DE2743202C2 - Lastabhängig arbeitender Bremsdruckregler für ein mit Druckluftbremsen ausgerüstetes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Ei findung bezieht sich auf einen lastabhängig

arbeitenden Druckregler gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Bremsdruckregler ist aus der DE-AS 25 14484 bekannt Die Kurvenscheibe ist dabei unmittelbar unter der Steuerstange vorgesehen, d. h. die Achsen der Steuerstange und der Kurvenscheibe kreuzen einander. Die Kurvenscheibe ist an ihrem Umfang mit einer Kurvenbahn versehen, mit der die Steuerstange entsprechend der Beladung des Fahrzeuges verstellt wird. LJm bei einem Bruch des Übertra-

gungsgestänges die Gefahr einer Überbremsung bei unbeladenem Fahrzeug zu vermeiden, aber zur Abbremsung eines beladenen Fahrzeuges noch genügend Bremskraft zur Verfugung zu stellen, wird der Steuerhebel, der an der Kurvenscheibe angreift durch die Kraft einer relativ schwachen Feder in Richtung Niedrigstdruckstellung und über diese Stellung hinaus in eine zusätzliche Stellung geschwenkt in der die Kurvenscheibe im Regler wieder einen höheren Bremsdruck einstellt. Hierzu hat die Kurvenscheibe einen Bahnabschnitt, der einen größeren Radius von der Achse der Kurvenscheibe hat, als es der Stellung eines unbeladenen Fahrzeuges entspricht Demgemäß ist es erforderlich, die gesamte Oberfläche der Kurvenscheibe mit unstetigem Verlauf auszurüsten, d. h. zwischen der Kurvenbahn, die den verschiedenen Beladungszuständen zugeordnet ist, und dem Kurvenbahnabschnitt der der Sicherheitsstellung zugeordnet, liegt eine Mulde bzw. Vertiefung in der Kurvenbahn. Selbst bei Anwendung rollender Reibung zwischen der Steuer stange und der Kurvenbahn besteht die Gefahr, daß bei fehlender Stützkraft durch das Übertragungsgestänge die Sicherheitsstellung gar nicht erreicht wird, weil die relativ schwach bemessene Feder nicht in der Lage ist diese Kraftschwelle zu überwinden. Wird die Kraft der Feder höher bemessen, um diese Gefahr auszuschalten, dann beeinträchtigt diese zusätzliche Kraft das exakte Arbeiten des Übertragungsgestänges, weil der Steuerhebel selbst von dieser Feder auch bei intakter Anlage verstellt wird. Im übrigen ist der Sicherheitsabschnitt

f>5 der Kurvenbahn als zylindermantelförmige Fläche ausgebildet. Es besteht daher die weitere Gefahr, daß bei fehlender Stützkraft und erreichter Sicherheitsstellung die am Steuerhebel verbleibenden Massen des

Obertragungsgestänges während der Fahrt zu einer Pendel- oder Schwingbewegung angeregt werden, so daß schließlich doch die Sicherheitsstellung verlassen wird und die Steuerstange in die Mulde in der Kurvenbahn einläuft, so daß sich also eint Relativanordnung einstellt, die im wesentlichen der unbeladenen Stellung entspricht, so daß in diesem Notfall bei voll be'adenem Fahrzeug eine ausreichende Bremskraft nicht mehr aufgebracht werden kann.

Die DE-PS 12 31 584 zeigt ebenfalls einen lastabhängig arbeitenden Bremsdruckregler. Bei diesem befindet sich jedoch die Kurvenscheibe neben der Steuerstange. Es ist ein zusätzlicher Übertragungshebel vorgesehen, um von der Kurvenbahn der Kurvenscheibe die Stellung der Steuerstange zu steuern. Unterhalb von der Steuerstange ist im Gehäuse ein Schaltkolben geführt und dichtend gelagert, der gehäuseseitig Ober eine Feder abstutzt Der Schaltkolben wird auf einen Teil seiner Fläche von Vorratsluft beaufschlagt Mit dieser Anordnung eines Kolbens wird gleichsam line Ein- oder Ausschaltung des Bremsdruckreglers verwirklicht Steht kein Vorratsdruck zur Verfugung, dann hält der Kolben Ober die Kraft der Feder die Steuerstange in ihrer obersten Stellung, was beispielsweise der vollbeladenen Fahrzeugstellung entsprechen kann. Bewegungen des Steuerhebels und der Kurvenscheibe sind dann nicht in der Lage, sich auf die Stellung der Steuerstange auszuwirken. Bei einem Bruch des Übertragungsgestänges wird bei diesem bekannten Bremsdruckregler eine Sicherheitsstellung durch den Kolben nicht erreicht, weil bei einem solchen Defekt im allgemeinen nicht die Druckluftversorgung beeinträchtigt wird. Der Vorratsdruck zeigt keine Veränderung bei fehlender Stützkraft.

Ein weiter lastabhängig arbeitender Bremsdruckregler ist aus der FR-PS IJ 55 219 bekannt. Die Steuerstange ist hier mit einem Kolben verbunden. Die Verstellung der Steuerstange mit dem Kolben erfolgt über einen entsprechend eingesteuerten Druck. Unterhalb der Steuerstange und des Steuerkolbens ist ein Ausgleichskolben vorgesehen, der auf seiner Unterseite von dem zum Bremsdruckregler eingesteuerten Druck beaufschlagt wird. Dieser Ausgleichskolben hat jedoch lediglich die Aufgabe, eine Druckentlastung des Einlaßventils herbeizuführen, knie Sicherheitsstellung wird auch damit nicht erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremsdruckregler der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der bei fehlender Stützkraft durch das Übertragungsgestänge einen Sicherheitsdruck am Druckregler verfügbar macht der sich bei fehlender Stützkraft von selbst einstellt, bei dem aber ansonsten für das Erreichen der Sicherheitsstellung keine Behinderung durch die Kurvenscheibe, durch das Übertragungsgestänge od. dgl. vorliegt

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Stellung der Steuerstange wird, wie bisher auch, bei intaktem Übertragungsgestänge durch die Kurvenbahn an der Kurvenscheibe eingestellt. Bei fehlender Stützkraft durch das Übertragungsgestänge jedoch wird die Sicherheitsstellung durch den Steuerkolben eingestellt, wozu eine entsprechende Relativbewegung der Teile konstruktiv ermöglicht sein muß. Der Steuerkolben kann entweder dauernd kraftmäßig beaufschlagt sein, z. B. durch eine Feder. Es ist auch möglich, den Steuerkolben nur zeitweilig zu beaufschlagen und zwar während einer Bremsung, so daß der Druckraum des Steuerkolbens entweder mit dem zum Bremsdruck eingesteuerten Druck oder mit dem von ihm ausgesteuerten Druck verbunden wird. Auch die Kombination beider Kraftquellen ist durchaus sinnvoll. Der Steuerkolben kann so angeordnet sein, daß er mit seiner Achse die Achse der Kurvenscheibe schneidet Damit ist sichergestellt, daß der Steuerkolben keine Verdrehkraft auf die Kurvenscheibe ausüben kann, daß also das normale Arbeiten der Kurvenscheibe durch den

ίο Steuerkolben nicht behindert wird. Die Erfindung läßt sich bei einer Bauart des Bremsdruckreglers anwenden, bei der die Kurvenscheibe unmittelbar unter der Steuerstange vorgesehen ist oder auch dann, wenn die Kurvenscheibe neben der Steuerstange angeordnet ist Die Achsen des Steuerkolbens und der Steuerstange können bei geteilter Ausführung in nahezu jedem beliebigen Winkel zueinander stehen.

Die Kurvenbahn an der Kurvenscheibe kann auf diese Weise einen stetigen Verlauf aufweisen, wobei der der vollbeladenen Fahrzeugstellung zugeordnete Punkt der Kurvenbahn den größten Radius von der Schwenkachse der Kurvenbahn besitzt Durch diesen stufenlosen Übergang wird praktisch keine Zusatzkraft auf den Steuerhebel übertragen. Erhebungen, Mulden, Nocken od. dgl. müssen an der Kurvenbahn nicht vorgesehen sein. Der stetige Verlauf der im wesentlichen spiralförmig verlaufenden Kurvenbahn kann in eine ebene Fläche einmünden, die der Sicherheitsstellung zugeordnet ist. Der Sicherheitsabschnitt der Kurvenbahn kann

JO aus einer mindestens durch zwei Punkte der Kurvenbahn festgelegten ebenen Fläche bestehen. Dann ist eine gewisse Verriegelung in der Sicherheitsstellung erzielt, so daß Schwingungen nicht dazu führen können, daß diese Sicherheitsstellung von selbst vei lassen wird.

Die Kurvenscheibe kann unmittelbar unter der Steuerstange mit sich kreuzenden Achsen angeordnet sein. Es ist auch besonders vorteilhaft, wenn der Steuerkolben mit seiner Achse fluchtend zu der Achse der Steuerstange unter der Kurvenscheibe vorgesehen ist. Auch dabei wirkt der Steuerkolben als Reibungsund Dämpfungsglied auf die Anordnung ein.

Die Steuerstange und der Steuerkolben mit seinem Fortsatz können aus einem einstückigen durchgehenden Teil bestehen, das eine Aussparung zum Kraftangriff

(5 durch die Kurvenscheibe aufweist. In diesem Fa!! bestimmt immer der tiefste Punkt der Kurvenscheibe die Stellung des Auslaßventilsitzes. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, Steuerstange und Steuerkolben als getrennte Teile auszubilden und anzuordnen.

Die auf den Steuerkolben einwirkende Kraftquelle kann eine Feder sein, so daß der Steuerkolben durch diese Kraftquelle dauernd beaufschlagt wird. Die Kraft der Feder ist dabei so zu bemessen, daß die Drehung der Kurvenscheibe durch das Übertragungsgestänge infolge der Reib- und Dämpfungswirkung nicht behindert wird. Die Kraftquelle zur Beaufschlagung des Steuerkolbens nur während des Bremsens kann der eingesteuerte oder der ausgesteuerte Druck am Druckregler sein. Bei alleiniger Anwendung einer derartigen'

bit Kraftquelle oder auch bei kombinierter Anwendung mit einer Feder kann hierdurch erreicht werden, daß die von dem Steuerkolben auf die Kurvenscheibe ausgeübte Kraft beim Bremsen so groß ist, daß die Kurvenscheibe regelrecht blockiert wird, sich also nicht weiter

h") verdrehen kann. Damit werden die Bremswerte während einer Bremsung konstant gehalten, so daß sich Abstandsänderungen infolge dynamischer Achslastverlagerung beim Bremsen nicht nachteilig bemerkbar

machen können. Diese Blockierung wird dann auch in der Sicherheitsstellung erreicht.

Bei einstückiger Ausbildung der Steuerstange mit Steuerkolben liegt die Kurvenscheibe mit der Kurvenbahn an der dem Auslaßventilsitz abgekehrten Seite der Steuerstange an. Der Steuerkolben braucht dann nicht mohr ais Kolben im eigentlichen Sinn, d. h. mit Dichtwirkung ausgebildet sein.

Es ist sogar vorteilhaft möglich, die Entlüftung durch oder an diesem Kolben vorbei zu führen.

Auf jeden Fall liegt der Steuerkolben zumindest beim Bremsen in sämtlichen Stellungen der Kurvenscheibe an dieser an und ist als Reibglied ausgebildet, was beispielsweise durch eine entsprechende Oberflächenbeschaffenheit erreicht werden kann. Der Steuerkolben kann aber auch nur beim Bremsen in sämtlichen Stellungen der Kurvenscheibe an dieser anliegen und somit die jeweilige Stellung verriegeln.

Weitere Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß teilbeladene Fahrzeugstellungen durch das Eigengewicht des Steuerhebels bzw. eines Teils des Übertragungsgestänges mühelos erreicht werden. Bei Abriß und auftretenden Schwingungen während der Fahrt ist eine gute Arretierung der jeweiligen Stellung erreicht. Der Steuerkolben wirkt als Dämpfung bei Normalbetrieb und bei entsprechender Ausbildung als Blockierung während der einzelnen Bremsung. Der stufenlose Übergang der Kurvenbahn an der Kurvenscheibe ist auch bei Reparaturzwecken vorteilhaft. Der Steuerhebel und damit die Kurvenscheibe kann mühelos aus der Sicherheitsstellung in die leere Fahrzeugstellung zurückgeschwenkt werden. Es ist keine besondere Zusatzbetätigung erforderlich. Ein ganz wesentlicher Vorteil ist der, daß die Bremswerte bei entsprechender Ausbildung des Steuerkolbens als Verriegelungskolben während der einzelnen Bremsung konstant bleiben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

F i g. I einen lastabhängig arbeitenden Bremsdruckregler in einer ersten Ausführungsform in der Vollbremsung bei voübeladenem Fahrzeug,

F i g. 2 den Bremsdruckregler gemäß F i g. 1 in der Sicherheitsstellung während einer Bremsung,

F i g. 3 eine weitere Ausführungsform des Bremsdruckreglers in teilbeladener Fahrzeugstellung in Bremsabschlußstellung und

F i g. 4 eine Teilansicht der einstückigen Ausbildung zwischen Steuerstange und Steuerkolben gemäß der Lime IV-IV in F i g. 3.

Der Bremsdruckregler weist ein mehrteiliges Gehäuse 1, 2 auf und kann mit Hilfe der Schrauben 3 am Fahrzeugrahmen befestigt werden. Im Gehäuseteil 2 ist ein Anschluß 4 für die Steuerleitung 5 vorgesehen, der mit der Steuerkammer 6 in Verbindung steht. Das Gehäuseteil ί weist ebenfalls einen Anschluß 7 auf, an welchem die zu den Bremszylindern 8 führende Leitung 9 angeschlossen ist und die im übrigen Verbindung mit der Bremskammer 10 hat

Im Gehäuse 1,2 ist der Membrankolben 11 dichtend und verschieblich in der dargestellten Weise vorgesehen. Die Dichtung 12 dichtet die Steuerkammer 6 ab. Am Membrankolben 11 ist die Membran 13 eingespannt, deren zweite Einspannstelle im Gehäuse 1, 2 gebildet ist Auf der nicht vom Druck beaufschlagten Seite der Membran 13 ist ein Raum 14 gebildet, in welchem ein Abstützteil 15 für die Membran 13 angeordnet ist Das Abstützteil 15 weist eine abgestimmte Abstützfläche 16 auf, die kegelstumpfförmig ausgebildet ist. Der Raum 14 ist über den Filter 17 unc die Bohrung 18 entlüftet.

Im Membrankolben U ist in bekannter Weise Hei Doppelventilkörper 19 federnd aufgehängt, der mit derr eingezogenen Rand 20 des Membrankolbens U da; Einlaßventil 19,20 und mit einem entsprechenden Ranc 21 der hohlen Steuerstange 22 das Auslaßventil 19, 21 bildet. Die hohle Steuerstange 22 ist dichtend irr Gehäuse 1 geführt. Ihr Auslaßkanal 23 mündet in die Atmosphäre.

Unterhalb der hohlen Steuerstange 23 ist eint Kurvenscheibe 24 im Gehäuse 1 gelagert, an derer Achse 25 der Steuerhebel 26 angreift, mit dessen freien Fnde das Übertragungsgestänge 27 verbunden ist welches nur teilweise angedeutet dargestellt ist. Di« Kurvenscheibe 24 besitzt auf ihrem umfang eine Kurvenbahn 28, die einen stetigen Verlauf aufweist. Di< Kurvenbahn 28 geht in einen Sicherheitsabschnitt Tf-. über, der als ebene Fläche ausgebildet sein kann. Di« Kurvenbahn 28 ist teilweise oder ganz als Spirale ausgebildet, wobei der größte Radius der vollbeladener Fahrzeugstellung I zugeordnet ist, wie dies F i g. 1 zeigt Der Steuerhebel 26 kann bei intaktem Übertragungsge stange 27 je nach der Fahrzeugbeladung eine Stellung zwischen den Stellungen I und III einnehmen. I ist di< vollbeladene Fahrzeugstellung, entspricht also derr geringsten Abstand zwischen Fahrzeugrahmen unc Fahrzeugachse. Stellung H ist einer teilbeladener Stellung des Fahrzeuges zugeordnet, während di< Stellung III bei unbeladencm Fahrzeug vorliegt. Ei versteht sich, daß der Radius der Kurvenbahn 2J entsprechend den Stellungen 1 bis III abnehmenc vorgesehen ist, so daß jeweils eine andere relative Lag( des Auslaßventilsitzes und damit des Randes 21 eingestellt wird.

Über die Stellung IM hinaus ist die Sichcherheitsstel lung S vorgesehen, die zweckmäßig etwa im unterer Bereich angeordnet ist, also eingenommen wird, wenr Teile des Übertragungsgestänges 27 sich entsprechenc der Schwerkrafteinwirkung bei einem Bruch de; Übertragungsgestänges verlagert haben. Je nach Aus bildung entspricht die Sicherheitsstellung 5 einei teilbeladenen Stellung IM, was den ausgesteuerter Druck angeht. Dieser ausgesteuerte Druck kanr beispielsweise konstruktiv so gelegt werden, daß ei siebzig Prozent des eingesteuerten Bremsdrucke! entspricht. Jede andere Druckstufe ist aber aucr konstruktiv wählbar.

Bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 ist senkrech:

so unterhalb der Kurvenscheibe 24 der Steuerkolben 3( angeordnet, der einen Fortsatz 31 besitzt, der seitlich ar der Kurvenscheibe 24 vorbeireicht und konstruktiv se ausgebildet ist, daß er in der Sicherheitsstellung 5 da; untere freie Ende der Steuerstange 22 erreichen unc dieses anheben kann. Der Steuerkolben 30 besitzt die Dichtung 32 und ist im übrigen über die Feder 33 ar einem dichtend angeordneten Gehäusedeckel 34 abge stützt Er liegt daher mit seiner Oberfläche an dei Kurvenbahn 28 der Kurvenscheibe 24 an. Dei Steuerkolben 30 besitzt den Druckraum 35, der über die Leitung 36 Verbindung zum ausgesteuerten Druck, alsc zum Anschluß 7 bzw. der Bremskammer 10 hat Prinzipiell möglich, aber konstruktiv schwieriger ist ein« Verbindung zu dem eingesteuerten Druck.

Die Funktion des lastabhängig arbeitenden Brems druckregler? ist weitgehend bekannt bzw. aus dei Zeichnung ersichtlich. Bei vollbeladenem Fahrzeug stellt sich das Übertragungsgestänge 27 und damit dei

Steuerhebel 26 in clic in Γ ig. 1 dargestellte Stellung I ein. Die Kurvenbahn 28 mit ihrem größten Kucüus liegi darnil an der Unterseite der Steuerstange 22 an und hui diese in ihre oberste Sk-Ilung verschoben. Der über die Steuerlcitung 5 beim Bremsen cingesleiierte Druck liiil den Membrankolben 13 beaufschlagt und verschoben, so daß das Einlaßventil 19, 20 geöffnci worden ist. Das Einlaßventil bleibt offen, so daß der volle eingcslcuerlc Druck durch dieses Einlaßventil 19, 20 hindurch in die Breiiiskammer 10 und von dort über den Anschluß 7 die Leitung 9 zu den Bremszylindern 8 gelangt. Über die Leitung 36 steht der volle ausgesteuerte Druck auch in dem Druckraum 35 und belastet den Steuerkolben 30 noch zusätzlich zu der Kraft der Feder 33, so daß eine starke Reibung zwischen dem Steuerkniben 30 und der Kurvenbahn 28 entsteht, die noch durch eine entsprechend gestaltete Oberfläche des .Steuerkolbens 30 vergrößert werden kann. Die Kurvenscheibe 24 ist damit an einer Verdrehung während des Brcmsens gehindert.

Wird die Bremsung beendet, dann wird zunächst die Steuerleitung 5 entlüftet, so daß der in der Bremskam mer 10 anstehende Druck den Membrankolben 13 anhebt, so daß das Einlaßventil 19, 21 geschlossen und anschließend das Auslaßventil 19, 21 geöffnet wird. Damit kann der Bremszylinder 8 über die hohle Steuerstange 22 und den in ihr vorgesehenen Auslaßkanal 23 entlüftet werden. Gleichzeitig wird damit auch der Druckraum 35 entlüftet, so daß sich die Anpreßkraft des Steuerkolbens 30 an der Kurvenbahn 24 wesentlich erniedrigt. Der Steuerkolben 30 wird in dieser Stellung nur noch durch die Kraft der Feder 33 gehalten. Damit wirkt der Steuerkolben 30 als Dämpfungseinrichtung.

Es versieht sich, daß entsprechende Zwischcnsteiiungen bei anderer Fahrzeugbeladung zwischen den Stellungen I und III möglich sind, wobei eine analoge Wirkungsweise eintritt.

Unter der Annahme, daß das Übertragungsgestänge 27 während der Fahrt an irgendeiner Stelle bricht, wird die Stützkraft ausbleiben und das restliche Übertra gungsgestänge mit seiner Masse bzw. seinem Gewicht den Steuerhebel 26 in die Sicherheitsstellung S verdrehen. Diese Bewegung kann auch noch durch eine relativ schwach bemessene Verdrehfeder unterstützt werden; erforderlich ist dies im allgemeinen jedoch nicht. Durch die spiralige und die abnehmende Formgebung der Kurvenbahn 28 ergibt sich eine zusätzliche Kraftkomponente von der Steuerstangc 22 auf die Kurvenscheibe 24 im Sinne dieser Verdrehrichtung in die Sicherheitsstellung S hinein. Der Steuerkolben 30 behindert diese Verdrehung nur relativ wenig und überhaupt nur dann, falls die Feder 33 vorgesehen ist.

Für den Sonderfall, daß ein Bruch des Übertragungsgestänges 27 während einer Bremsung eintritt, kann entweder davon ausgegangen werden, daß der Steuerkolben .30 vorher in der Bremsung die Kurvenscheibe 24 blockiert hai, so daß die Sichcrheilsslellung nicht erreicht wird. Dann bleibt aber für diese Bremsung noch eine Stellung eingestellt, die der tatsächlichen Fahr/.eugbcladiing entspricht, so daß die Sicherheil voll gewährleistet ist. Wird aber angenommen, daß der Kolben 30 nur Dämpfungswirkung und keine Blockierwirkung hat, dann wird die Sicherheitsslellung .V zwangsläufig erreicht, so daß sich bei einer Bremsung die Rcliiiivslcllung der Teile ergibt, wie sie in I" ig. 2 dargcstclll ist. Dabei isl der .Sicherheitsabschnitt 29 mit seiner Abflachung und seinem Minimalradius von der Achse 25 nach unten verdreh! worden, so daß der Steuerkolben 30 infolge der Kraft der Feder 33 und beim Bremsen durch die zusätzliche Krafl im Druckraum 35 nach oben verschoben wird, wo sich alsbald sein Fortsat/ 31 an dem freien Ende der Sieuerstange 22 anlegt und diese nach oben in die Sicherheitsstcllung verschiebt, so daß der Auslaßsitz 21 entsprechend einer

po Sicherheilsslellung bzw. einer teilbcladenen Stellung angehoben wird. Dabei hat die Steuerstange 22 von der Kurvenbahn 28 abgehoben. Die Ausbildung des Sichcrheilsabschnittes 28 als ebene Fläche hat auch eine gewisse Blockierwirkung, so daß Schwingungen an dem

noch vorhandenen Teil des Übertragungsgestänges, welches auf den Steuerhebel 26 einwirkt, nicht zu Verslcllbcwegungen aus der Sichcrheitsstellungs .V herausführen können.

Die F i g. 3 und 4 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des Bremsdruckreglers, und zwar ein solches, bei dem die Steuerstange 22 und der Stcucrkolbcn 30 als ein Stück ausgebildet sind. Der Steuerkolbcn 30 steht allein unter der Krafl der Feder 33. Der Druckraum 35 isl nicht über eine Leitung 36 an Druck anschließbar.

sondern über ihn führt die Entlüftung. Zu diesem Zweck ist im Steuerkolbcn 30 ein Kanal 37 vorgesehen. Die Dichtung 32 fehlt.

Bemerkenswert ist noch, daß von oben ebenfalls eine Feder 38 auf die Steuerstange 22 einwirkt. Diese Feder

-to 38 ist am Membrankolben 11 abgestützt.

Die Kurvenscheibe 24 kann ähnlich ausgebildet sein wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2. Die Anlage, d. h. die Kraftübertragung zwischen Steuerstange und Kurvenbahn 28 geschieht hier jedoch auf der anderen Seile, die der Entlüftung bzw. dem Steuerkolben 30 zugekehrt ist.

In Fig.3 und in der Fig.4 ist eine Bremsabschlußstellung bei teilbeladenem Fahrzeug dargestellt. Sowohl das Einlaßventil 19, 20 als auch das Auslaßventil 19, 21

so sind geschlossen.

Die Funktion dieses Bremsdruckreglers ist analog dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel. Es fehlt hier lediglich die Blockierung der Kurvenscheibe 24 durch den Steuerkolben 30. Dieser ist hier lediglich als Reibglied bzw. als Dämpfungseinrichtung ausgebildet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Lastabhängig arbeitender Bremsdruckregler für ein mit Druckluftbremsen ausgerüstetes Fahrzeug, der am Fahrzeugrahmen befestigt ist und mit Hilfe eines auf die Abstandsänderung zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugrahmen ansprechenden Übertragungsgestänges steuerbar ist. wobei das Übertragungsgestänge einen am Regler befindlichen Steuerhebel in eine der Beladung entsprechende Stellung schwenkt, der Steuerhebel über eine Kurvenscheibe mit der den Auslaßventilsitz tragenden Steuerstange im Regler zusammenwirkt, die Kurvenscheibe eine Kurvenbahn mit einem einer zusätzlichen Stellung (Sicherheitsstellung) zugeordneten Sicherheitsabschnitt aufweist und der Steuerhebel bei fehlender Stützkraft durch das Übertragungsgestänge über die dem unbtladenen Fahrzeug zugeordnete Stellung hinaus in eine zusätzliche Stellung (Sicherheitsstellung) schwenkbar ist, in der über die Steuerstange im Regler wieder ein höherer Bremsdruck eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerkolben (30) mit einem in den Verschiebeweg der Steuerstange (22) ragenden Fortsatz (31) zum Verschieben der Steuerstange (22) in die Sicherheitsstellung (S) vorgesehen ist, dessen Bewegung auch über die Kurvenscheibe (24) steuerbar ist und der in Richtung Steuerstange von der Kraft einer Kraftquelle (33, 3S) beaufschlagt oder beaufschlagbar ist und daß der Sicherheitsabschnitt (29) in der zusätzlichen Stellung des Steuerhebels (26) eine Verschiebung der Steuerstange (22) durch den Fortsatz (31) des Steuerkolbens (30) in die Sicherheitsstellung (S)des Reglers gestattet

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (28) einen stetigen Verlauf aufweist und der der vollbeladenen Fahrzeugstellung zugeordnete Punkt der Kurvenbahn (28) in an sich bekannt :r Weise den größten Abstand von der Schwenkachse (25) der Kurvenbahn aufweist.

3. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsabschnitt (29) der Kurvenbahn (28) aus einer mindestens durch zwei Punkte der Kurvenbahn festgelegten ebenen Fläche besteht.

4. Bremsdruckregler nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (24) unmittelbar unter der Steuerstange (22) mit sich kreuzenden Achsen angeordnet ist

5. Bremsdruckregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (30) koaxial zur Achse der Steuerstange (22) unter der Kurvenscheibe (24) vorgesehen ist

6. Bremsdruckregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (22) und der Steuerkolben (30) mit seinem Fortsatz (31) aus einem einstückigen durchgehenden Teil bestehen, das mit einer Aussparung die Kurvenscheibe (24) umgreift

7. Bremsdruckregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Steuerkolben (30) einwirkende Kraftquelle eine Feder (33) ist.

8. Bremsdruckregler nach einem oder mehreren der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftquelle zur Beaufschlagung des Steuerkol-

bens (30) nur während des Bremsens der eingesteuerte oder der ausgesteuerte Druck am Druckregler ist

9. Bremsdruckregler nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einstückiger Ausbildung der Steuerstange (22) mit dem Steuerkolben (30) die Kurvenscheibe (24) mit der Kurvenbahn (28) an der dem Auslaßventilsitz (21) abgekehrten Seite der Steuerstange (22) anliegt

10. Bremsdruckregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (30) zumindest beim Bremsen in sämtlichen Stellungen der Kurvenscheibe (24) an dieser anliegt und als Reibglied ausgebildet ist

11. Bremsdruckregler nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß der Steuerkolben (30) nur beim Bremsen in sämtlichen Stellungen der Kurvenscheibe (24) an dieser anliegt und die jeweilige Stellung verriegelt