vantaggiosamente calcolate un numero di posizioni di virata corretta PVC compreso tra 200 e 2000, che consentono di movimentare sostanzialmente in modo continuo le appendici 4 tra la pluralit? di posizioni di virata corretta PVC calcolate. Ovviamente, ? possibile movimentare le appendici 4 in modo continuo anche nel caso in cui le suddette fasi di rilevazione, calcolo, elaborazione e comando sono eseguite a frequenze minori risetto a quelle sopra indicate, senza per questo uscire dall?ambito di protezione della presente privativa. In accordo con la forma realizzativa preferenziale illustrata nell?allegata figura 2, ciascuna appendice 4 comprende una seconda ala 42, sostanzialmente lastriforme e sviluppantesi a partire dalla prima ala 41 lungo un secondo piano di giacitura inclinato rispetto al primo pino di giacitura della prima ala 41. In altre parole, la prima e la seconda ala 41, 42 di ciascuna appendice 4 sono disposte tra loro meccanicamente vincolate a formare un profilo sostanzialmente a ?C? e sono unite tra loro da un gomito 43, posto a giunzione tra la prima e la seconda ala 41, 42, fungendo da raccordo tra il primo ed il secondo piano di giacitura.

Preferibilmente, ciascuna appendice 4 comprende almeno una gamba di supporto 14 posta a collegamento meccanico tra il gomito 43 e lo scafo 2. Pi? in dettaglio, ciascuna gamba di supporto 14 si sviluppa tra una prima estremit?, fissata al gomito 43, ed una seconda estremit?, girevolmente montata allo scafo 2.

Il metodo di controllo in oggetto prevede vantaggiosamente che, al fine di movimentare ciascuna appendice 4 verso una direzione a maggiore portanza, i primi mezzi attuatori 5 movimentano la corrispondente gamba di supporto 14 a ruotare la propria prima estremit? verso prua dell?aliscafo 1. Similmente, al fine di movimentare ciascuna appendice 4 verso una direzione a minore portanza, i primi mezzi attuatori 5 movimentano la corrispondente gamba di supporto 14 a ruotare la propria prima estremit? verso poppa dell?aliscafo 1.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale, l?aliscafo 1 comprende mezzi propulsori atti a movimentare un flusso d?acqua lungo una direzione di spinta, tali mezzi propulsori sono di per s? di tipo noto e pertanto non sono illustrati in dettaglio e non verranno descritti nel seguito.

Vantaggiosamente, l?aliscafo 1 comprende almeno un organo deflettore 15, noto nel gergo tecnico del settore anche con il termine di ?pala del timone?, il quale ? girevolmente montato allo scafo 2, inferiormente a quest?ultimo e disposto lungo la direzione di spinta ad intercettazione del flusso d?acqua mosso dai mezzi propulsori, in prossimit? di questi ultimi.

In particolare, l?organo deflettore 15 ? montato allo scafo 2 interposto tra la poppa dello scafo 2 e i suddetti mezzi propulsori.

Diversamente, l?organo deflettore 15 potr? essere previsto fissato montato allo scafo 2 in posizione distale rispetto ai mezzi propulsori, senza per questo uscire dall?ambito di protezione della presente privativa.

Vantaggiosamente, l?aliscafo 1 comprende secondi mezzi attuatori 17 operativamente collegati al timone 3 e all?organo deflettore 15 per movimentarlo in una pluralit? di posizioni corrispondenti agli angoli di virata ? richiesti.

Vantaggiosamente, il metodo di controllo in oggetto prevede che nella suddetta prima fase di calcolo, l?unit? elettronica di controllo 11 calcoli una posizione di deflessione ideale PDI in cui movimentare l?organo deflettore 15 per ottenere l?angolo di virata ?. Nella seconda fase di calcolo, vantaggiosamente l?unit? elettronica di controllo 11 calcola quindi un secondo fattore correttivo FC2 per l?organo deflettore 15.

Vantaggiosamente, inoltre, nella fase di elaborazione, l?unit? elettronica di controllo 11 corregge la posizione di deflessione ideale PDI applicando il secondo fattore correttivo FC2 ed ottiene una corrispondente posizione di deflessione corretta PDC per l?organo deflettore 15.

Vantaggiosamente, il metodo in oggetto prevede che nella fase di comando, l?unit? elettronica di controllo 11 genera un secondo segnale di comando SC2 per comandare ai secondi mezzi attuatori 17 di movimentare l?organo deflettore 15 nella posizione di deflessione corretta PDC. Vantaggiosamente, inoltre, nella fase di movimentazione i secondi mezzi attuatori 17 movimentano l?organo deflettore 15 per raggiungere la posizione di deflessione corretta PDC.

Vantaggiosamente, il metodo in oggetto prevede inoltre una fase di controllo della posizione dell?organo deflettore, in cui un ulteriore sensore di posizione (non illustrato nelle allegate figure), il quale ? operativamente collegato con l?organo deflettore 15, rileva la posizione di quest?ultimo ed invia un corrispondente segnale di posizione all?unit? elettronica di controllo 11, la quale controlla che l?organo deflettore 15 raggiunga effettivamente la posizione di deflessione corretta PDC calcolata.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale illustrata nelle allegate figure 1 e 2, i primi mezzi attuatori 5 sono atti a movimentare ciascuna appendice 4 almeno in parziale rotazione anche attorno ad un secondo asse di rotazione Z, sostanzialmente parallelo all?asse di sviluppo prevalente X dello scafo 2, ed in particolare perpendicolare al primo asse di rotazione Y.

Pi? in dettaglio, tale rotazione attorno al secondo asse di rotazione Z avviene tra una posizione abbassata, in cui la corrispondente appendice 4 sporge inferiormente rispetto allo scafo 2 (illustrata nell?allegata figura 2), ed una posizione sollevata, in cui l?appendice 4 ? disposta affiancata allo scafo 2 (illustrata nell?allegata figura 1).

In modo di per s? noto, alla suddetta posizione abbassata corrisponde una navigazione dell?aliscafo 1 in condizione di volo e alla suddetta posizione sollevata corrisponde una navigazione dell?aliscafo 1 non in condizione di volo.

Vantaggiosamente, il metodo di controllo della virata sopra descritto ? eseguito con le appendici 4 disposte nella posizione abbassata, e cio? con l?aliscafo 1 che naviga in condizione di volo. In questa situazione, le appendici 4 generano una forza di portanza tale da sollevare lo scafo 2 e tale da permettere di variare la rotta dell?aliscafo 1 variando la forza di portanza che ciascuna di esse genera.

? ovviamente possibile eseguire il metodo di controllo sopra descritto anche con le appendici 4 disposte nella posizione sollevata, o in una qualunque posizione interposta tra la posizione abbassata e quella sollevata. In tali posizioni la forza sviluppata da ciascuna appendice ? per? differente dalla forza di portanza sviluppata in posizione abbassata. Vantaggiosamente, il metodo di controllo in oggetto prevede quindi una sesta fase di rilevazione, in cui un sensore di posizione 18, operativamente collegato a ciascuna appendice 4, rileva la posizione della corrispondente appendice 4 rispetto al secondo asse di rotazione Z e genera corrispondenti segnali di posizione delle appendici SPA.

Vantaggiosamente, il sensore di posizione 18 comprende un encoder di posizione meccanicamente associato ai primi mezzi attuatori 5, ad esempio associato ad un pistone scorrevolmente inserito in un cilindro e configurato per leggerne la corsa relativa durante la movimentazione delle appendici 4.

Pi? in dettaglio, i primi mezzi attuatori 5 di ciascuna appendice comprendono due diversi encoder del suddetto sensore di posizione 18. Tali due encoder sono configurati per rilevare un angolo di inclinazione della corrispondente appendice 4 e la distanza relativa tra la prima ala 41 e lo scafo 2 dell?aliscafo 1.

Vantaggiosamente, nella seconda fase di calcolo, l?unit? elettronica di controllo 11 riceve il suddetto segnale di posizione delle appendici SPA e calcola il suddetto primo fattore correttivo FC1 anche in funzione di tale segnale di posizione delle appendici SPA. Vantaggiosamente, in questo modo, la posizione di virata ideale PVI viene corretta non solo in funzione dei segnali rilevati dall?accelerometro 7, dal giroscopio 8, dal sensore di inclinazione 9 e del sensore di velocit? lineare 10, ma anche dell?effettiva posizione dell?appendice 4 rispetto allo scafo 2 e quindi della porzione delle prime e delle seconde ali 41, 42 immerse in acqua ed in grado di sviluppare forza di portanza. Come indicato in precedenza, forma oggetto della presente invenzione anche un aliscafo 1, la rotta del quale ? vantaggiosamente comandabile mediante un metodo di controllo della virata del tipo sopra descritto, di cui si manterr? la medesima nomenclatura e gli stessi riferimenti alfanumerici per semplicit? espositiva.

L?aliscafo 1 secondo l?invenzione comprende almeno uno scafo 2 dotato di almeno un asse di sviluppo prevalente X. Nel seguito della presente trattazione si far? sempre riferimento ad un aliscafo 1 dotato di un solo scafo 2, ? tuttavia da intendersi possibile anche una forma realizzativa alternativa dell?aliscafo 1 dotato di due o pi? scafi 2, senza per questo uscire dall?ambito di protezione della presente privativa.

L?aliscafo 1 in oggetto comprende almeno un timone 3, meccanicamente montato sullo scafo 2 e mobile in una pluralit? di posizioni, definenti ciascuna un corrispondente angolo di virata ?.

Secondo l?invenzione, l?aliscafo 1 comprende almeno due appendici 4, girevolmente montate sullo scafo 2 e sporgenti inferiormente rispetto allo scafo 2 medesimo.

In particolare, l?aliscafo 1 comprende preferibilmente almeno un?appendice di babordo 4? (e pi? preferibilmente due appendici di babordo 4?) ed almeno un?appendice di tribordo 4?? (e pi? preferibilmente due appendici di babordo 4?), le quali sono rispettivamente montate ad un semiscafo di babordo 2? e ad un semiscafo di tribordo 2?, individuati da un piano mediano M dello scafo 2, cos? come illustrato nell?allegata figura 1.

L?aliscafo 1 comprende inoltre primi mezzi attuatori 5 meccanicamente collegati alle appendici 4 per movimentarle rispetto a detto scafo 2, cos? come meglio descritto nel seguito.

Secondo l?invenzione, l?aliscafo 1 comprende un apparato di controllo comprendente una pluralit? di sensori operativamente collegati all?aliscafo 1 e atti a rilevare una pluralit? di misurazioni, cos? come meglio descritto nel seguito.

Secondo l?invenzione, il suddetto apparato di controllo comprende almeno un sensore di virata 6 operativamente collegato al timone 3 e configurato per rilevare ciascun angolo di virata ? e per generare corrispondenti segnali di virata SV.

In particolare, il sensore di virata ? preferibilmente un trasduttore ed ancor pi? preferibilmente un encoder, montato su un mozzo del timone 3 per rilevare l?angolo di rotazione del timone 3 medesimo, corrispondente all?angolo di virata ? richiesto.

Secondo l?invenzione, l?apparato di controllo comprende almeno un accelerometro 7 meccanicamente montato sullo scafo 2, preferibilmente lungo il suo asse di sviluppo prevalente X, ed ancor pi? preferibilmente in prossimit? del fondo dello scafo 2 medesimo, cos? come illustrato nelle allegate figure 3A, 3B.

Il suddetto accelerometro 7 ? inoltre configurato rilevare variazioni di accelerazione lineare dello scafo 2 lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e per generare corrispondenti segnali di accelerazione SA.

Preferibilmente, i suddetti tre assi di rilevamento coincidono con gli assi di rollio R, beccheggio B ed imbardata I dello scafo 2.

Al fine di rilevare le variazioni di accelerazione lineare lungo i tre assi di rilevamento, l?apparato di controllo pu? vantaggiosamente comprendere un unico accelerometro 7 configurato per rilevare le suddette tre variazioni di accelerazione lineare, oppure pu? comprendere tre accelerometri 7, disposti ortogonali tra loro e ognuno configurato per rilevare la variazione di accelerazione lineare lungo un distinto asse di rilevamento. Secondo l?invenzione, l?apparato di controllo comprende almeno un giroscopio 8 meccanicamente montato sullo scafo 2, preferibilmente lungo il suo asse di sviluppo prevalente X, ed ancor pi? preferibilmente in prossimit? del fondo dello scafo 2 medesimo, cos? come illustrato nelle allegate figure 3A, 3B.

Il suddetto giroscopio 8 ? configurato per rilevare variazioni di velocit? angolare di detto scafo 2 lungo i suddetti tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di velocit? angolare SVA.

Al fine di rilevare le variazioni di velocit? angolare lungo i tre assi di rilevamento, l?apparato di controllo pu? vantaggiosamente comprendere un unico giroscopio 8 configurato per rilevare le suddette tre variazioni di velocit? angolare, oppure pu? comprendere tre giroscopi 8, disposti ortogonali tra loro e ognuno configurato per rilevare la variazione di velocit? angolare lungo un distinto asse di rilevamento.

Secondo l?invenzione, l?apparato di controllo del presente aliscafo 1 comprende inoltre almeno un?unit? elettronica di controllo 11, montata sullo scafo 2 e posta in comunicazione di dati con il sensore di virata 6, con l?accelerometro 7, con il giroscopio 8 e con i primi mezzi attuatori 5.

Pi? in dettaglio, l?unit? elettronica di controllo 11 ? configurata per ricevere segnali in ingresso dal sensore virata 6, dall?accelerometro 7 e dal giroscopio 8 e per calcolare corrispondenti segnali in uscita da inviare ai primi mezzi attuatori 5 per movimentare le appendici 4, cos? come meglio descritto nel seguito.

Secondo l?idea alla base della presente invenzione, i primi mezzi attuatori 5 sono atti a movimentare ciascuna appendice 4 almeno in parziale rotazione attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione Y, ortogonale all?asse di sviluppo prevalente X. Inoltre, i primi mezzi attuatori 5 sono atti a movimentare ciascuna appendice 4 in maniera indipendente rispetto alle altre appendici 4.

In particolare, i suddetti primi mezzi attuatori 5 comprendono preferibilmente almeno un attuatore per ciascuna appendice 4 al fine di movimentare ciascuna appendice 4 indipendentemente dalle restanti appendici 4. Tali attuatori possono ad esempio essere degli attuatori lineari e preferibilmente pistoni idraulici.

L?apparato di controllo comprende inoltre almeno un sensore di inclinazione 9 meccanicamente montato sullo scafo 2 e configurato per rilevare l?inclinazione dello scafo 2 rispetto ai tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di inclinazione SI. Preferibilmente, il suddetto sensore di inclinazione 9 ? un sensore di tipo magnetico, configurato per rilevare l?inclinazione dello scafo 2 in funzione della sua inclinazione rispetto all?asse magnetico terrestre.

Preferibilmente, inoltre, il sensore di inclinazione 9 ? montato sullo scafo 2 lungo il suo asse di sviluppo prevalente X, ed ancor pi? preferibilmente in prossimit? del fondo dello scafo 2 medesimo, cos? come illustrato nelle allegate figure 3A e 3B.

Vantaggiosamente, inoltre, l?accelerometro 7, il giroscopio 8 e il sensore di inclinazione 9 sono alloggiati all?interno di un unico vano e sono disposti sostanzialmente tutti nella medesima posizione, al fine di rilevare le misure di variazione di accelerazione lineare, di variazione di velocit? angolare e di inclinazione rispetto al medesimo sistema di assi cartesiane, corrispondenti ai suddetti tre assi di rilevamento.

In accordo con la forma realizzativa illustrata nelle allegate figure, inoltre, il vano di contenimento dell?accelerometro 7, del giroscopio 8 e del sensore di inclinazione 9 ? disposto lungo l?asse di sviluppo prevalente X dello scafo e distanziato rispetto al centro geometrico G dello scafo 2 medesimo (si veda ad esempio le allegate figure 3A, 3B), al fine di rilevare misurazioni amplificate delle variazioni di velocit? lineare, delle variazioni di accelerazione lineare e delle inclinazioni dello scafo 2.

Diversamente, in accordo con una ulteriore forma realizzativa non illustrata nelle allegate figure, il vano di contenimento dell?accelerometro 7, del giroscopio 8 e del sensore di inclinazione 9 ? disposto in corrispondenza del centro geometrico G dello scafo 2 medesimo.

Vantaggiosamente, inoltre, i suddetti accelerometro 7, giroscopio 8 e sensore di inclinazione 9 possono essere racchiusi in un?unica piattaforma inerziale, configurata per rilevare le suddette variazioni di velocit? lineare, variazioni di accelerazione lineare e inclinazioni dello scafo 2, ciascuna rispetto ai tre assi di rilevamento.

L?apparato di controllo comprende almeno un sensore di velocit? lineare 10 meccanicamente montato sullo scafo 2 e configurato per rilevare la velocit? di avanzamento dello scafo 2 medesimo almeno lungo l?asse di sviluppo prevalente X e per generare almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare SVL.

In particolare, il suddetto sensore di velocit? lineare 10 ? preferibilmente un sensore di tipo magneto-idro-dinamico, il quale ? montato su una porzione di detto scafo 2 destinata in uso ad essere sempre disposta sotto il pelo libero dell?acqua, ad esempio in corrispondenza del cavalletto dell?elica dell?aliscafo 1, cos? come illustrato nelle allegate figure 4A e 4B.

In alternativa, il sensore di velocit? lineare 10 pu? essere un qualunque altro sensore, come ad esempio un sensore a palette, il quale ha il vantaggio di essere pi? economico rispetto al sensore magneto-idro-dinamico sopra indicato, ma ha lo svantaggio di essere meno accurato ad alte velocit? di avanzamento dello scafo 2.

Vantaggiosamente, l?apparato di controllo comprende due sensori di velocit? lineare 10, di cui un primo sensore 10? ? di tipo magneto-idro-dinamico ed ? montato sul cavalletto dell?elica cos? come indicato sopra, ed un secondo sensore 10?? ? di tipo a palette ed ? montato allo scafo 2 (cos? come illustrato nelle allegate figure 4A e 4B).

In questo modo, il secondo sensore 10?? risulta ridondante al primo sensore 10? fintanto che l?aliscafo 1 naviga in condizione non di volo e smette di misurare la velocit? angolare dello scafo quando l?aliscafo 1 passa in condizione di volo. Vantaggiosamente, quindi, i suddetti due sensori di velocit? lineare 10 consentono di avere una correzione delle misurazioni rilevate da ciascuno di essi in condizione di navigazione non in volo ed inoltre consentono di rilevare l?istante di distacco dello scafo 2 dall?acqua, corrispondente all?instante in cui il secondo sensore 10?? non rileva pi? una velocit? di avanzamento lineare.

La suddetta unit? elettronica di controllo 11 ? inoltre dotata di una pluralit? di moduli, uno schema dei quali ? illustrato nell?allegata figura 5.

L?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un primo modulo di calcolo 111 programmato per ricevere il segnale di virata SV dal sensore di virata 6 e per calcolare una corrispondente posizione di virata ideale PVI per ciascuna appendice 4.

Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un secondo modulo di calcolo 112 programmato per ricevere ciascun segnale di accelerazione SA dall?accelerometro 7, ciascun segnale di velocit? angolare SVA dal giroscopio 8, ciascun segnale di inclinazione SI dal sensore di inclinazione 9 ed il segnale di velocit? lineare SVL dal sensore di velocit? lineare 10.

Inoltre, il secondo modulo di calcolo 112 ? programmato per calcolare un corrispondente primo fattore correttivo FC1 per ciascuna appendice 4.

L?unit? elettronica di controllo 11 ? inoltre dotata di un modulo di elaborazione 113, in collegamento di dati con i suddetti primo e secondo modulo di calcolo 111, 112 e configurato per correggere la posizione di virata ideale PVI mediante l?applicazione del primo fattore correttivo FC1 ottenendo una corrispondente posizione di virata corretta PVC per ciascuna appendice 4.

Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un modulo di comando 114 configurato per ricevere ciascuna posizione di virata corretta PVC e per generare un corrispondente primo segnale di comando SC1 per comandare ai primi mezzi attuatori 5 di movimentare ciascuna appendice 4 attorno al corrispondente primo asse di rotazione Y per raggiungere la corrispondente posizione di virata corretta PVC.

Pi? in dettaglio, in accordo con quanto sopra riportato in relazione al metodo di controllo dell?aliscafo 1, il primo modulo di calcolo 111 ? programmato per associare un parametro positivo alle appendici di babordo o di tribordo 4?, 4?? rivolte in direzione concorde all?angolo di virata ? e per associare un parametro negativo alle appendici di babordo o di tribordo 4?, 4?? rivolte in direzione discorde rispetto all?angolo di virata ?. Vantaggiosamente, inoltre, il modulo di elaborazione 113 ? programmato per correggere i parametri positivi e negativi associati a ciascuna appendice 4 con il primo fattore correttivo FC1.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale illustrata nell?allegata figura 2, ciascuna appendice 4 ? dotata di una prima ala 41 sostanzialmente lastriforme e sviluppantisi lungo un primo piano di giacitura.

Preferibilmente, ciascuna appendice 4 ? dotata anche di una seconda ala 42 sostanzialmente lastriforme e sviluppantisi in successione alla prima ala 41 lungo un secondo piano di giacitura angolato rispetto al primo piano di giacitura della prima ala 41. Preferibilmente, inoltre, la prima e la seconda ala 41, 42 sonno raccordate tra loro mediante un gomito 43.

In accordo con la forma realizzativa della presente invenzione, entrambe le prime e seconda ala 41, 42 sono suscettibili di generare una forza di portanza per consentire la navigazione in modalit? in volo, in quanto entrambe le prima e seconda ala 41, 42 sono configurate per essere lambita dall?acqua.

Vantaggiosamente, in uso, almeno la prima ala 41 ? suscettibile di entrare in contatto con l?acqua in una posizione tale da generare portanza e sollevare almeno parzialmente la corrispondente appendice 4 rispetto al pelo libero dell?acqua.

In particolare, ciascuna appendice 4 ? movimentabile, mediante i primi mezzi attuatori 5, tra una pluralit? di posizioni a portanza variabile, ed in particolare tra una posizione di minima portanza ed una posizione di massima portanza.

Pi? in dettaglio, nella posizione di minima portanza il primo piano di giacitura della prima ala 41 ? sostanzialmente parallelo all?asse di sviluppo prevalente X dello scafo 2, e nella posizione di massima portanza il primo piano di giacitura ? inclinato di un angolo di inclinazione massimo rispetto all?asse di sviluppo prevalente X medesimo. Vantaggiosamente, il primo modulo di calcolo 111 ? programmato per calcolare per ciascuna appendice 4 a cui ? associato il parametro positivo una posizione virata ideale PVI corrispondente ad una posizione di portanza minore rispetto alla posizione di virata ideale PVI calcolata per ciascuna appendice 4 a cui ? associato il parametro negativo. In accordo con la forma realizzativa preferenziale, l?aliscafo 1 comprende mezzi propulsori atti a movimentare un flusso d?acqua lungo una direzione di spinta ed almeno un organo deflettore 15, girevolmente montato allo scafo 2, inferiormente a quest?ultimo e disposti lungo la direzione di spinta ad intercettazione del flusso d?acqua in prossimit? di detti mezzi propulsori.

Vantaggiosamente, l?aliscafo 1 comprende secondi mezzi attuatori 17 operativamente collegati al timone 3 e all?organo deflettore 15 per movimentarlo in una pluralit? di posizioni corrispondenti agli angoli di virata ? richiesti al timone 3.

Vantaggiosamente, il primo modulo di calcolo 111 dell?unit? elettronica di controllo 11 ? programmato per calcolare una posizione di deflessione ideale PDI in cui movimentare l?organo deflettore 15 al fine di ottenere l?angolo di virata ?.

Inoltre, il secondo modulo di calcolo 112 ? programmato per calcolare un secondo fattore correttivo FC2 sulla base dei segnali di accelerazione SA, di velocit? angolare SVA, di inclinazione SI e di velocit? lineare SVL ricevuti.

Inoltre, il modulo di elaborazione 113 ? programmato per correggere la posizione di deflessione ideale PDI mediante il secondo fattore correttivo FC2 e per calcolare una posizione di deflessione corretta PDC per l?organo deflettore 15.

Inoltre, il modulo di comando 114 ? configurato per generare un secondo segnale di comando SC2 per comandare ai secondi mezzi attuatori 17 di movimentare l?organo deflettore 15 nella posizione di deflessione corretta PDC.

In accordo con la forma realizzativa preferenziale illustrata nelle allegate figure 1 e 2, i primi mezzi attuatori 5 sono atti a movimentare ciascuna appendice 4 almeno in parziale rotazione attorno ad un secondo asse di rotazione Z, sostanzialmente parallelo all?asse di sviluppo prevalente X tra una posizione abbassata, in cui l?appendice 4 sporge inferiormente rispetto allo scafo 2 (illustrata in figura 2), ed una posizione sollevata (illustrata in figura 1), in cui l?appendice 4 ? disposta affiancata allo scafo 2.

Vantaggiosamente, l?apparato di controllo comprende almeno un sensore di posizione 18, preferibilmente un trasduttore ed ancor pi? preferibilmente un encoder, operativamente collegato a ciascuna appendice 4 e configurato per rilevare la posizione di quest?ultima rispetto al secondo asse di rotazione Z.

Vantaggiosamente, inoltre, ciascun sensore di posizione 18 ? configurato per generare corrispondenti segnali di posizione delle appendici SPA e per inviare tali segnali al secondo modulo di calcolo 112 dell?unit? elettronica di controllo 11, il quale ? vantaggiosamente programmato per calcolare il primo fattore correttivo FC1 anche in funzione di tale segnale di posizione delle appendici SPA.

In particolare, il suddetto sensore di posizione 18 permette all?unit? elettronica di controllo 11 di conoscere la posizione di ciascuna appendice 4 rispetto allo scafo 2 al fine di correggere la posizione di virata ideale PVI calcolata dal secondo modulo di calcolo 112 anche in funzione del suddetto segnale di posizione delle appendici SPA. Vantaggiosamente, l?aliscafo 1 in oggetto comprende un ulteriore sensore di posizione (non illustrato nelle allegate figure), il quale ? operativamente collegato con l?organo deflettore 15, ed ? configurato per rilevare la posizione di quest?ultimo ed inviare un corrispondente segnale di posizione all?unit? elettronica di controllo 11.

Vantaggiosamente, l?unit? elettronica di controllo 11 ? programmata per verificare che l?organo deflettore 15 raggiunga effettivamente la posizione di deflessione corretta PDC calcolata.

Forma oggetto della presente invenzione anche un apparato di controllo della virata di un aliscafo preferibilmente del tipo sopra descritto, di cui si manterr? la medesima nomenclatura per semplicit? espositiva.

L?apparato di controllo secondo l?invenzione comprende almeno un sensore di virata 6 destinato ad essere collegato ad un timone 3 dell?aliscafo 1 e configurato per rilevare almeno un angolo di virata ? in cui ? movimentato il timone 3. Inoltre, il sensore di virata 6 ? configurato per generare segnali di virata SV corrispondenti agli angoli di virata ? rilevati.

Inoltre, l?apparato di controllo comprende almeno un accelerometro 7 destinato ad essere montato su uno scafo 2 dell?aliscafo 1 e configurato per rilevare variazioni di accelerazione lineare dello scafo 2 medesimo lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e per generare segnali di accelerazione SA corrispondenti alle rilevazioni effettuate. Inoltre, l?apparato di controllo comprende almeno un giroscopio 8 destinato ad essere montato sullo scafo 2 e configurato per rilevare variazioni di velocit? angolare dello scafo 2 medesimo lungo i tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di velocit? angolare SVA.

Inoltre, l?apparato di controllo comprende almeno un?unit? elettronica di controllo 11, destinata ad essere montata sullo scafo 2 e posta in comunicazione di dati con il sensore di virata 6, con l?accelerometro 7, con il giroscopio 8 e con primi mezzi attuatori 5 di almeno due appendici 4 dell?aliscafo 1.

Secondo l?idea alla base della presente invenzione, l?apparato di controllo in oggetto comprende inoltre almeno un sensore di inclinazione 9 destinato ad essere montato sullo scafo 2 e configurato per rilevare l?inclinazione dello scafo 2 rispetto ai tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di inclinazione SI.

Inoltre, l?apparato di controllo comprende almeno un sensore di velocit? lineare 10 destinato ad essere montato sullo scafo 2 e configurato per rilevare la velocit? di avanzamento dello scafo 2 medesimo almeno lungo un asse di sviluppo prevalente X dello scafo 2 e per generare almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare SVL. Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un primo modulo di calcolo 111 programmato per ricevere il segnale di virata SV e per calcolare una corrispondente posizione di virata ideale PVI per ciascuna appendice 4.

Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un secondo modulo di calcolo 112 programmato per ricevere ciascun segnale di accelerazione SA, ciascun segnale di velocit? angolare SVA, ciascun segnale di inclinazione SI ed il segnale di velocit? lineare SVL, e per calcolare un corrispondente primo fattore correttivo FC1 per ciascuna appendice 4.

Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un modulo di elaborazione 113 configurato per correggere la posizione di virata ideale PVI mediante l?applicazione del primo fattore correttivo FC1 ottenendo una corrispondente posizione di virata corretta PVC per ciascuna appendice 4.

Inoltre, l?unit? elettronica di controllo 11 ? dotata di un modulo di comando 114 configurato per ricevere ciascuna posizione di virata corretta PVC e generare un corrispondente primo segnale di comando SC1 per comandare ai primi mezzi attuatori 5 delle appendici 4 di movimentare in maniera indipendente ciascuna detta appendice 4 almeno in parziale rotazione attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione Y, ortogonale all?asse di sviluppo prevalente X per raggiungere la corrispondente posizione di virata corretta PVC.

In particolare, l?apparato di controllo in oggetto ? del tipo sopra descritto in relazione all?aliscafo 1 e per esso valgono le stesse considerazioni sopra riportate.

Il metodo di controllo della virata di un aliscafo, l?aliscafo1 ed il suo apparto di controllo cos? concepiti raggiungono pertanto gli scopi prefissi.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo di controllo della virata di un aliscafo (1), il quale aliscafo (1) comprende: ? uno scafo (2) dotato di almeno un asse di sviluppo prevalente (X); ? almeno un timone (3), meccanicamente montato su detto scafo (2) e mobile in una pluralit? di posizioni, definenti ciascuna un corrispondente angolo di virata (?) rispetto a detto asse di sviluppo prevalente (X); ? almeno due appendici (4), girevolmente montate su detto scafo (2) e sporgenti inferiormente rispetto a detto scafo (2); ? primi mezzi attuatori (5) meccanicamente collegati a dette appendici (4) per movimentarle rispetto a detto scafo (2); detto metodo di controllo prevedendo: ? una prima fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di virata (6) operativamente collegato a detto timone (3) rileva ciascun detto angolo di virata (?) e genera corrispondenti segnali di virata (SV); ? una seconda fase di rilevazione, in cui almeno un accelerometro (7) meccanicamente montato su detto scafo (2) rileva variazioni di accelerazione lineare di detto scafo (2) lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e genera corrispondenti segnali di accelerazione (SA); ? una terza fase di rilevazione, in cui almeno un giroscopio (8) meccanicamente montato su detto scafo (2) rileva variazioni di velocit? angolare di detto scafo (2) lungo detti tre assi di rilevamento e genera corrispondenti segnali di velocit? angolare (SVA); detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere: ? una quarta fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di inclinazione (9) meccanicamente montato su detto scafo (2) rileva l?inclinazione di detto scafo (2) rispetto a detti tre assi di rilevamento e genera corrispondenti segnali di inclinazione (SI); ? una quinta fase di rilevazione, in cui almeno un sensore di velocit? lineare (10) meccanicamente montato su detto scafo (2) rileva la velocit? di avanzamento di detto scafo (2) almeno lungo detto asse di sviluppo prevalente (X) e genera almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare (SVL); ? una prima fase di calcolo, in cui una unit? elettronica di controllo (11) riceve detto segnale di virata (SV) e calcola una corrispondente posizione di virata ideale (PVI) per ciascuna detta appendice (4); ? una seconda fase di calcolo, in cui detta unit? elettronica di controllo (11) riceve ciascun detto segnale di accelerazione (SA), ciascun detto segnale di velocit? angolare (SVA), ciascun detto segnale di inclinazione (SI) e detto segnale di velocit? lineare (SVL), e calcola un corrispondente primo fattore correttivo (FC1) per ciascuna detta appendice (4); ? una fase di elaborazione, in cui detta unit? elettronica di controllo (11) corregge detta posizione di virata ideale (PVI) applicando detto primo fattore correttivo (FC1) ed ottiene una corrispondente posizione di virata corretta (PVC) per ciascuna detta appendice (4); ? una fase di comando, in cui detta unit? elettronica di controllo (11) genera un primo segnale di comando (SC1) per comandare a detti primi mezzi attuatori (5) di movimentare ciascuna detta appendice (4) attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione (Y) ortogonale a detto asse di sviluppo prevalente (X); ? una fase di movimentazione in cui detti primi mezzi attuatori (5) movimentano ciascuna detta appendice (4) per raggiungere la corrispondente detta posizione di virata corretta (PVC) in maniera indipendente rispetto all?altra di dette almeno due appendici (4).
2. 2. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui detto scafo (2) ? suddiviso da un piano mediano (M), comprendente detto asse di sviluppo principale (X), in un semiscafo di babordo (2?) ed in un semiscafo di tribordo (2??); dette almeno due appendici (4) comprendendo almeno una appendice di babordo (4?) montata su detto semiscafo di babordo (2?) ed almeno una appendice di tribordo (4??) montata su detto semiscafo di tribordo (2??); detto metodo di controllo essendo caratterizzato dal fatto che: ? in detta prima fase di rilevazione, detto sensore di virata (6) rileva detto angolo di virata (?) orientato rispetto a detto piano mediano (M); ? in detta prima fase di calcolo, detta unit? elettronica di controllo (11) associa un parametro positivo a una di dette appendici di babordo e di tribordo (4?, 4??) rivolta in direzione concorde a detto angolo di virata (?) ed un parametro negativo all?altra di dette appendici di babordo e di tribordo (4?, 4??) rivolta in direzione discorde a detto angolo di virata (?) per calcolare distinte dette posizioni di virata ideale (PVI) per dette appendici di babordo e di tribordo (4?, 4??); ? in detta fase di elaborazione, detta unit? di controllo (11) corregge detto parametro positivo e detto parametro negativo applicando detto primo fattore correttivo (FC1).
3. 3. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2, in cui ciascuna detta appendice (4) comprende almeno una prima ala (41) sostanzialmente lastriforme e sviluppantesi principalmente lungo un primo piano di giacitura (P); detti primi mezzi attuatori (5) essendo atti a movimentare ciascuna detta appendice (4) attorno a detto primo asse di rotazione (Y), in una pluralit? di posizioni a portanza crescente tra: ? una posizione di minima portanza, in cui detta prima ala (41) ? disposta con detto primo piano di giacitura (P) sostanzialmente parallelo alla asse di sviluppo prevalente (X) di detto scafo (2), ed ? una posizione di massima portanza, in cui detta prima ala (41) ? disposta con detto primo piano di giacitura (P) inclinato di un angolo di inclinazione massimo rispetto alla asse di sviluppo prevalente (X) di detto scafo (2); detto metodo di controllo essendo caratterizzato dal fatto che in detta fase di comando, detta unit? elettronica di controllo (11) comanda detti mezzi attuatori (5) a movimentare l?appendice (4) a cui ? associato detto parametro positivo a ruotare in una posizione di portanza minore rispetto all?altra appendice (4) a cui ? associato detto parametro negativo.
4. 4. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3, in cui la differenza tra l?inclinazione del primo piano di giacitura (P) della prima ala (41) di detta appendice di babordo (4?) rispetto all?asse di sviluppo prevalente (X) di detto scafo (2) e l?inclinazione del primo piano di giacitura (P) della prima ala (41) di detta appendice di tribordo (4??) rispetto all?asse di sviluppo prevalente (X) di detto scafo (2) ? proporzionale a detto angolo di virata (?) ed ? corretta sulla base di detto primo fattore correttivo (FC1).
5. 5. Metodo di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che in detta fase di movimentazione ciascuna detta appendice (4) ? movimentata in modo continuo fino a raggiungere detta posizione di virata corretta (PVC).
6. 6. Metodo di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette fasi di rilevazione, calcolo, elaborazione e comando sono eseguite ad una frequenza compresa tra 200 Hz e 6 kHz.
7. 7. Metodo di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detto aliscafo comprende: ? mezzi propulsori atti a movimentare un flusso d?acqua lungo una direzione di spinta; ? almeno un organo deflettore (15), girevolmente montato a detto scafo (2), inferiormente rispetto a detto scafo (2), disposti lungo detta direzione di spinta ad intercettazione del flusso d?acqua in prossimit? di detti mezzi propulsori; ? secondi mezzi attuatori (17) operativamente collegati a detto timone (3) e a detto organo deflettore (15) per movimentarlo in una pluralit? di posizioni corrispondenti a detti angoli di virata (?); detto metodo di controllo essendo caratterizzato dal fatto che: ? in detta prima fase di calcolo, detta unit? elettronica di controllo (11) calcola una posizione di deflessione ideale (PDI) in cui movimentare detto organo deflettore (15) per ottenere detto angolo di virata (?); ? in detta seconda fase di calcolo, detta unit? elettronica di controllo (11) calcola un secondo fattore correttivo (FC2) per detto organo deflettore (15); ? in detta fase di elaborazione, detta unit? elettronica di controllo (11) corregge detta posizione di deflessione ideale (PDI) applicando detto secondo fattore correttivo (FC2) ed ottiene una corrispondente posizione di deflessione corretta (PDC) per detto organo deflettore (15); ? in detta fase di comando, detta unit? elettronica di controllo (11) genera un secondo segnale di comando (SC2) per comandare a detti secondi mezzi attuatori (17) di movimentare detto organo deflettore (15) in detta posizione di deflessione corretta (PDC); ? in detta fase di movimentazione, detti secondi mezzi attuatori (17) movimentano detto organo deflettore (15) per raggiungere detta posizione di deflessione corretta (PDC).
8. 8. Metodo di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detti primi mezzi attuatori (5) sono atti a movimentare ciascuna detta appendice (4) almeno in parziale rotazione attorno ad un secondo asse di rotazione (Z), sostanzialmente parallelo all?asse di sviluppo prevalente (X) tra: ? una posizione abbassata, in cui detta appendice (4) sporge inferiormente rispetto a detto scafo (2), ed ? una posizione sollevata, in cui detta appendice (4) ? disposta affiancata a detto scafo (2); detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di prevedere una sesta fase di rilevazione, in cui un sensore di posizione (18) operativamente collegato a ciascuna detta appendice (4) rileva la posizione della corrispondente detta appendice (4) rispetto a detto secondo asse di rotazione (Z) e genera corrispondenti segnali di posizione delle appendici (SPA); in detta seconda fase di calcolo, detta unit? elettronica di controllo (11) calcola detto primo fattore correttivo (FC1) in funzione di detto segnale di posizione delle appendici (SPA).
9. 9. Aliscafo (1) comprendente: ? uno scafo (2) dotato di almeno un asse di sviluppo prevalente (X); ? almeno un timone (3), meccanicamente montato su detto scafo (2) e mobile in una pluralit? di posizioni, definenti ciascuna un corrispondente angolo di virata (?); ? almeno due appendici (4), girevolmente montate su detto scafo (2) e sporgenti inferiormente rispetto a detto scafo (2); ? primi mezzi attuatori (5) meccanicamente collegati a dette appendici (4) per movimentarle rispetto a detto scafo (2); ? un apparato di controllo comprendente: - almeno un sensore di virata (6) operativamente collegato a detto timone (3) e configurato per rilevare ciascun detto angolo di virata (?) e per generare corrispondenti segnali di virata (SV), - almeno un accelerometro (7) meccanicamente montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare variazioni di accelerazione lineare di detto scafo (2) lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e per generare corrispondenti segnali di accelerazione (SA), - almeno un giroscopio (8) meccanicamente montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare variazioni di velocit? angolare di detto scafo (2) lungo detti tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di velocit? angolare (SVA), - almeno un?unit? elettronica di controllo (11), montata su detto scafo (2) e posta in comunicazione di dati con detto sensore di virata (6), con detto accelerometro (7), con detto giroscopio (8) e con i primi mezzi attuatori (5); detto aliscafo (1) essendo caratterizzato dal fatto che: ? detti primi mezzi attuatori (5) sono atti a movimentare ciascuna detta appendice (4) almeno in parziale rotazione attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione (Y), ortogonale a detto asse di sviluppo prevalente (X); detti primi mezzi attuatori (5) essendo atti a movimentare ciascuna di dette almeno due appendici (4) in maniera indipendente rispetto all?altra di dette almeno due appendici (4); ? detto apparato di controllo comprende: - almeno un sensore di inclinazione (9) meccanicamente montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare l?inclinazione di detto scafo (2) rispetto a detti tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di inclinazione (SI), - almeno un sensore di velocit? lineare (10) meccanicamente montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare la velocit? di avanzamento di detto scafo (2) almeno lungo detto asse di sviluppo prevalente (X) e per generare almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare (SVL); ? detta unit? elettronica di controllo (11) ? dotata di: - un primo modulo di calcolo (111) programmato per ricevere detto segnale di virata (SV) e per calcolare una corrispondente posizione di virata ideale (PVI) per ciascuna detta appendice (4), - un secondo modulo di calcolo (112) programmato per ricevere ciascun detto segnale di accelerazione (SA), detto segnale di velocit? angolare (SVA), detto segnale di inclinazione (SI) e detto segnale di velocit? lineare (SVL), e per calcolare un corrispondente primo fattore correttivo (FC1) per ciascuna detta appendice (4), - un modulo di elaborazione (113) configurato per correggere detta posizione di virata ideale (PVI) mediante l?applicazione di detto primo fattore correttivo (FC1) ottenendo una corrispondente posizione di virata corretta (PVC) per ciascuna detta appendice (4), - un modulo di comando (114) configurato per ricevere ciascuna detta posizione di virata corretta (PVC) e generare un corrispondente primo segnale di comando (SC1) per comandare a detti primi mezzi attuatori (5) di movimentare ciascuna detta appendice (4) attorno al corrispondente detto primo asse di rotazione (Y) per raggiungere la corrispondente detta posizione di virata corretta (PVC).
10. 10. Apparato di controllo della virata di un aliscafo (1), il quale apparato di controllo comprende: ? almeno un sensore di virata (6) destinato ad essere collegato ad un timone (3) di detto aliscafo (1) e configurato per rilevare almeno un angolo di virata (?) e per generare corrispondenti segnali di virata (SV); ? almeno un accelerometro (7) destinato ad essere montato su uno scafo (2) di detto aliscafo (1) e configurato per rilevare variazioni di accelerazione lineare di detto scafo (2) lungo tre assi di rilevamento ortogonali tra loro e per generare corrispondenti segnali di accelerazione (SA); ? almeno un giroscopio (8) destinato ad essere montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare variazioni di velocit? angolare di detto scafo (2) lungo detti tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di velocit? angolare (SVA); ? almeno un?unit? elettronica di controllo (11), destinata ad essere montata su detto scafo (2) e posta in comunicazione di dati con detto sensore di virata (6), con detto accelerometro (7), con detto giroscopio (8) e con primi mezzi attuatori (5) di almeno due appendici (4) di detto aliscafo (1); detto apparato di controllo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere: ? almeno un sensore di inclinazione (9) destinato ad essere montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare l?inclinazione di detto scafo (2) rispetto a detti tre assi di rilevamento e per generare corrispondenti segnali di inclinazione (SI); ? almeno un sensore di velocit? lineare (10) destinato ad essere montato su detto scafo (2) e configurato per rilevare la velocit? di avanzamento di detto scafo (2) almeno lungo un asse di sviluppo prevalente (X) di detto scafo (2) e per generare almeno un corrispondente segnale di velocit? lineare (SVL); e dal fatto che detta unit? elettronica di controllo (11) ? dotata di: ? un primo modulo di calcolo (111) programmato per ricevere detto segnale di virata (SV) e per calcolare una corrispondente posizione di virata ideale (PVI) per ciascuna appendice (4) di detto aliscafo (1); ? un secondo modulo di calcolo (112) programmato per ricevere ciascun detto segnale di accelerazione (SA), ciascun detto segnale di velocit? angolare (SVA), ciascun detto segnale di inclinazione (SI) e detto segnale di velocit? lineare (SVL), e per calcolare un corrispondente primo fattore correttivo (FC1) per ciascuna detta appendice (4); ? un modulo di elaborazione (113) configurato per correggere detta posizione di virata ideale (PVI) mediante l?applicazione di detto primo fattore correttivo (FC1) ottenendo una corrispondente posizione di virata corretta (PVC) per ciascuna detta appendice (4); ? un modulo di comando (114) configurato per ricevere ciascuna detta posizione di virata corretta (PVC) e generare un corrispondente primo segnale di comando (SC1) per comandare ai primi mezzi attuatori (5) di dette appendici (4) di movimentare in maniera indipendente ciascuna detta appendice (4) almeno in parziale rotazione attorno ad un corrispondente primo asse di rotazione (Y), ortogonale all?asse di sviluppo prevalente (X) per raggiungere la corrispondente detta posizione di virata corretta (PVC).