DE2751674A1

DE2751674A1 - Bremsbacke fuer scheibenbremsen

Info

Publication number: DE2751674A1
Application number: DE19772751674
Authority: DE
Inventors: Glyn Phillip Reginald Farr
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1976-11-19
Filing date: 1977-11-18
Publication date: 1978-05-24
Also published as: JPS5386971A; GB1594453A; DE2751674C2

Description

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1Α-50 094

Patentanmeldung

Anmelder:

Girling Limited, Kings Road, Tyseley Birmingham 11, West Midlands, England

Titel:

Bremsbacke für Scheibenbremsen

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DR. ING. F. WUESTHOFF DH.K. ». PKClIMANN DR. ING. D. I)EHRKNS DIPI,. ING. R. GOETZ

PATENTANWALT«

8OOO MO NCIIEN OO

SCHWEIOIItSTHASSE 8 TBLEPOH (08B) 00 20 01 S 24 070

tklkghammk i pbotkotpatent München

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Be schre ibung Bremsbacke für Scheibenbremsen

Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke für eine Scheibenbremse mit einem Abnutzungswarnfühler und ein Verfahren zum Herstellen derselben.

Viele Fahrzeughersteller bieten eine am Instrumentenbrett angeordnete Warnlampe als Einrichtung an, die anzeigt, wenn sich die Reibbeläge dem völlig abgenutzten Zustand nähern. Diese Warnlampe ist durch eine zweckentsprechende Schaltungsanordnung mit einem Abnutzungswarnfühler verbunden, der in jede Bremsbacke eingegliedert ist.

Bei einer bekannten Bremsbacke (DE-OS 20 30 966) ist in die Seite des Reibbelages ein Loch zur Aufnahme eines elektrisch isolierten Drahtes gebohrt. Wenn sich der Reibbelag abnutzt, scheuert die sich nähernde Bremsscheibe die Isolierung durch, bis sie den Draht aus Metall berührt, der dann mit Masse verbunden ist} der hergestellte Kontakt bewirkt das Aufleuchten der Lampe* Dieses Verfahren ist, was die Erzeugung des Signals betrifft, verläßlich, jedoch zweifellos teuer dadurch, daß das Loch gebohrt werden muß.

Es ist vorgeschlagen worden, den Draht in den Reibstoff einzubetten oder ihn zwischen dem Reibstoff und der

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Stützplatte unverlierbar zu halten. Hierbei treten folgende Probleme auf:

a) Es ist sehr schwierig, das richtige Schließen des Reibstoff-Formwerkzeuges gegen die Stützplatte sicherzustellen, wenn der herausragende Draht berücksichtigt werden muß.

b) Die isolierende Umhüllung des Drahtes soll zweckmaßigerweise flexibel sein, damit der Draht mit dem fahrzeugseitigen Draht verbunden werden kann.

Billige flexible Isolierstoffe, z.B. Polyvinylchlorid, sind nicht in der Lage, die beim Aushärten des Reibstoffes auftretenden Temperaturen auszuhalten. Ein steifer Kunststoff, wie z.B. die meisten hitzehärtbaren Kunststoffe oder ein Epoxidharz, könnten der Temperatur widerstehen, wären jedoch zu spröde und bruchempfindlich. Auch neigt der Draht im obenerwähnten Fall selbstverständlich dazu, abzufallen, wenn sich der Reibstoff abnutzt, und kann an gefährliche Stellen gelangen, an denen er z.B. die Bremsbacke gegen die Bremsscheibe festklemmen und das Rad blockieren könnte.

Somit ist ein erstes Ziel der Erfindung, einen Fühler zu schaffen, der gegen die elektrisch leitenden Bauteile der Bremse in der Weise isoliert ist, daß Flexibilität und Hochtemperaturfestigkeit nicht in einem einzelnen Bauteil vereint sein müssen, der ferner mit der Stützplatte auch dann körperlich verbunden bleibt, wenn der Reibbelag völlig abgenutzt ist, und der keine teuren gebohrten Löcher im Reibbelag erforderlieh macht.

Meses Ziel ist bei einer aweiten bekannten Bremsbacke (GB-PS 1 394 822) erreicht worden, bei der die Kontaktstücke aus Metall in einen Halter aus Kunststoff oder Kautschuk eingebettet sind» der dann in eine entsprechend gestaltete Vertiefung in der Stützplatte eingeschoben wird, Diese Ausbildungen haben den nachstehend erläuterten Nachteil.

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Stutsplatten werden durch Stanzen aus einem Blechband hergestellt, in das kleine Löcher, d.h. Löcher mit einem Durchmesser von weniger als etwa dem Eineinhalbfachen der Dicke des Metalls, durch Stanzen sehr schwierig eingearbeitet werden können. Wenn daher teueres Bohren oder anderes maschinelles Bearbeiten nicht angewandt werden soll, muß die Fühler-Baugruppe bei diesen älteren Konstruktionen groß sein, viel größer, als sie aus elektrischen Gründen oder zu ihrer eigenen Festigkeit sein muß.

Somit ist ein zweites Ziel der Erfindung, einen Fühler zu schaffen, bei dem die Größe der im Fühler verwendeten Bauteile nicht durch irgendwelche andere Faktoren als durch die Forderungen nach angemessener elektrischer Leitfähigkeit und durch die Festigkeit des Fühlers selbst bestimmt ist.

Dieses zweite Ziel ist bei einer dritten bekannten Bremsbacke (GB-PS 1 301 497) erreicht worden, bei der die Tatsache ausgenutzt ist, daß die meisten Reibbelag-Konstruktionen Zapfenlöcher aufweisen, so daß der Fühler im Reibbelag-Zentrierzapfen, der selbstverständlich nicht abgenutzt wird, mechanisch in Stellung gehalten ist. Dieses Verfahren ist jedoch teuer, da die im Reibbelag erforderlichen kleinen Löcher, durch die flexible Drähte eingeführt werden, gebohrt werden müssen (der Draht kann nicht schon während des Formens vorhanden sein, da sonst seine Isolierung schmelzen würde). Auch ist das Zusammenbauen bei einer solchen Ausbildung sehr schwierig. Auch muß eine Befestigung mit Federring vorgesehen werden, was die Kosten erhöht.

Somit ist ein drittes Ziel der Erfindung die Schaffung eines Fühlers, bei dem im Gesamtaufbau lediglich die wesentlichen elektrischen Forderungen, d.h. die Forderung nach

a) einem elektrisch leitenden Bauteil,

b) einem Bauteil zum Isolieren des unter (a) genannten Bauteils gegenüber der Stützplatte, und

c) einem Hilfsmittel zum Anschließen des unter (a) genannten

Bauteils an das Verdrahtungssystem des Fahrzeuges

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erfüllt sein müssen, d.h. es brauchen für das mechanische Instellunghalten oder zum Schutz gegen Witterungseinflüsse etc. keine weiteren Bauteile vorgesehen werden.

Es ist auch eine vierte Bremsbacke bekannt (DE-OS 23 14 823), die es ermöglicht, Stützplatten wiederzuverwenden, während nur der Reibbelag ausgewechselt wird. Dabei ist ein Bauteil in einem Loch in der Stützplatte befestigt. Dieses Bauteil kann der Abnutzungsfühler sein oder ein Bauteil, welches den Abnutzungsfühler zu halten vermag. Das Bauteil ist entweder mit einem Niet mit der Stützplatte verbunden oder, wenn es der eigentliche Abnutzungsfühler ist und daher metallisch ist, im Loch durch eine Klebstoffschicht befestigt, welche auch den Fühler gegen die Stützplatte elektrisch isoliert. Im Bedarfsfall kann zwischen dem Bauteil und der Stützplatte irgendeine andere Isolierung angeordnet sein, da die Isolierung Aushärtetemperatüren nicht auszuhalten braucht.

Bei einer Ausführungsform dieser vierten bekannten Bremsbacke ist das Bauteil der eigentliche Abnutzungsfühler. Der Versuch, diese Bremsbacke durch Anformen des Reibbelages an die Stützplatte herzustellen, führt zu einem Problem insofern, als dann das Loch in der Stützplatte groß sein muß, wenn es nicht gebohrt werden soll, und daß daher der Fühler selbst groß sein muß. Ist der Fühler hohl, dann besteht die Schwierigkeit, am hinteren Ring einen Drahtverbinder sicher zu befestigen; auch muß das Loch im Formwerkzeug verschlossen sein, um Extrudieren des Reibstoffes zu verhindern. Ist der Fühler massiv, dann ist er selbst schon teuer. Somit wird auf die eine wie auf die andere Weise Raum in Anspruch genommen, der vorteilhaft von einem Zentrierzapfen eingenommen werden könnte. Wird der Reibstoff an die Stützplatte angeformt, dann haben die zweckmäßigerweise verwendeten Zapfenlöcher einen Durchmesser von etwa 12,7 mm. Normalerweise ist es wünschenswert, möglichst viele Zentrierzapfen vorzusehen, wobei sich eine Einschränkung

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aus dem Zwischenabstand der Löcher in der Stützplatte ergibt, der zur Erleichterung der Stanzbearbeitung ausreichend sein muß. Häufig werden vier oder fünf Zentrierzapfen verwendet.

Wird diese Zahl durch die Verwendung des obengenannten Fühlers verringert, kann es vorkommen, daß sich der Reibstoff in diesem Bereich von der Stützplatte abhebt, was eine anerkannte Ursache für Bremsenquietschen ist.

Somit ist ein weiteres Ziel der Erfindung, einen Fühler so auszubilden, daß die normalen Erfordernisse beim Reibbelag und/oder bei der Stützplatte hinsichtlich der Zentrierzapfen nicht beeinträchtigt werden.

Bei einer anderen Ausführungsform der vierten bekannten Bremsbacke, bei der das Bauteil den Fühler hält und aus einem elektrisch isolierenden Werkstoff, z.B. aus einem Kunststoff, hergestellt ist, wird ebenfalls mehr Kunststoff benötigt, als zu einer zufriedenstellenden elektrischen Isolierung notwendig ist, und auch hier wird wertvoller Zentrierzapfenraum verbraucht.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, einen Reibbelagabnutzungs-Warnfühler zu schaffen, der

a) möglichst wirtschaftlich herstellbar ist,

b) im Reibbelag stets mechanisch in Stellung gehalten bleibt,

c) die Verwendung von gebohrten Löchern nicht erforderlich macht,

d) die normalen Erfordernisse beim Reibbelag hinsichtlich der Zentrierzapfen nicht beeinträchtigt,

e) in seinen Abmessungen nur von den Forderungen bezüglich seiner eigenen elektrischen Merkmale und seiner eigenen Festigkeit abhängig ist, und

f) nicht die Verwendung von Werkstoffen erforderlich macht, die gleichzeitig nichtleitend, temperaturfest, flexibel und billig sind.

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Erfindungsgemäß hat eine Bremsbacke für eine Scheibenbremse mit einer Stützplatte aus Metall, an der ein Reibbelag befestigt ist, wobei die Hilfsmittel zum Befestigen des Reibstoffes an der Stützplatte wenigstens zum Teil von einer Mehrzahl von Zentrierzapfen aus dem Reibstoff gebildet sind, die in entsprechende, die Stützplatte durchsetzende Löcher eingeformt worden sind, einen elektrisch leitenden Fühler in Gestalt eines starren metallischen Dübels, der einen kleineren Querschnitt hat als ein Loch in der Stützplatte, im Reibstoff im Loch in der Stützplatte mit Abstand von der Seitenwand des Loches angeordnet ist und von ausreichender Länge ist, um beiderseits der Stützplatte über die Oberfläche derselben hinauszuragen, wodurch der Fühler im Betrieb die Abnutzung des Reibbelages anzeigen kann.

Der den Fühler bildende Dübel kann somit gegenüber der Stützplatte aus Metall durch den Reibstoff elektrisch isoliert sein, der den übrigen Raum des Loches ausfüllt und den Dübel umgibt. Die Löcher in der Stützplatte sind gewöhnlich kreisrund, jedoch ist jede beliebige Lochgestalt anwendbar. Ferner kann der den Fühler bildende Dübel in einem Loch in jeder gewünschten Stellung angeordnet sein, vorausgesetzt, daß er von der oder den Seitenwänden des Loches durch Reibstoff getrennt ist, da der Reibstoff elektrisch nichtleitend ist. Der Dübel selbst kann jede beliebige Konfiguration aufweisen, z.B. ovalen oder quadratischen Querschnitt, ist jedoch vorzugsweise von kreisrundem Querschnitt. Er kann im Bedarfsfall konisch sein, und er kann massiv oder hohl sein. Ist der Dübel hohl, dann ist vorzugsweise eine Verschlußkappe vorgesehen, um während der Herstellung Extrudieren von Reibstoff durch den Dübel zu verhindern.

Um eine Bremsbacke gemäß der Erfindung an eine elektrische Schaltungsanordnung anschließen zu können, die eine Warnlampe am Instrumentenbrett einschließt, muß der Dübel für den Anschluß eines Drahtes vorbereitet sein. Ein bevorzugter Anschluß läßt sich durch Verwenden eines am Dübel befestigten

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offenen Kabelschuhes herstellen. Dieser Kabelschuh oder Verbinder kann am Dübel durch Nieten, - einem billigen Verfahren -, befestigt sein. Jedoch besteht die Gefahr, daß durch eine große Kraft auf den Dübel wie sie durch herkömmliches Nieten erzeugt wird, der Reibstoff beschädigt wird, der bei der erfindungsgemäßen Bremsbacke die einzige Abstützung für den Dübel ist. Saher wird der Verbinder am herausragenden Ende des Dübels vorzugsweise durch Überwalznieten befestigt. Um das Befestigen des Verbinders zu erleichtern, kann das herausragende Ende des Dübels mit einer Schulter versehen sein. Außer dem bevorzugten Verbinder-Typ läßt sich jeder andere zweckentsprechende Typ eines dauerhaft oder lösbar anbringbaren Verbinders verwenden. Im Bedarfsfall kann der Draht an den Dübel direkt angelötet sein.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß außer dem Reibstoff selbst keine Isolierung den Dübel umgibt. Dies ist dort zufriedenstellend, wo der Reibstoff keine elektrisch leitende Bestandteile enthält. Weist der Reibstoff jedoch metallische Einschlüsse auf, oder ist er wasserabsorbierend, ist eine Schicht aus elektrisch isolierendem Werkstoff erforderlich. So wie der Dübel ist auch die elektrisch isolierende Schicht während ihrer Lebensdauer zu jedem Zeitpunkt im Reibstoff unbeweglich angeordnet. Somit läßt sich der billige, hochtemperaturfeste Kunststoff, z.B. Epoxidharz, verwenden, obwohl er spröde ist. Die isolierende Schicht läßt sich getrennt vom Dübel ausbilden und über dem Dübel anordnen, bevor der Reibstoff an die Stützplatte angeformt wird, oder UlBt sich an den Dübel anformen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den Dübel in eine Flüssigkeit, z.B. Epoxidharz, einzutauchen, die durch späteres Erhärten eine Isolierschicht bildet. Ein Kriterium für den Isolierstoff ist, daß er die zum Aushärten des Reibstoffs erforderliche hohe Temperatur aushält; solche Stoffe, obechon billig, sind spröde; die Erfindung IJLBt die Verwendung solcher Stoffe zu.

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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Herstellen einer Bremsbacke für eine Scheibenbremse die folgenden Arbeitsschritte:

- Ausbilden einer Stützplatte aus Metall mit einer Mehrzahl von Löchern darin,

- Einsetzen der Stützplatte in ein Formwerkzeug einer Reibbelag-Formvorrichtung,

- Einsetzen eines starren metallischen Dübels in ein Zentrierloch im Formwerkzeug in solcher Lage, daß der

Dübel durch ein Loch in der Stützplatte hindurchragt, ohne die Stützplatte zu berühren,

- Einbringen von Reibstoff in die Formvorrichtung,

- und Aushärten des Reibstoffes unter Wärme und Druck, um durch Anformen desselben an die Stützplatte den Dübel in seiner Stellung zu befestigen.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform dieses Verfahrens kann im Bedarfsfall mit dem Dübel auch ein elektrisch isolierender (und spröder) Werkstoff eingesetzt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert, JEs zeigti

Fig. 1a eine Ansicht von hinten einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke,

Fig. 1b den Querschnitt I-I in Fig. 1a,

Fig, 2 eine Möglichkeit, wie die Bremsbacke gemäß Fig. 1a und 1b hergestellt werden kann,

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Teil einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke,

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Teil einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgessäßen Bremsbacke,

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Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Teil einer vierten AusfUhrungsform einer Bremsbacke,

Fig. 6 einen Querschnitt durch einen Teil einer fünften AusfUhrungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke, der zeigt, wie ein Verbinder am den Fühler bildenden Dübel befestigt wird,

Fig. 7 den Verbinder gemäß Fig. 6 nach dem Befestigen am den Fühler bildenden Dübel,

Fig. 8 eine gegenüber der in Fig. 7 dargestellten

Ausführungsform abgewandelte AusfUhrungsform des Dübels,

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Verbinder gemäß Fig. 8, Fig. 10 einen Querschnitt durch einen Teil einer

sechsten AusfUhrungsform einer erfindungsgemäßen Bremsbacke mit daran befestigtem Verbinder,

Fig. 11 eine Möglichkeit, wie die Ausfuhrungsform

gemäß Fig. 10 hergestellt werden kann, und

Fig. 12 und 13 Querschnitte durch je einen Teil von zwei weiteren Ausführungsformen erfindungsgemäßer Bremsbacken.

Die in Fig. 1a und 1b dargestellte Bremsbacke hat eine ebene Stützplatte 1 aus Metall, an der ein Reibbelag 2 befestigt ist. Die Stutzplatte 1 weist eine Mehrzahl von mit Zwischenabstand angeordneten kreisrunden Löchern 3 auf, durch die sich der Reibstoff erstreckt, um den Reibbelag 2 und die Stützplatte 1 aneinander zu befestigen. Durch das Zentrum eines der Löcher 3 geht ein langer Dübel 4 aus Metall hindurch, der an jeder Seite der Stutzplatte 1 herausragt und im Betrieb als Abnutzungsanzeiger wirkt, wobei er dann mit einem am Instrumentenbrett angeordneten Warngerät, z.B. mit einer Lampe elektrisch verbunden ist. Der Dübel 4 ist zylindrisch und massiv, obgleich er alternativ hohl sein kann. Der Dübel 4 ist durch den Reibstoff in Stellung

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gehalten und wird von Anfang an in dieser Stellung während der Herstellung der Bremsbacke befestigt.

Eine Grundform eines Herstellungsverfahrens für die Bremsbacke gemäß Fig. 1a und 1b ist in Fig. 2 dargestellt. Zuerst wird die Stützplatte 1 an einem Formwerkzeug-Unterteil 5 einer Reibbelag-Formvorrichtung angeordnet und der Dübel 4 wird in eine Sackbohrung 6 im Formwerkzeug-Unterteil 5 so eingesetzt, daß er gleichachsig zu einem Loch 3 in der Stützplatte 1 angeordnet ist. Sodann wird mit gestrichelten Linien angedeuteter Reibstoff eingebracht, um den übrigen Raum des dargestellten Loches 3 aufzufüllen, wodurch der Dübel 4 in seiner Stellung fixiert wird. Der Reibstoff kann in Pulverform eingebracht werden oder kann die Gestalt eines teilweise vorgeformten (jedoch nur leicht verdichteten) "Kuchens" haben. Der Reibstoff wird anschließend durch die Einwirkung von Wärme und Druck ausgehärtet.

Obwohl im Zusammenhang mit Fig. 1a» 1b und 2 angegeben wurde» daß der Dübel 4 gleichachsig zum kreisrunden loch 3 angeordnet ist, kann er im Bedarfsfall selbstverständlich außermittig angeordnet werden. Die einzige Vorbedingung ist, daß sich zwischen dem Dübel 4 und der Seitenwand des Loches Reibstoff befindet. Ferner kann das Iioch 3 jede beliebige Konfiguration haben, und auch der Dübel 4 kann gestaltmäßig verschieden sein« Fig« 3* 4 und 5 zeigen als Beispiele drei verschiedene Dübß!-Konfigurationen.

Der Dübel 4a gemäß Fig. 3 ist konisch wie ein Geschoß j da sich der Dübel 4a in Richtung der fiüekenseite der Stützplatte 1 im Durchmesser vergrößert, wird während der Herstellung Reibstoff zwischen dem Dübel 4a und der Seitenwand des Loches 3 zusammengedrückt und fixiert somit den Dübel 4a sieher in seiner Stellung. Auch der in Pig, 4 gezeigte Dübel 4b ist leicht konisch, jedoch in der entgegengesetzten Richtung zum Dübel 4a. Der Dübel 4b igt brauchbar. Der in Fig. 5 dargestellte Dübel 4e jedoch ist zwar möglich, aber unvorteilhaft, da der Reibstoff unter

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dem Kopf des Dübels 4_C nicht genügend verdichtet werden würde. Somit sollte der Dübel keine betonten Hinterschnei dünge η aufweisen, wenngleich eine schwache Hinterschneidung wie beim Dübel 4b gemäß Fig. 4 annehmbar sein kann. Ein nicht gezeichneter weiterer brauchbarer fübel weist einen hohlen Rohrkörper auf, der mit einer Verschlußkappe versehen ist, um während der Herstellung Extrudieren von Reibstoff durch den Rohrkörper au verhindern. Der Dübel kann eine schwache Rändelung aufweisen oder in anderer Weise an seiner Oberfläche aufgerauht sein, um den durch das Anformen erzielten Halt zu verbessern.

Während die vorstehend beschriebenen Dübel 4, 4a, 4b und 4c einen im wesentlichen kreisrunden Querschnitt haben, können Dübel mit jedem beliebigen anderen, beispielsweise quadratischen Querschnitt in der Anwendung zufriedenstellend sein. Ferner kann ein nicht einheitlicher Querschnitt angewandt werden, wenngleich, wie sich aus Vorstehendem ergibt, eine Form mit Hinterschneidung unannehmbar ist.

Im Betrieb muß der vom Dübel gebildete Fühler nach der Erfindung mit einer zweckentsprechenden Schaltungsanordnung, die das Warngerät am Instrumentenbrett einschließt, elektrisch verbunden sein. Diese elektrische Verbindung läßt sich durch Anlöten eines Drahtes an das Ende des Dübels herstellen. Es wird jedoch vorzugsweise ein Verbinder verwendet, der mit dem Dübel dauerhaft oder lösbar verbunden ist. Ein brauchbarer Verbinder ist ein offener Kabelschuh, der sich auf wirtschaftliche Weise durch Nieten am Dübel befestigen läßt. Es besteht jedoch die Gefahr, daß durch eine große Kraft auf den Dübel, wie sie beim herkömmlichen Nieten wahrscheinlich ist, der Reibstoff beschädigt wird, der die einzige Abstützung für den Dübel bildet. Es wird daher vorgezogen, den Verbinder am Dühel durch Oberwalznieten zu befestigen. Fig. 6 und 7 zeigen den Zustand vor und nach dem Überwalznieten. Vor dem Nietvorgang weist der zylindrische Dübel 8 in seinem herausragenden Endstück eine

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Sackbohrung 9 auf. Ein Profilwerkzeug 11 wird, während es sich mit hoher Geschwindigkeit dreht, abgesenkt, um es mit dem Dübel 8 in Eingriff zu bringen. Aufgrund der hohen Drehgeschwindigkeit tritt die Reibung zwischen dem Profilwerkzeug 11 und dem Dübel 8 in Umfangsrichtung auf, bei einer nur sehr kleinen axialen Komponente, so daß nur der Kraft für das eigentliche Verformen des Metalls durch den Reibstoff entgegengewirkt werden muß. Gemäß Fig. 7 werden die Seitenwände der Sackbohrung 9 übergewalzt, um den Verbinder 10 zu befestigen.

Während in Fig. 6 und 7 der Verbinder 10 durch Überwalznieten zwischen dem Dübel 8 und dem Reibbelag 2 befestigt worden ist, weist der Dübel 12 in Fig. 8 eine Schulter 13 auf, so daß der Verbinder 10 in deutlichem Abstand vom Reibstoff durch Überwalznieten befestigbar ist. Der Verbinder 10 gemäß Fig. 6 bis 8 ist in Fig. 9 in Draufsicht dargestellt. Der Verbinder 10 hat ein Loch 14 zum Aufschieben auf das herausragende Endstück eines Dübels sowie durch Umformen oder Ausschneiden erzielte Abschnitte 15, die das nicht gezeichnete Gegenstück zum Verbinder 10 mit Reibschluß zu halten vermögen. Der Verbinder kann von dem fyp sein, der als Lucar -Verbinder bekannt ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Dübel direkt, ohne elektrische Isolierung, in den Reibstoff eingebettet. Dies ist ohne weiteres zufriedenstellend dort, wo der Reibstoff elektrisch nichtleitend ist. Jedoch enthalten die meisten Reibstoffe metallische Einschlüsse und/ oder sind wasserabsorbierend. In solchen Fällen muß der Dübel aus Metall elektrisch isoliert sein. Diese Isolierung kann auf verschiedene Weise erreicht werden. Der Dübel kann in eine Flüssigkeit eingetaucht werden, z.B. in Epoxidharz, das später erhärtet und eine nichtleitende Beschichtung bildet, die dem nachfolgenden Aushärten des Heibstoffes bei der Herstellung der Bremsbacke standzuhalten vermag. Da der Dübel_> ebenso wie die Isolierung, zu jedem Zeitpunkt während der Lebensdauer im Reibstoff unbeweglich

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angeordnet ist, läßt sich als Alternative der billige hochwarmfeste Kunststoff, z.B. Epoxidharz, verwenden, obwohl er spröde ist. Fig. 10 zeigt einen solchen, tungekehrt topffönuigen Isolator 16. Der Isolator 16 ist am Dübel mit Preßpassung angebracht, obwohl er rund um den Dübel angeformt sein kann. Diese Topfform ergibt einen kreisringförmigen Flansch 17» der, wie Fig. 11 zeigt, die Herstellung einer erfindungsgemäßen Bremsbacke erleichtert. Der Flansch 17 dichtet eine Sackbohrung 18 im Formwerkzeug-Unterteil 19 der Reibbelag-Formvorrichtung so ab, daß der Dübel i_n der Sackbohrung 18 Spiel haben kann,und dennoch verhindert ist, daß der Reibstoff in das Loch hineingepreßt wird.

Fig. 12 und 13 zeigen zwei weitere Ausführungsformen eines Dübels 20 bzw. 21, der in diesem Falle einen mit ihm einstückig verbundenen Verbinder aufweist. Jeder der gezeigten Dübel 20 und 21 hat die Gestalt des in Fig. 9 dargestellten Verbinders 10, jedoch ohne das Loch 14. Während der Herstellung der Bremsbacken sind die Dübel und 21 gerade; erst nach dem Aushärten des Reibstoffes werden die herausragenden Abschnitte der Dübel 20 und 21 umgebogen, wobei der Dübel 21 gemäß Fig. 13 stärker umgebogen ist als der Dübel 20 gemäß Fig. 12. Sowohl gemäß Fig. 12 als auch gemäß Fig. 13 hat der Dübel 20 bzw. 21 eine nichtleitende Schicht 22 im Reibstoff. Wenngleich der Reibstoff so fest sein sollte, daß er die sich aus dem Umbiegen der Dübel ergebende Reaktionskraft aufnehmen kann, wird beim Herstellen des Dübels 21 gemäß Fig. 13» anders als beim Dübel 20 gemäß Fig. 12, die Reaktionskraft von einem nicht gezeichneten, an entsprechender Stelle angeordneten Gegenhalter aufgenommen.

Die letztgenannten zwei Ausführungsformen sind besonders billig und robust, wobei es notwendig ist, daß die elektrischen Verbinder bei allen Ausführungsformen an den Dübeln sicher befestigt sind, um beim Transportieren und Einbauen der Bremsbacken hervorgerufene Beschädigungen so gering wie möglich zu halten.

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Für den Einbau einer erfindungsgemäßen Bremsbacke in eine Bremse sollte die kreisringförmige Berührungsfläche zwischen dem oder jedem Kolben in der Bremse und der Stützplatte so angeordnet sein, daß sie den Rücken der Dübel nicht überdeckt, damit der Verbindungsdraht zwischen dem Dübel und der zugehörigen elektrischen Schaltungsanordnung ohne Schwierigkeiten von der Bremse weggeführt werden kann. Wenn dies jedoch nicht möglich ist, und wenn der Dübel in einen Kolben hineinragen muß, dann muß für die Durchführung des Drahtes eine Aussparung vorgesehen sein. Dies bedeutet, daß der Kolben nach der richtigen Stellung, d.h. lagerichtig orientiert werden muß. Dies läßt sich jedoch bequem mit einem einfachen Keil in der Berührungsfläche zwischen Kolben und Bremsbacke erreichen.

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ORIGINAL INSPECTED

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

Bremsbacke für eine Scheibenbremse mit einer Stützplatte aus Metall, an der ein Reibbelag befestigt ist, wobei die Hilfsmittel zum Befestigen des Reibstoffes an der Stützplatte wenigstens zum Teil von einer Mehrzahl von Zentrierzapfen aus dem Reibstoff gebildet sind, die in entsprechende, die Stützplatte durchsetzende Löcher eingeformt worden sind, dadurch gekennzeichnet , daß ein elektrisch leitender Fühler in Gestalt eines starren metallischen Dübels (4,4a,4b,4c; 8; 12; 20,21), der einen kleineren Querschnitt hat als ein Loch (3) in der Stützplatte (1), im Reibstoff im Loch (3) in der Stützplatte (1) mit Abstand von der Seitenwand des Loches (3) angeordnet ist und von ausreichender Länge ist, um beiderseits der Stützplatte (1) über die Oberfläche derselben hinauszuragen, wodurch der Fühler im Betrieb die Abnutzung des Reibbelages (2) anzeigen kann.
2. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Loch (3) in der Stützplatte (1) kreisrund ist, und daß der Dübel (4) einen kreisrunden Querschnitt hat und im Loch (3) mittig angeordnet ist.
3. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Düoel (4) gegenüber dem Zentrum des Loches (3) versetzt ist.
4. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Dübel (4_a) konisch ist.

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2 f§ ffi 4
5. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dübel (4; 8; 12) hohl ist.
6. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet , daß der Dübel (20,21) mit einer Schicht (22; Isolator 16) aus elektrisch nichtleitendem Werkstoff beschichtet ist.
7. Bremsbacke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrisch nichtleitende Werkstoff ein hochwarmfester Kunststoff ist.
8. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß am Dübel (8) ein elektrischer Verbinder (10) befestigt ist.
9. Verfahren zum Herstellen einer Bremsbacke für eine Scheibenbremse, gekennzeichnet durch die folgenden Arbeitsschritte:

- Ausbilden einer Stützplatte (1) aus Metall mit einer Mehrzahl von Löchern (3) darin,

- Einsetzen der Stützplatte (1) in ein Formwerkzeug (Formwerkzeug-Unterteil 19) einer Reibbelag-Formvorrichtung,

- Einsetzen eines starren metallischen Dübels (4) in ein Zentrierloch (Sackbohrung 18) im Formwerkzeug (19) in solcher Lage, daß der Dübel (4) durch ein Loch (3) in der Stützplatte (1) hindurchragt, ohne die Stützplatte (1) zu berühren,

- Einbringen von Reibstoff in die Reibbelag-Formvorrichtung,

- und Aushärten des Reibstoffes unter Wärme und Druck, us durch Anforaen desselben an die Sttrtsplairfce (1) den Dübel (4) in seiner Stellung zu befestigen.
10. Verfahren nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß am Dübel (4) eine elektrisch nichtleitende Schicht (16) aufgetragen wird, um den Dübel (4) gegen den Reibstoff elektrisch zu isolieren.

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11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die nichtleitende Schicht (16)
getrennt vom Dübel (4) ausgebildet und auf den Dübel (4) aufgesetzt wird, bevor der Reibstoff an die Stützplatte (1) angeformt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die nichtleitende Schicht (16) am Dübel (4) angeformt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dübel (4) vor dem Anordnen in der Reibbelag-Formvorrichtung in eine Flüssigkeit eingetaucht wird, die durch Erhärten die nichtleitende
Schicht (16) bildet.

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