DE2820496A1

DE2820496A1 - Vorrichtung zum spurfuehren eines gleisfreien fahrzeuges

Info

Publication number: DE2820496A1
Application number: DE19782820496
Authority: DE
Inventors: Claus Mardus
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-05-11
Filing date: 1978-05-11
Publication date: 1979-11-15
Also published as: GB2020512A; FR2425666B3; FR2425666A1

Description

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist bekannt, Fahrzeuge entlang eines von einem Wechselstrom durchflossenen Leitdrahtes zu führen, wobei die Fahrzeuge entweder unbemannt geführt werden können oder mit einem Fahrer besetzt sind, dem in diesem Falle nur noch Kontrollfunktionen zukommen und der damit weitgehend von den bei normalem Fahrbetrieb anfallenden Aufgaben wie z.B. Verkehrszeichen beachten, Spurführung und Abstand halten, entlastet wird.

Derartige Anordnungen eignen sich insbesondere bei Transportaufgaben auf nicht befestigten Straßen, wie z.B. in Abraumgebieten oder Bergwerken, die für den Fahrer eine außerordentliche körperliche Belastung darstellen.

Für diesen Fall ist es erforderlich, daß das Fahrzeug nicht nur längs des Leitdrahtes in Abhängigkeit von dem das Leitdraht umgebenden elektromagnetischen Wechselfeld geführt wird, es besteht vielmehr die Notwendigkeit, zwischen dem Fahrzeug und einer ortsfesten Station bidirektional Informationen austauschen zu können. Dies setzt jedoch voraus, daß sowohl im Fahrzeug wie auch in der ortsfesten Station je ein Datensender und -empfänger vorhanden ist. Bei Verwendung eines einzigen Leitdrahtes ist dabei bei den bekannten Vor-' richtungen jedoch problematisch, daß ein Übersprechen zwischen dem ortsfesten Datensender, dem Wechselstromgenerator und dem ortsfesten Datenempfänger stattfindet.

Es ist daher vorgeschlagen worden, zur Übertragung von Informationen an ein leitdrahtgeführtes Fahrzeug einen zweiten Leitdraht zu verlegen. Dies hat jedoch den Nachteil erheblicher zusätzlicher Kosten.

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Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, einen übersprechfreien bidirektionalen Datenverkehr zwischen einer ortsfesten Station und einem leitdrahtgeführten Fahrzeug mit nur einem Leitdraht zu ermöglichen.

Zeichnung

Ausführungsformen von Leitdrahtanordnungen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 das Prinzipbild einer Leitdrahtanordnung nach dem Stand der Technik; Fig. 2 das Prinzipbild einer erfindungsgemäßen Leitdrahtanordnung.

Beschreibung der Erfindung

Bei der in Fig. 1 dargestellten Leitdrahtanordnung nach dem Stand der Technik ist eine Leitdrahtbahn 10 an eine ortsfeste Station 11 angeschlossen, wobei der Leitdraht vorzugsweise als Lecherleitung ausgeführt ist, die von einem Abschlußwiderstand 12, typischerweise 150 bis 180 Ohm bei einer Länge von etwa 1,5 km abgeschlossen ist. Auf der Leitdrahtbahn 10 werden Fahrzeuge 13 spurgeführt.

Bei der in Fig. 2 dargestellten erfindungsgemäßen Vorrichtung enthält die ortsfeste Station 11 einen Leitfrequenzsender Ik₃ einen ortsfesten ersten Datensender 15 und einen ebenfalls ortsfesten ersten Datenempfänger 16 sowie einen Differentialübertrager 17 mit einer Primärwicklung 170 und einer Sekundärwicklung 171. Die ortsfeste Station 11 speist zwei Leitdrahtbahnen 10, 10' in der Weise, daß die einen Enden der Leitdrahtbahnen 10, 10' an die Wicklungsenden der Primärwicklung 170 und die anderen Enden jeweils an Ausgänge des

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Leitfrequenzsenders 14 und des ersten Datensenders 15 angeschlossen sind, wobei die anderen Ausgänge des Leitfrequenzsenders l4 und des ersten Datensenders 15 gemeinsam mit der Mittelanzapfung der Primärwicklung 170 verbunden sind. Der erste Datenempfänger 16 ist schließlich an die Sekundärwicklung 171 angeschlossen. Der Leitfrequenzsender 14 dient in bekannter V/eise zur Speisung der Leitdrahtbahnen 10, 10' mit einem Wechselstrom und zwar speist er die eine Leitdrahtbahn 10 über den linken Teil der Primärwicklung 170 und den Abschlußwiderstand 12 und die andere Leitdrahtbahn 10' über den rechten Teil der Primärwicklung I70 und den Abschlußwiderstand 12'. In entsprechender V/eise werden vom ersten Datensender 15 Daten auf die Leitdrahtbahnen 10, 10¹ ausgesandt, die von in der Zeichnung nicht näher dargestellten zweiten Datenempfängern am Bord der Fahrzeuge 13 empfangen werden. Entsprechend werden von am Bord der Fahrzeuge 13 befindlichen zweiten Datensendern Daten auf die Leitdrahtbahnen 10, 10' ausgesandt und vom ersten Datenempfänger 16 in der ortsfesten Station 11 empfangen. Durch die Speisung der Leitdrahtbahnen 10, 10· durch den Leitfrequenzsender 14 und den ersten Datensender 15 über den Differentialübertrager 17 wird dabei erreicht, daß weder die Ausgangssignale des Leitfrequenzsenders 14 noch die des ersten Datensenders 15 in den ersten Datenempfänger l6 gelangen können, da die Phasenlage an den Wicklungsenden der Primärwicklung 170 gerade entgegengesetzt ist und keine Signale in die Sekundärwicklung 171 induziert werden. Andererseits werden jedoch Daten von den Fahrzeugen 13 zum ersten Datenempfänger 16 übertragen, da die entsprechenden Signale in den Leitdrahtbahnen 10, 10' die Primärwicklung I70 gleichphasig durchsetzen.

Soll nur eine Leitdrahtbahn 10 betrieben werden, wird in einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung die andere Leitdrahtbahn 10' durch einen Zweipol, vorzugsweise ein RC-Netzwerk elektrisch nachgebildet, wodurch die Symmetrie bezüglich des Differentialüberträgers 17 gewahrt bleibt.

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Der Frequenzgenerator Ik erzeugt ein Signal von typischerweise 7 bis 17 kHz. Das hieraus resultierende elektromagnetische Wechselfeld induziert in am Fahrzeug 13 angebrachten Spulenkonfigurationen Spannungen in der Weise, daß ein für die Abweichung des Fahrzeugs 13 von der Leitdrahtbahn 10 repräsentatives Signal abgeleitet und zur Einstellung des Lenkwinkels und der Geschwindigkeit verwendet werden kann. Der erste Datensender 15 arbeitet hingegen typischerweise bei einer Frequenz von 25 bis 29 kHz. Das entsprechende Signal wird am Fahrzeug 13 über einen Ferritstab empfangen und dem fahrzeugseitigen Datenempfänger zugeleitet. Die Datenübermittlung erfolgt dabei in Form von Telegrammblöcken, so daß aufgrund einer Adreßcodierung, z.B. mittels eines Datenwortes im Telegrammblock, verschiedene Fahrzeuge 13 angewählt werden können.

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Claims

R. 46 4 S
3.4.1978 Wt/Hm

ROBERT BOSCH GMBH₃ 7OOO STUTTGART 1

Ansprüche

y Vorrichtung zum Spurführen eines gleisfreien Fahrzeuges mittels eines elektromagnetischen Wechselfeldes, das um einen entlang des Fahrweges verlegten, von von einem Frequenzgenerator erzeugten Wechselstrom durchflossenen Leitdraht aufgebaut und durch Empfangseinrichtungen am Fahrzeug abtastbar ist, wobei zusätzlich je ein ortsfester und im Fahrzeug befindlicher Datensender und -Empfänger zum bidirektionalen Datenaustausch vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste erste Datensender(15) einerseits an eine Mittelanzapfung einer Primärwicklung (170) eines Differentialübertragers (17) und andererseits an die einen Endpunkte einer Leitdrahtbahn (10) und eines Zweipols angeschlossen ist, deren andere Endpunkte mit je einem Wicklungsende der Primärwicklung (170) verbunden sind und daß der ortsfeste Datenempfänger (16) an eine Sekundärwicklung (171) des Differentialübertragers (17) angeschlossen ist.

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2. "Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenzgenerator (11}) parallel zum ortsfesten ersten Datensender (15) geschaltet ist.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet j daß der Zweipol eine weitere Leitdrahtbahn (10¹) ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2_S dadurch gekennzeichnet j daß der Zweipol ein RC-Netzwerk ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenzgenerator (14) und der ortsfeste erste Datensender (15) stromprägende Endstufen aufweisen.

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