DE2805901A1

DE2805901A1 - Gehaeuse fuer eine kraftfahrzeug-kraftuebertragungseinheit

Info

Publication number: DE2805901A1
Application number: DE19782805901
Authority: DE
Inventors: Hideki Morino; Yasuyoshi Yasui
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1977-02-14
Filing date: 1978-02-13
Publication date: 1978-08-17
Also published as: JPS53100535A; FR2380157A1; FR2380157B1; AU507208B2; US4193322A; AU3329478A; DE2805901C2; CA1088783A; GB1594386A

Description

-^ Xf Γ* Patentanwälte:

TlEDTKE - DÜHLING "* iVlNNE - VaflUHE Dipl.-Ing. H.Tiedtke

Dipl.-Chem. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne -3- Dipl.-Ing. P. Grupe

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I O U 0 J U 1 8000 München 2

Tel.: (0 89) 53 96 53 Telex: 5-24845 tipat cable: Germaniapatent München

13. Februar 1978

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case A284 5-O2 Toyota

Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Toyota-shi, Japan

Gehäuse für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragungseinheit

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gehäuse für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragungseinheit und insbesondere auf ein kompaktes Gehäuse für eine Ubertragungseinheit,das zur Anbringung an einem Frontmotor-Vorderradantriebs-Kraftfahrzeug geeignet ist.

Für Fahrzeuge mit Frontmotor und Vorderradantrieb wurden unterschiedliche Arten von Kraftübertragungseinheiten vorgeschlagen. Beispielsweise ist in der GB-PS 1 084 452 eine Kraft-Übertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug beschrieben, die ein Schaltgetriebe mit einer Vorgelegewelle und einer entsprechend zugeordneten Hauptwelle,die in einem Paar in axialem Abstand angeordneter Drehlager gelagert ist, und eine lösbare Kupplung mit einem Krafteingabeteil zum Anschluß an die Kurbelwelle der Fahrzeugmaschine und einem Kraftabgabeteil mit einem Treibrad aufweist, wobei die Achsen der Vorgelegewelle und der Hauptwelle

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Dresdner Bank (München) κίΐΐΐΐβ« ^ ^ 1oPsJe" (München) Kto. 670-43-604

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parallel zur Kupplungs-Drehachse und in Abstand zu dieser liegen und das Treibrad so angeordnet ist, daß es über ein Zwischenrad ein Krafteingaberad für das Schaltgetriebe antreibt, wobei das Krafteingaberad zwischen den Hauptwellen-Drehlagern angeordnet ist. Ferner beschreibt die GB-PS 1 084 453 eine Antriebsanlage für ein Straßen-Motorfahrzeug, bei welcher ein Schaltgetriebe und ein Differentialgetriebe für den Antrieb eines Paars unabhängig voneinander aufgehängter Laufräder von einer Kolben-Brennkraftmaschine in der Weise"getragen sind, daß das Differentialgetriebe unterhalb der Maschinenkurbelwelle liegt, über eine lösbare Kupplung die Maschine zum Antrieb einer Kraftübertragungswelle anschließbar, ist, die koaxial zur Maschinenkurbelwelle ist und die antriebsmäßig mit einem Treibrad verbunden ist, das Schaltgetriebe eine Zwischenwelle mit Zwischenwellenrädern für den wahlweisen Antrieb jeweiliger komplimentärer Räder auf einer Hauptwelle hat, welche zum Antrieb eines Krafteingabeteils des Differentialgetriebes angeschlossen ist, wobei die Hauptwelle von zwei in axialem Abstand stehenden Lagern getragen ist, und ein Krafteingaberad für das Schaltgetriebe drehbar an der Hauptwelle zwischen diesen Lagern so gelagert ist, daß es mit einem der Zwischenwellenrädern kämmt, und so angebracht ist, daß es von der Kraftübertragungswelle mittels des Treibrads angetrieben wird, das in einem Gehäuse sitzt, welches mit dem Gehäuse des Schaltgetriebes verbunden ist.

Sowohl bei der Kraftübertragungseinheit der vorstehend genannten Art als auch bei der Antriebsanlage der vorstehend genannten Art ist das Schaltgetriebe oder Wechselgetriebe unmittelbar unterhalb der Kupplung angeordnet, die einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat; dadurch wird das Kraftfahrzeug unvermeidbar hoch. Da das Differentialgetriebe näher an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wird der Radstand langer, so daß das Teilgewicht an den Vorderrädern verringert wird. Als Folge davon tritt sehr häufig ein Durchdrehen der Vorderräder auf, wenn das Fahrzeug eine Steigung hochfährt, während insbesondere im Fall des Wendens bzw. bei der Kurvenfahrt die Lenkbarkeit und die Stabilität nachteilig

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beeinflußt sind.

Darüberhinaus ist aufgrund des langen Radstandes der kleinste Wendekreisradius vergrößert und der vordere Überhang bzw. die vordere Ausladung verkürzt,so daß das Schutzblech und der Vorderteil des Radkastens die Vorderräder nicht ausreichend abdecken können, der Stoßfänger keine ausreichende Festigkeit hat und die Formgestaltung des Fahrzeugs nicht zufriedenstellend ist.

Darüberhinaus bildet ein einziges Gehäuse den Maschinenölsumpf, den Sumpf für das Differentialgetriebe und den Sumpf für das Schalt- bzw. Wechselgetriebe. Wenn ein Ölverlust an der Maschine zu beheben ist, muß daher nicht nur die Maschine, sondern auch die Kraftübertragungseinheit aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Ferner muß im Falle einer Reparatur der Kraftübertragungseinheit die ölwanne entfernt werden, so daß auch das öl abgelassen werden muß.

Eine Kraftübertragungseinheit einer anderen Art wurde in Einzelheiten in der JP-GM 177 877/1974 beschrieben. Bei dieser Ubertragunseinheit ragt eine Vorgelegewelle zwischen eine Kupplungsausgangswelle und eine Hauptwelle, wobei sowohl die Hauptwelle als auch die Vorgelegewelle nach hintenzu aus der Maschine herausragen. Da eine Differentialgetriebeeinheit direkt unter der Kupplung angebracht ist, liegt die Maschine hoch über dem Boden. Ferner ragt die Vorgelegewelle nach hinten, wodurch das Ubertragungs- oder Getriebegehäuse auch nach hinten zu erweitert ist, so daß die nutzbaren Innenabmessungen des Fahrgastraumes verringert sind. Diese Verringerung der nutzbaren Innenabmessungen des Fahrgastraums ist auch dadurch verursacht, daß die Vorderräder hinter der Maschine angebracht sind, da gemäß der vorstehenden Beschreibung die Differentialgetriebeeinheit hinter der Maschine liegt.

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Von den vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Kraftübertragungseinheiten und ihren Gehäusen für Vorderradantriebs-Fahrzeuge ergab sich kein besonderer Vorteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gehäuse für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragungseinheit zu schaffen, mit dem die Gesamthöhe des Fahrzeugs verringert werden kann.

Weiterhin soll mit der Erfindung ein Gehäuse geschaffen werden, das zu einem geringeren Ausmaß nach hinten zu in den Fahrgastraum ragt, so daß die Verringerung der nutzbaren Innenabmessungen des Fahrgastraums vermieden wird und die Anordnung unterschiedlicher Pedale im Fahrgastraum nicht nachteilig beeinflußt wird.
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Ferner soll mit dem erfindungsgemäßen Gehäuse ein brauchbarer Radstand und ein ausreichend langer vorderer Überhang gebildet werden, damit das Teilgewicht auf den Vorderrädern gesteigert ist und folglich sowohl die Steigfähigkeit als auch die Lenkbarkeit und Stabilität verbessert ist, der kleinste Wenderadius verringert ist und die Ausgestaltung des Schutzblechs und der zugehörigen Teile wesentlich vereinfacht werden kann.

Ferner soll mit dem erfindungsgemäßen Gehäuse der Zusammenbau der Kraftübertragungseinheit erheblich vereinfacht werden.

Die Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Mitteln gelöst.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
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Fig. 1 ist eine Seitenschnittansicht einer ersten

Ausführungsform des Gehäuses.

Fig. 2 ist eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, die jedoch im einzelnen den Aufbau eines

ersten Teilgehäuses zeigt.

Fig. 3 und 4 zeigen vergleichsweise die Anbringung

der Kraftübertragungseinheit mit dem erfindungsgemäßen Gehäuse und bekannter Kraft

übertragungseinheiten an einem Kraftfahrzeug.

Fig. 5 ist eine Seitenschnittansicht einer zweiten Auls führung s form des Gehäuses.

Fig. 6 ist eine Seitenschnittansicht einer dritten Ausführungsform des Gehäuses.

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Gehäuses.

In allen Figuren sind zur Bezeichnung gleichartiger Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 bis ist nach Fig. 1 eine Kurbelwelle einer Maschine 10 direkt mit einem Schwungrad 12A verbunden, das einstückig mit einem Anlasser zahnkranz 12B ausgebildet ist, sowie mit einer Kupplung 12, die eine lösbare Kupplungsvorrichtung darstellt und die eine Kupplungs-Kraftabgabewelle 14 hat. Die Achse der Kupplung 12 liegt parallel zur Längsachse eines Kraftfahrzeugs.

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Eine Zwischenwelle 15, die unterhalb der Kupplungs-Abgabewelle 14 parallel zu dieser angeordnet ist, trägt ein Zwischenzahnrad 18, das ständig mit einem von der Kupplungs-Abgabewelle 14 getragenen Treibrad 16 kämmt.

Unmittelbar unterhalb der Zwischenwelle 15 und parallel zu der Kupplungs-Kraftabgabewelle 14 ist eine Hauptwelle 22 angeordnet, welche ein Eingangsrad 20 trägt, das in konstantem Eingriff mit dem Zwischenzahnrad 18 ist und das an der Hauptwelle 22 nicht durch Kerbverzahnung verkeilt ist, so daß es frei um die Hauptwelle 22 dreht. Die Hauptwelle 22 ragt von der Maschine 10 und der Kupplung 12 weg nach hinten zu und 3 trägt ein Zahnrad 24A für den dritten Gang, ein Zahnrad 24B für den zweiten Gang und ein Zahnrad 24C für den ersten Gang. Am Vorderende der Hauptwelle 22 ist einstückig mit ihr ein Zahnrad 24D für den fünften Gang (Schnellgang) ausgebildet,

das zusammen mit der Welle dreht.
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Zwischen das Eingangsrad 20 und das Zahnrad 24A für den dritten Gang sowie zwischen das Zahnrad 24B für den zweiten Gang und das Zahnrad 22C für den ersten Gang sind Synchronisiermechanismen 26A und 26B eingesetzt, die Trägheits- * Synchrongetriebe-Mechanismen bilden (Borg-Warner-Typ). Diese Synchronisiermechanismen 26A und 25B sind in Kerbverzahnung mit der Hauptwelle 22 zu einer Verschiebebewegung entlang derselben verbunden. Daher kommt bei der Gangumschaltung der Synchronisiermechanismus 26A entweder mit einem mit dem Eingangsrad 20 ein- ■** stückigen Klauenrad 23A oder mit einem einstückig mit dem Zahnrad 24Λ für den dritten Gang ausgebildeten Klauenrad 25A in Eingriff, während der Synchronisiermechanismus 26B entweder

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mit dem einstückig mit dem Zahnrad 24B für den zweiten Gang ausgebildeten Klauenrad 25B oder mit dem einstückig mit dem Zahnrad 24C für den ersten Gang ausgebildeten Klauenrad 25C

in Eingriff kommt.
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Die jeweiligen Synchronisiermechanismen 26A und 26B werden mit den entsprechenden Klauenrädern in Eingriff gebraaht, nachdem die Drehzahlen der Synchronisiermechanismen und der Klauenräder jeweils mittels eines Synchronisierrings und Verschiebe- oder Schalt-Keilen oder Vorsprüngen (die nicht gezeigt sind) synchronisiert worden sind.

Eine Vorgelegewelle 28 ist parallel zur Hauptwelle und in der gleichen Höhe wie diese angebracht, jedoch ist in Fig. 1 die Vorgelegewelle 28 zur Vereinfachung der Darstellung als unterhalb der Hauptwelle 22 liegend dargestellt. Die Vorgelegewelle 28 trägt ein Vorgelege-Treibrad 30, das einstückig mit der Vorgelegewelle 28 ausgebildet ist und das ständig mit dem Eingangszahnrad 20 kämmt, das frei an der Hauptwelle 2 2 dreht. Die Vorgelegewelle 28 trägt ferner eine Vorgelege-Zahnrad 32A für den dritten Gang, das in ständigem Eingriff mit dem Hauptwellen-Zahnrad 24A für den dritten Gang kämmt, ein Vorgelege-Zahnrad 32B für den zweiten Gang, das ständig mit dem Hauptwellen-Zahnrad 24B für den zweiten Gang kämmt, und ein Vorgelege-Zahnrad 32C für den ersten Gang, das ständig mit dem Hauptwellen-Zahnrad 24C für den ersten Gang kämmt. Die Vorgelegewelle 28 trägt ferner ein Vorgelege-Zahnrad 32D für den fünften Gang, das nicht an der Vorgelegewelle 28 in Kerbverzahnung verkeilt ist, das ständig mit dem Hauptwellen-Zahnrad 24D für den fünften Gang kämmt und das einstückig mit einem Klauenrad 25D geformt ist.

Auf die Vorgelegewelle 28 ist für eine Verschiebungsbewegung entlang derselben ein Synchronisiermechanismus 26D in Kerbverzahnung aufgekeilt, der mit dem Klauenrad 25D des Zahnrads'32D für den fünften Gang in Eingriff kommt, wodurch die Drehung der Vorgelegewelle 28 auf die Hauptwelle 22 übertragen wird.

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Das vordere Ende der Hauptwelle 22 ist über eine Kerbverzahnungs- oder Keilnut-Verbindung 35 am rückwärtigen Ende einer Tpeibritzelwelle 34 befestigt, die unter die Kupplung 12 ragt und die an ihrem vorderen Ende ein Treibritzel 36 trägt. Das Treibritzel 36 ist in ständigem Eingriff mit einem Tellerrad 38, das wiederum in Antriebsverbindung mit einer Differentialgetriebeeinheit 40 verbunden ist, die ihrerseits mit (nicht gezeigten) Vorderachsen verbunden ist, so daß (nicht gezeigte) Vorderräder angetrieben werden. Das Treibritzel 34 und das Tellerrad 38 bilden einen Endantrieb oder Achsantrieb» wobei das Tellerrad 38 unterhalb der Maschine sitzt.

Ein Gehäuse zum Abschließen der Kraftübertragungseinheit gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist aus einem Querachsen- oder Ubertragungsachnen-Gehäuse 46, einem Ubertragungs- oder Getriebegehäuse 4 8 und einer Zwischenplatte gebildet, welche zwischen die Gehäuse 46 und 48 gesetzt ist.

Das Gehäuse 46 bildet nach Fig. 2 eine erste Kanuner 46A, die die Kupplung 12, das Schwungrad 12A und den Anlasserzahnkranz 12B einschließt/ eine untere Kammer 46B, die das Getriebe für den fünften Gang einschließt, sowie eine zweite Kammer 46C, die den Achsantrieb (aus dem Treibritzel 36 und dem Tellerrad 38) und die Differentialgetriebeeinheit 40 einschließt.

Nach Fig. 2 ist die erste Kammer 46A mit (nicht

gezeigten) Bolzen an dem Zylinderblock der Maschine 10 befestigt, so daß das Gehäuse 46 fest an der Maschine 10 angebracht ist.

Die Zwischenplatte 50 ist an der rückwärtigen Stirnfläche der ersten Kammer 46A angebracht. Die untere Kammer 46B ist unterhalb der ersten Kammer 46A gebildet und von dieser mittels einer Trennwand 52 abgeteilt. Die rückwärtige öffnung der unteren Kammer 4 6B ist mittels der Zwischenplatte 50 abge schlossen. Die zweite Kammer 46C ist vor der unteren Kammer 46B ausgebildet und von dieser mittels einer Trennwand 54 abgeteilt. D.h., die zweite Kammer 46C ±agt in Form eines Auslegers bzw. einer Auskragung unter die Maschine 10 und steht zu dieser

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in einem geeigneten geringen Abstand. Die vordere Stirnöffnung der «weiten Kammer 4 6C ist mittels eines Deckels 56 abgeschlossen.

Das Ubertragungs- oder Getriebe-Gehäuse 48 ist mittels einer Mehrzahl von Schraubbolzen an dem Ubertragungsachsen- oder Querachsen-Gehäuse 46 befestigt, wobei die Zwischenplatte 50 zwischen die Gehäuse eingesetzt ist. Das freie Ende der Kupplungs-Kraftabgabewelle 14 ist mittels der Zwischenplatte 50 gelagert, während die Zvischenwelle 15, die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 28 zwischen der Zwischenplatte 50 und dem Getriebe-Gehäuse 4 8 gelagert sind. Die Hauptwellen-Zahnradgruppe und die Vorgelegewellen-Zahnradgruppe sind in dem Raum eingeschlossen, der durch die Zwischenplatte 50 und das Getriebe-Gehäuse 48 gebildet ist. An der Rückseite des Getriebe-Gehäuses 48 ist ein Ansatzgehäuse 58 angeschlossen, in welchem ein (nicht gezeigter) Gangschalthebel gelagert ist.

Als nächstes wird die Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispieles der Kraftübertragungseinheit mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben. Im Leerlauf wird die Kraft von der Kupplung-Kraftabgabewelle 14 über das Zwischenrad 18, das Eingangsrad 20 und das Vorgelege-Treibrad zur Vörgelegewelle 28 übertragen, wobei die Zahnräderpaare für den ersten, den zweiten und den dritten Gang drehen, jedoch keine Kraft auf die Hauptwelle 22 übertragen wird.

Beim Schalten von Leerlauf auf den ersten Gang wird der zweite Synchronisiermechariismus 26B auf der Hauptwelle nach hinten zu verschoben und kommt in Eingriff mit dem Klauenrad 25C, so daß das Hauptwellen-Zahnrad 24C für den ersten Gang an der Hauptwelle 22 festgelegt wird, wodurch Kraft auf die Hauptwelle 22 und folglich auf den Achsantrieb (aus dem

Treibritzel 36 in Eingriff mit dem Tellerrad 38) übertragen wird. 35

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Auf gleiche Weise erfolgt die Gangschaltung auf den zweiten, den dritten oder den fünften Gang.

Bei der Lage für den vierten Gang ist der erste Synchronlsiermechanismus 26A nach links verschoben und in Eingriff mit dem Klauenrad 23A des Eingangsrads 20, so daß dadurch das Eingangsrad 20 an der Hauptwelle 22 festgelegt ist bzw. gegenüber dieser verriegelt ist.

im Rückwärtsgang wird ein von der Zwischenwelle 15 getragenes Zwischenrad 15A über ein (nicht gezeigtes) Zwischenrad in Eingriff mit einem Rückwärtsgang-Zahnrad 15B gebracht, das einstückig mit dem Synchronisiermechanismus 26A ausgebildet ist.

Nachstehend wird das Zusammenbauverfahren beschrieben. Die Zwischenwelle 15, die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelie 28 werden mit den Zahnrädern und den Lagern an beiden Enden bestückt. ' Jede der Wellen wird vertikal in der Weise festgelegt, daß die unteren Lager in entsprechende Lageröffnungen in der Zwischenplatte 5O eingesetzt werden können,die horizontal gehalten wird. Nach dem Einpassen der unteren Lager der Zwischenwelle 15, der Hauptwelle 22 und der Vorgelegewelle 28 in die entsprechenden Lageröffnungen in der Zwischenplatte 50 werden die oberen Lager in entsprechende Lageröffinungen in dem Getriebe-Gehäuse 48 eingepaßt. Danach wird die Teileinheit mit dem Getriebe-Gehäuse 48,der Zwischenplatte 50, der Zwischenwelle 15, der Hauptwelle 22 und der Vorgelegewelle 28 mit Hilfe von Schraubbolzen an die hintere Stirnfläche des Ubertragungsachsen-Gehäuses 46 angebracht, die an dem Zylinderblock der Maschine 10 befestigt ist.

Es ist daher ersichtlich, daß die Zwischenplatte 50 in großem Ausmaß den Zusammenbau vereinfacht und erleichtert. Ferner kann im Falle eines Getriebeschadens das Getriebe allein in einfacher Weise abgebaut werden. Weiterhin wird bei Bergfahrt oder Talfahrt des Kraftfahrzeugs die Kraftübertragungseinheit

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geneigt, jedoch dient die Zwischenplatte 50 wirkungsvoll dazu, einen Abfluß des Schmieröls aus dem Getrieb-Gehäuse 48 in die zweite Kammer 46B oder umgekehrt zu verhindern. Darüberhinaus dient die Zwischenplatte 50 dazu, die Steifigkeit der Kraftübertragungseinheit zu- steigern und Geräusche und Vibrationen zu unterdrücken, die zum Fahrgastraum übertragen werden.

In der Fig. 3 ist die Kraftübertragungseinheit in ihrer Montage an einem Kraftfahrzeug gezeigt, das allgemein mit 60 bezeichnet ist. Aus dem Vergleich mit der bekannten Kraftübertragungseinheit der Art,die in den vorgenannten britischen Patentschriften beschrieben ist und die durch strichpunktierte Linien mit zwei Punkten dargestellt ist, ist es ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Kraftübertragungseinheit außerordentlich vorteilhaft ist. D.h., bei der Kraftübertragungseinheit ist nur die Hauptwelle 22 bzw. die Treibritzelwelle 34 unmittelbar unterhalb der Kupplung 12 angeordnet, die einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat, während bei der bekannten Kraftübertragungseinheit das Ubertragungsgetriebe unterhalb der Kupplung sitzt. Als Folge davon.Jkann die Fahrzeughöhe mit der erfindungsgemäßen Einheit im Vergleich zu. derjenigen mit der bekannten Kraftübertragungseinheit um A H verringert werden.

Weiterhin ist erfindungsgemäß das ubertragungsgetriebe hinter dem Eingangsrad 20 angeordnet, so daß der Achsantrieb und die Differentialgetriebeeinheit 40 direkt unterhalb der Maschine 10 angrenzend an ihr hinteres Ende angebracht werden können. Als Folge davon kann im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug mit der bekannten Kraftübertragungseinheit der Radstand um Δ L verringert werden und die Vorderräder 62 tragen mehr Teilgewicht des Fahrzeugs 60, so daß ein Durchdrehen der Vorderräder bei Bergfahrt des Fahrzeugs verhindert werden kann, die Lenkbarkeit und Stabilität insbesondere im Falle des Wendens oder der Kurvenfahrt beträchtlich verbessert werden kann und der kleinste Wenderadius verringert werden kann.

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Darüberhinaus kann der vordere Überhang bzw. die vordere Ausladung Λ beträchtlich vergrößert werden, so daß ein vorderes Schutzblech so gestaltet und aufgebaut werden kann, daß es ausreichend die Vorderräder 62 abdeckt, wobei sowohl das Schutzblech als auch die zugehörigen Teile feinsichtlich der mechanischen Festigkeit verbessert werden können.

Die Fig. 4 zeigt die Vorteile der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinheit gegenüber der bekannten Kraftübertragungseinheit, die in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung beschrieben ist und die durch strichpunktierte Linien mit zwei Punkten dargestellt ist. Da sowohl der Achsantrieb als auch die Differentialgetriebeeinheit 40 der bekannten Übertragungseinheit direkt unterhalb der Kupplung 12 angeordnet sind, die einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat, ist die Bodenfreiheit der Übertragungseinheit gering, während die Vorderräder 6 2 hinter der Maschine 10 angebracht werden müssen, so daß ein Pedal 64 im Vergleich zu der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinheit nach hinten zu um Δ R versetzt werden muß. Folglich sind die nutzbaren Innenabmessungen des Fahrgastraums vermindert.Darüberhinaus ragt die Vorgelegewelle 28 weiter nach hinten, so daß die nutzbaren Innenabmessungen des Fahrgastraums weiter verringert sind.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wurde beschrieben, daß die Kupplungs-Kraftabgabewelle 14 antriebBmäßig über das Zwischenrad 18 mit dem Hauptwellen-Eingangsrad oder Treibrad 20 verbunden ist;es ist jedoch selbstverständlich, daß die Kupplungs-Kraftabgabewelle 14 mit dem Eingangsrad 20 direkt über einen geeigneten Ubertragungsmechanismus wie beispielsweise eine Kette mit einem Kettenrad verbunden werden kann. Weiterhin kann anstelle der Vier-Gang-Übertragung eine übertragung mit irgendeiner beliebigen Anzahl von Gängen erfolgen.

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Das in Fig. 5 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel des Gehäuses ist für eine selbsttätige Kraftübertragungseinheit mit einem Drehmomentwandler ausgelegt. Ein Querachsen-Gehäuse 46, das im wesentlichen im Aufbau dem Gehäuse 46 beim ersten Ausführungsbeispiel entspricht, bildet eine erste Kammer 46A zur Aufnahme eines Drehmomentwandlers 13 mit einem Treibrad 16 sowie eine zweite Kammer 46C zur Aufnahme des Achsantriebs (aus dem Treibritzel 36 und dem Tellerrad 38) und der Differentialgetriebeeinheit 40. Das vordere offene Ende der zweiten Kammer 46C ist mittels des Deckels 56 abgeschlossen. Im Gegensatz zu dem Gehäuse 46 nach dem ersten Ausführungsbeispiel ist die zweite Kammer 46C von der unteren Kammer 46B nicht mittels der Trennwand 54 abgesondert; stattdessen sind aber zwischen der unteren Kammer 46B und der zweiten Kammer 46C unter axialem Abstand Lager 34A und 34B angeordnet, die die Treibritzelwelle 34 halten. D.h., die untere Kammer 46B und die zweite Kammer 46C sind voneinander durch das Paar von Lagern 34A und 34B getrennt.

In einem Getriebe-Gehäuse 48A ist ein zusätzlicher Ubertragungs-Planetradsatz 21 eingebaut, während ein von der Eingangswelle des Planetradsatzes 21 gehaltenes Eingangsrad 2OA über eine Kette 18A mit dem Treibrad 16 des Drehmomentwandlers 13 verbunden ist.

Die Wirkungsweise, die Merkmale und die Vorteile

dieser zweiten Ausführungsform des Gehäuses entsprechen denjenigen der ersten Ausfuhrungsform.

- Die in der Fig. 6 gezeigte dritte Ausführungsform

des Gehäuses entspricht im wesentlichen im Aufbau der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß für einen Vierradantrieb innerhalb des Ansatzgehäuses 58 eine allgemein mit 70 bezeichnete Kraftübertragungsvprrichtung angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 70 ist aus einer Verbindungshülse 72, die auf die Hauptwelle 22 aufgekeilt ist, und einer Verbindungsstange 74 gebildet, die wiederum antriebs-

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mäßig mit einer mit den Hinterrädern verbundenen Antriebswelle verbunden ist. Wenn die Verbindungshülse oder- muffe in Eingriff mit Klauenrädern oder Keilnutenrädern 76 der Verbindungsstange 74 gebracht wird, wird die Kraft nicht nur zu den Vorderrädern, sondern auch zu den Hinterrädern übertragen.

Bei dem in Fig. 7 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel sind zum Antrieb von Hinterrädern 80 die Maschine 10 und die Kraftübertragungseinheit in dem Kraftfahrzeug 60 nahe dem Mittelpunkt zwischen dessen vorderen und dessen hinteren Ende angeordnet. Eine auf diese Weise angeordnete Maschine wird Mittelmotor genannt. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Höhe des Kraftfahrzeugs 60 verringert werden, während der mit 82 bezeichnete Raum am hinteren Ende des Kraftfahrzeuge vorteilhaft genutzt werden kann.

Mit der Erfindung ist ein Gehäuse für eine Kraftfahr zeug-Kraftübertragungseinheit geschaffen, die eine mit einer Kurbelwelle einer Maschine verbundene Kupplung, ein an äie Kupplung angeschlossenes Wechselgetriebe und eine mit dem Wechselgetriebe verbundene Differentialgetriebeeinheit für den Antrieb eines Paars von Rädern des Fahrzeugs aufweist· Das Gehäuse ist aus einem Querachsen- oder Wellendurchgangs-Gehäuse und einem Ubertragungs- bzw. Getriebegehäuse gebildet.

Das Wellendurchgangs-Gehäuse hat einen ersten Teil, der an der Hinterfläche der Maschine befestigt ist, und einen zweiten Teil, der nach vorne zu unter die Maschine ragt. Die Kupplung ist in einer ersten Kammer angebracht, die von dem ersten Teil des Wellendurchgangs-Gehäuses gebildet ist, während die .

Differentialgetriebeeinheit in einer zweiten Kammer untergebracht ist, die durch den zweiten Teil des Gehäuses gebildet ist. Das Getriebe-Gehäuse ist an der Rückseite des Wellendurchgangs-Gehäuses angebracht und nimmt das Wechselgetriebe auf, im Falle einer Automatik-Kraftübertragungseinheit mit einem Drehmomentwandler, der an die Kurbelwelle der Maschine angeschlossen ist, ist der Drehmomentwandler in der ersten Kammer des Wellendurchgangs- oder Querachsen-Gehäuses untergebracht.

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Claims

τ- η Ι*" Γ* Patentanwälte:

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Dipl.-Chem. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne 280 5901 Dipl.-Ing. P. Grupe

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Telex: 5-24845 tipat

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Patentansprüche

Gehäuse für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragungseinheit ntit einer Kupplung oder einem Drehmomentwandler, die an eine Kurbelwelle einer Maschine angeschlossen sind, einem Wechselgetriebe, das an die Kupplung bzw. den Drehmomentwandler angeschlossen ist, und einer Differentialgetreibeeinheit, die zum Antrieb eines Paars von Rädern des Fahrzeugs mit dem Wechselgetriebe verbunden ist, gekennzeichnet durch ein erstes Teilgehäuse (46) mit einem ersten Teilabschnitt, der an der hinteren Fläche der Maschine (10) befestigt ist, und einem zweiten Teilabschnitt, der nach vorne zu unter die Maschine mit einem geeigneten Abstand zu derselben ragt, wobei der erste Teilabschnitt eine erste Kammer (46A) direkt hinter der Maschine bildet, die die Kupplung (12) oder den Drehmomentwandler (13) aufnimmt, während der zweite Teilabschnitt eine zweite Kammer (46C) bildet, die die Differentialgetriebeeinheit (40) aufnimmt, und ein zweites Teilgehäuse (48), das an der Rückseite des ersten Teilgehäuses befestigt ist und das eine Kammer (46B) bildet, die hinter der zweiten Kammer des ersten Teilgehäuses und im wesentlichen auf gleicher Höhe mit dieser liegt und die das Wechselgetriebe aufnimmt.
2. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Teilgehäuse (48) an das erste Teilgehäuse (46) unter Zwischensetzen einer Zwischenplatte (50) abnehmbar angeschraubt ist.

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3. Gehäuse nach Anspruch 1 oder 2, bei dem in der Kraftübertragungseinheit die Differentialgetriebeeinheit vor dem Wechselgetriebe angeordnet ist und hinter dem Wechselgetriebe eine Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist,die zum Antrieb eines Paars von Hinterrädern des Fahrzeugs mit dem Wechselgetriebe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Teilgehäuse (48) an der Hinterseite des ersten Teilgehäuses (46) befestigt ist und das Wechselgetriebe aufnimmt und daß ein drittes Teilgehäuse (58) vorgesehen ist, das an der Rückseite des zweiten Teilgehäuses befestigt ist, nach hinten zu ausragt und die Kraftübertragungsvorrichtung (70) aufnimmt.

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