DE2731768A1

DE2731768A1 - Antriebsaggregat fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2731768A1
Application number: DE19772731768
Authority: DE
Inventors: John R Murphy
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-07-16
Filing date: 1977-07-14
Publication date: 1978-01-19
Also published as: JPS5311218A; IT1079783B; FR2358543A1; US4018050A

Description

DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL.-PHYS. DR. K. SCHWEINZER DIPL-ING. DR. M. RAU

D-8500 NÜRNBERG ESSENWEINSTRASSE 4-6 TELEFON 09 11 / 20 37 27 TELEX 06 / 23135

Nürnberg, 13. 07. 1977 120/62

John R. Murphy, Amory, Missi
Antriebsaggregat fUr Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat fUr Fahrzeuge, mit einem Motor mit mehreren Zylindern, die Ventile mit Nockenwellensteuerung sowie Kolben aufweisen, die an Kröpfungen einer Kurbelwelle angeschlossen sind.

Solche Antriebsaggregate sind beispielsweise in Form der Ottomotoren bekannt. Im Zuge der Entwicklung umweltfreundlicher Antriebsaggregate fUr Motorfahrzeuge wurden auch schon verschiedene Funktionssysteme zum Antrieb von Fahrzeugen mittels Kolbenaggregaten vorgeschlagen, die mit Preßluft betrieben werden. Solche sog. Druckluftmotoren benötigen eine Druckluftquelle, beispielsweise einen Drucklufttank als Vorratsbehälter fUr komprimierte Luft, aus dem das Strömungsmedium in die Zylinder des Antriebsaggregates Über geeignete Einlaßventile einströmt, die einer Zeitsteuerung fUr Ausbildung von ArbeitshUben der Kolben unterliegen; und bei der RUckbewegung der Kolben kann die entspannte Luft Über entsprechend zeitgesteuerte Auslaßventile aus den Zylindern wieder entweichen.

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Diese Abluft wird bei Verwendung eines nachgeschalteten Strömungsoder Turbo-Konpressors (hydrovane compressor) gefiltert, der Einlauffilter zum Entfernen von Verunreinigungen aufweist und so der Abluft einen größeren Reinheitsgrad verleiht, als diese am Eingang des Kompressors aufweist. Ein solches Hydrovane-Systern stellt einen Konstantstrom-Kofflpressor dar. Ein solcher ist in der Lage, einen brück von etwa 11 kg bis hin zu etwa 90 kg zu liefern, wobei der Ausgangsdruck durch den Eingangsdruck steuerbar ist.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Antriebsaggregat fUr Fahrzeuge zu schaffen, das vollstö ndig mit komprimierter Luft betrieben wird, so daß eine Verunreinigung der Atmosphäre nicht eintritt, und hierfür eine hochwirksame Nockenwellensteuerung fUr den Betrieb der Ventile fUr Beeinflussung der Einströmung der Druckluft in die Zylinder zwecks Erzeugung von Arbeitshüben zu schaffen, unter Berücksichtigung zweckentsprechender Steuerung des Auslasses der entspannten Luft nach Durchfuhrung je eines Arbeitshubes.

Das Antriebsaggregat soll dabei einen Nehrzylinder-üotor eines Motorfahrzeuges beinhalten, dessen Ventilsteuerung einfach fertigbar und betriebssicher einsetzbar sein soll.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruch genannten Merkmale gelöst.

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Bei dieser Lösung kommt besondere Bedeutung der Ventilsteuerung durch eine Doppelnocken-Nockenwelle zu, weil hierdurch in funktionssicherer Weise das Wechselspiel der Einlaß- und Auslaßventile jedes Zylinders genau beherrschbar ist und zugleich durch entsprechende Wahl der gegenseitigen Öffnungszeitpunkte eine weiche Arbeitscharakteristik des Antriebsaggregates erzielbar ist.

Gemäß zweckmäßigen Weiterbildungen weist das erfindungsgemäße Antriebsaggregat einen derart gestalteten, druckluftbetriebenen Mehrzylinder-Motor zum Antrieb eines Motorfahrzeuges auf, daß ein hoher Grad an dynamischem Gleichgewicht in Interesse ruhigen Motorbetriebes erzielt wird, bei dennoch vergleichsweise koapakten Motorabnessungen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachstehender Beschreibung zweier in der Zeichnung vereinfacht wiedergegebener Ausfuhrungsbeispiele zur Erfindung. Es zeigt:

Fig. 1 nach Art eines Blockschaltbildes ein allgeaeingUltiges Funktionsdiagramm fUr einen Druckluftmotor nach der Erfindung,

Fig. 2 einen vertikalen Längsschnitt durch ein typisches Ausführungsbeispiel fUr einen Druckluftmotor, wie er in dem in Fig. 1 dargestellten System anwendbar ist, mit Über eine Doppelnocken-Nockenwelle direkt gesteuerten Einlaß- und Auslaßventilen bei dem erfindungsgemäßen Druckluftmotor,

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Fig. 3 in vergrößerter, unterbrochener Seitenansicht die Nockenwelle fUr einen Druckluftmotor nach Fig. 2,

Fig. 4 eine vertikale Querschnittsdarstellung entsprechend der Schnittlinie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 einen horizontalen Längsschnitt durch ein abgewandeltes

Ausfuhrungsbeispiel fUr einen Druckluftmotor nach der vorliegenden Erfindung,mit von Steuerstangen betätigten Einlaß- und Auslaßventilen, die ihrerseits von Doppelnocken-Nockenwellen fUr die Betätigung von Stößelstangen angesteuert werden, und

Fig. 6 eine Teil-Seitenansicht einer Nockenwelle mit zugeordneten Steuerstangen-Stößelstangen fUr einen Druckluftmotor nach Fig. 5.

Die nach Art eines Blockschaltbildes vereinfachte Wiedergabe eines Strömungskreislaufes eines Maschinenaggregates in einem typischen als Fahrzeugantrieb geeigneten Druckluftmotor nach der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 wiedergegeben. Der Strömungskreislauf enthält einen Drucklufttank 11 als Vorratstank fUr komprimierte Luft, der aus einer externen Speisequelle Über ein NachfUli-Steuerventil mit komprimierter Luft geladen werden kann. Der Drucklufttank 11 ist an einen Druckluftmotor 13 Über einen herkömmlichen Druckregler angeschlossen, Über den unter geeignetem Druck stehende Luft in eine Einlaßleitung 15 des Motors einströmen kann. Wie im einzelnen nachfolgend noch beschrieben wird, wird die Druckluft Über getaktete Einlaßventile in die Zylinder des Motors eingelassen, um Arbeitshube

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der Kolben des Motors zu bewirken. Am Ende der Arbeitshube wird die entspannte Luft aus den Zylindern in eine Auslaßleitung Über getaktete Auslaßventile abgegeben. Das Öffnen einerseits der Einlaßventile und andererseits der Auslaßventile erfolgt zeitlich gesteuert durch eine Nockenwellenanordnung 17, die ihrerseits von der Kurbelwelle 1ö Über eine schlupffreie Transmission 19 angetrieben wird. Der Druckluftmotor 13 kann mit Spindelventilen ausgestattet sein, die unmittelbar von der Nockenwellenanordnung 17 gesteuert werden, wie in der nachstehend zunächst beschriebenen Fig. 2 vorgesehen, oder mit Ventilen, die Über herkömmliche Stößelstangen und Steuerstangen an die Nockenwellenanordnung angeschlossen sind, wie unten unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher beschrieben.

Die unter vermindertem Druck stehende Luft, die die Auslaßleitung 16 verläßt, wird in einem Kompressor 20 wieder verdichtet, der Über herkömmliche Kopplungen 21 von der Kurbelwelle 18 angetrieben wird, und die wieder verdichtete Luft wird Über ein herkömmliches Rückschlagventil 22 in den Drucklufttank 11 zurückgeführt.

Die Kurbelwelle 18 steht als Treibwelle in herkömmlicher Weise Über geeignete Kupplungsvorrichtungen und Schaltvorrichtungen mit den Antriebsrädern eines dem Druckluftmotor 13 zugeordneten Fahrzeugs in Verbindung.

Gemäß der Darstellung der Fig. 2, 3 und 4 besteht ein typisches Ausfuhrungsbeispiel für den Druckluftmotor 13 aus einem Motor-

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block 23 mit vier parallel zueinander ausgerichteten Zylindern 24, die Kolben 25 fuhren, die ihrerseits Über Pleuelstangen 26 an zugeordnete Kröpfungen 27 der Kurbelwelle 18 angeschlossen sind, die in einem Kurbelwellengehöuse 28 angeordnet ist. Die Kurbelwelle 18 weist Wellenlager 29, 30 in den Stirnwänden des Kurbelwellengehäuses auf.

Beim dargestellten typischen Vierzylinder-Druckluftmotor 13 liegen alle Kröpfungen 27 in einer Ebene, aber mit abwechselnd entgegengesetzter Kröpfungsrichtung. Auf diese Weise erreichen der erste und der dritte der Kolben 25 ihrer oberste Stellung in ihrem jeweiligen Zylinder 24, wenn der zweite und der vierte der Kolben 25 ihre unterste Stellung einnehmen, wie in Fig. 2 dargestellt; und entsprechend erreichen dann, wenn der zweite und der vierte der Kolben 25 ihre oberste Stellung einnehmen, der erste und der dritte der Kolben 25 jeweils ihre unterste Stellung.

Die Zylinder 24 weisen obere Stirnwände 31 auf, in die Ventilöffnungen für Druckluft-Einlaßventile 32 und Luft-Auslaßventile 33 eingesetzt sind. Die Lufteinlaßöffnungen stehen Über Kanäle 34 mit der Luft-Einlaßleitung 15 in Strömungsverbindung, während die Luft-Auslaßöffnungen mit der Auslaßleitung 16 in Verbindung stehen. Eine Zuluftleitung 35 verbindet den Druckregler 14 mit der Einlaßleitung 15. Eine Ablauftleitung 36 verbindet die Auslaßleitung 16 mit dem Eingang des Kompressors 20.

Die Ventile 32 und 33 sind mit Stabkopf-Ventilstangen 37 ausgestattet,

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die unter Ausbildung eines dichten Abschlusses durch die horizontalen Wände 38, 39 der Einlaß- und Auslaßleitungen 15, 16 verschiebbar sind. Sie stehen Über Spiralfedern 40 unter einer aufwärts gerichteten Vorspannung fUr geschlossene Ventilposition, wobei die jeweilige Spiralfeder 40 die zugeordnete Ventilstange umgibt und zwischen einerseits die horizontale Wand 39 der Einlaßleitung 15 und andererseits einem zugeordneten Kopf 41 des jeweiligen Spindelventils eingespannt ist. Die Köpfe 41 der Einlaß- bzw. Auelaßventile 32, 33 stehen kraftschlüssig unter Einwirkung von zugeordneten, etwa oval ausgebildeten Doppelnocken 42, 42', die starr auf einer Tragwelle der Nockenwelle 43 der Nockenwellenanordnung angeordnet sind.

Die Nockenwelle 43 wird von der Kurbelwelle 18 schlupffrei Über eine geeignete Drehübertragungsvorrichtung, beispielsweise einen Kettentrieb 44 angetrieben, der mit einem Nockenwdlengetriebe 45 fUr ein Übersetzungsverhältnis 2:1 ausgestattet ist, so daß die Nockenwelle 43 mit nur der halben Drehgeschwindigkeit gegenüber derjenigen der Kurbelwelle 18 rotiert. Auf diese Weise wird beispielsweise beim ersten der Zylinder 24 bewirkt, daß sein Druckluft-Einlaßventil 32 jeweils nach einer Umdrehung um 180 der Nockenwelle 43 öffnet, nämlich immer dann, wenn bei einer Umdrehung der Kurbelwelle 18 der zugeordnete Kolben 25 seine oberste Stellung durchläuft. Die zugeordnete, den Lufteinlaß steuernde Doppelnocke weist ihren größten Radius vorzugsweise etwa 9 hinter der oberen Totpunktmarke 46 (siehe Fig. 4) des N_ockenwellengetriebes 45 auf,

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so daß der Einlaß der DruckLft kurz nach Beginn der Abwärtsbewegung des Kolbens 25 aus seinem oberen Totpunkt eintritt; und dieses Einlaßventil 32 schließt wieder kurz vor Erreichen des gegenüberliegenden Totpunktes. Entsprechend weist die den Luftauslaß bestimmende Doppelnocke 42', die dem ersten/Zylinder zugeordnet ist, ihren maximalen Radius etwa bei 6 vor derjenigen Nockenwellenstellung auf, die dem unteren Totpunkt des zugeordneten Kolbens 25 entspricht; das zugeordnete Luft-Auslaßventil 33 schließt kurz vor Erreichen des vorerwähnten Totpunktes und öffnet wieder geringfügig vor Erreichen der unteren Totpunktstellung des zugeordneten Kolbens 25.

Beim in Fig. 2 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel öffnen die Druckluft-Einlaßventile 32 des ersten und des dritten der Zylinder 24 gleichzeitig, wodurch gleichzeitige ArbeilshUbe des ersten und des dritten der Kolben 25 hervorgerufen werden; die Luft-Auslaßventile für den zweiten und den vierten der Zylinder 24 öffnen gleichzeitig, um die entspannte Luft aus diesen Zylindern 24 gleichzeitig in die Auslaßleitung 16 entweichen zu lassen. Die Luft-Auslaßventile 33 fUr den zweiten und den vierten der Zylinder 24 öffnen, ehe die Drudduft-Einlaßventile 32 fUr den ersten und den dritten der Zylinder 24 öffnen, wodurch sichergestellt ist, daß deren Arbeifehüben kein Druck entgegenwirkt, der im zweiten und im vierten der Zylinder 24 aufgebaut werden könnte.

Das vorstehend beschriebene Funktionsverhalten kehrt sich fUr jeweils 180 Drehung der Kurbelwelle 18 (entsprechend 90 Drehung der Nockenwelle 43) um.

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Eine Verzögerung hinsichtlich des Öffnens der Druckluft-Einlaßventile 32 bis zu dem Zeitpunkt, da die Kolben 25 jeweils ihre oberen Totpunkte durchlaufen haben, stellt sicher, daß die Kolben ihre Abwärtsbewegung zu Zeitpunkten begonnen haben, da die komprimierte Luft in die zugeordneten der Zylinder 24 einströmen kann, woraus eine weiche Arbeitsweise beim Erzeugen von Arbeitshüben resultiert.

In Fig. 5 und Fig. 6 ist ein abgewandeltes Ausfuhrungsbeispiel fUr einen typischen Druckluftmotor 47 nach der vorliegenden Erfindung dargestellt. Dieser weist wiederum einen Motorblock 48 mit vier Zylindern 49 auf, die im wesentlichen in einer Ebene ausgerichtet sind, aber derart angeordnet sind, daß sie abwechselnd paarweise in entgegengesetzte Richtungen der Kurbelwelle 50 weisen, die mittels Wellenlagern 51, 52 <n entgegengesetzten Enden des Motorblockes gehaltert ist. In den Motorblock 48 ist eine Einlaßleitung 53 fUr die Druckluft und innerhalb dieser eine Auslaßleitung 54 eingearbeitet.Wie aus der Darstellung der Fig. 5 ersichtlich besteht eine Strömungsverbindung von der Zuluftleitung 35 zu der Einlaßleitung 53 ebenso wie zwischen der Abluftleitung 36 und der Auslaßleitung 54.

Die Kurbelwelle 50 weist entsprechende Kröpfungen 55 auf, mittels derer sie an in den Zylindern 49 geführte Kolben 56 Über Pleuelstangen 57 angeschlossen ist. Die Gest ltung der Kröpfungen 55 ist derart, daß die erste und die vierte der Kröpfungen 55 sich gleichphasig bewegen, während die zweite und die dritte der Kröpfungen

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sich ebenfalls gleichphasig, gegenüber der ersten und der vierten jedoch um 180 versetzt bewegen. Daraus ergibt sich, wie in Fig. 5 dargestellt, daß dann, wenn derjenige der Kolben 56,der dem ersten der Zylinder 49 zugeordnet ist, sich in seiner von der Kurbelwelle am weitesten entfernten Position befindet, der Kolben 56, der dem dritten der Zylinder 49 zugeordnet ist, also demjenigen der Zylinder 49, der auf derselben Seite der Kurbelwelle 50 liegt, wie der erstgenannte der Zylinder 49, sich in seiner innersten, also der Kurbelwelle 50 am dichtesten benachbarten,Position befindet. Gleichzeitig ist dementsprechend derjenige der Kolben 56, der dem zweiten der Zylinder 49 zugeordnet ist, auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle 50 in seiner äußersten Position, und derjenige der Kolben 56, der dem vierten der Zylinder 49 zugeordnet ist, also auch auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle 50, befindet sich in seiner der Kurbelwelle 50 am dichtesten benachbarten Stellung. Nach einer Rotation der Kurbelwelle 50 um 180 sind der erste und der zweite der Kolben 56 in ihre innersten Positionen zurückgezogen, während der dritte und der vierte der Kolben 56 in ihre äußersten Positionen verschoben sind.

Wiederum sind die äußeren Stirnwände der Zylinder 49 mit Ventilöffnungen versehen, die mit der Einlaßleitung 53 bzw. mit der Auslaßleitung 54 in Strömungsverbindung stehen und entsprechende Druckluft-Einlaßventile 32* bzw. Luft-Auslaßventile 33' zum Zusammenwirken mit jenen Öffnungen aufweisen. Beim in Fig. 5 dargestellten AusfUhrungsbeispiel weisen die Druckluft-Einlaßventile 32 Ventilstangen auf, die an Steuerstangen 58 angeschlossen sind, beispielsweise gegen Kipp-

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hebel zur Bewegungsumlenkung kraftschlUssig anliegen, die ihrerseits Über Stößel 59 (siehe Fig. 6) in Bewegung versetzt werden. Entsprechend sind die Luft-Auslaßventile 33' mit Ventilstangen ausgestattet, die mit Steuerstangen 60 in Wirkverbindung stehen, welche ihrerseits von Stößeln 61 (siehe Fig. 6) in Bewegung versetzt werden. Eine Nockenwellenanordnung 17* ist mittels Wellenlagern parallel zur Kurbelwelle 50 im Motorblock 48 angeordnet, und zwar in einer longitudinal-vertikalen Syaunetrieebene in Bezug auf die Zylinder-Paare an gegenüberliegenden Seiten der Kurbelwelle 50. Diese Nockenwellenanordnung 17' weist wiederum Doppelnocken 42, 42' auf, die zwischen den aufeinanderzu weisenden inneren Enden der bezüglich einander gegenüberliegend angeordneten Paare von Stößeln 59, 59 und 61, 61, wie in Fig. 6 dargestellt, angeordnet sind und kraftschlUssig mit diesen in Eingriff stehen. Spiralfedern 41', die die äußeren Enden der Ventilstangen umgeben, sind zwischen den Steuerstangen 58, 60 einerseits und den Außenwänden 62 der Einlaßleitung 53 andererseits eingespannt, um die Ventile32',33' mit einer Grundlast im Sinne geschlossenen Ventilsitzes zv versehen.

Die Nockenwelle 43' wird von der Kurbelwelle 50 in gleicher Weise angetrieben, wie oben in Zusammenhang mit Fig. 2 bis Fig. 4 erläutert.

Das erste Paar der Doppelnocken 42, 42' steuert gleichzeitig die Druckluft-Einlaßventile 32' und die Luft-Auslaßventile 33' fUr den ersten und den zweiten der Zylinder 49 , und das zweite Paar der Doppelnocken 42', 42 steuert gleichzeitig die Luft- Auslaßventile 33'

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und die Druckluft-Einlaßventile 32' des dritten und des vierten der Zylinder 49. Die Stößel 59, 59 für den ersten und den zweiten der Zylinder 49 greifen gleichzeitig gegen die einander gegenüberliegenden Teile maximalen Radius der ersten Doppelnocke 42 an, um gleichzeitig die Druckluft-Einlaßventile 32', 32' für den ersten und den zweiten der Zylinder 49 zu öffnen und somit die Ausbildung eines Arbeitshubes der zugeordneten der Kolben 56, 56 einzuleiten. Dieses erfolgt etwa 9 Nockenwellendrehung nach Erreichen des äußeren Totpunktes der zugeordneten der Kolben 56, nämlich dann, wenn diese Kolben 56 beginnen, sich zum Innern des Motorblockes 48 hin zurückzubewegen. Die Stößel 61, 61 für diese Zylinder 49 greifen gegen den Bereich kleinsten Radius der zugeordneten Doppelnocke 42' an, sie erlauben es also in diesem Moment den Luft-Auslaßventilen 33' für diese Zylinder 49, geschlossen zu bleiben. Wenn die Kolben 56 sich ihrem inneren Tctpunkt (etwa 6 Nockenwellendrehung vor innerem Totpunkt des Kolbens) annähern, dann liegen die Stößel 61, 61 gegen die einander entgegengesetzt gerichteten Teile maximalen Radius der betrachteten Doppelnocke 42' an, d. h., die Luft-Auslaßventile 33", 33' der ersten beiden der Zylinder 49 werden gleichzeitig geöffnet, wohingegen nun deren Druckluft-Einlaßventile 32' geschlossen werden. Das erlaubt es der entspannten Luft in den Zylindern 49, in die Auslaßleitung 54 zu entweichen. Jetzt nähern die Kolben 56 des dritten und des vierten der Zylinder 49 sich ihrem äußeren Totpunkt an. Kurz nach Durchgang durch diesendußeren Totpunkt öffnen die diesen zugeordneten Stößel 59, 59 ihre Druckluft-Einlaßventile 32', um nunmehr beim dritten und beim vierten der Kolben 56 einen Arbeitshub einzuleiten.

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Ebenso wie beim oben beschriebenen ersten Ausfuhrungsbeispiel rUhrt es von der Voreilung der Öffnung der Luft-Auslaßventile 33' fUr den ersten und den zweiten der Zylinder 49 her, daß die ArbeitshUbe, die von den Kolben 56 des dritten und des vierten der Zylinder 49 durchgeführt werden, keinen Gegendsuck Überwinden mUssen, der im ersten und im zweiten der Zylinder 49 aufgebaut werden könnte, und in entsprechender Weise wirkt den ArbeitshUben, die in dem ersten und in dem zweiten der Zylinder 49 durchgeführt werden, kein Druck entgegen, der im dritten und im vierten der Zylinder 49 aufgebaut werden könnte, weil das voreilende Öffnen der Luft-Auslaßventile 33' dieses dritten und vierten der Zylinder erfolgt, wenn die Kolben 56 des ersfen und des zweiten der Zyliider 4v sich ihrem jeweiligen äußeren Totpunkt annähern.

Die in Fig. 5 dargestellte Ausbildung eines Druckluftmotors 47 nach der vorliegenden Erfindung ergibt eine günstigere dynamische Ausgleichscharakteristik aufgrund im wesentlichen symmetrischer Anordnung des ersten und des dritten Zylinder einerseits sowie des zweiten und des vierten Zylinder andererseits in Bezug auf die vertikale Längsebene, in der die Achse der Kurbelwelle 50 ausgerichtet ist. In Hinblick auf diese vorteilhaften Eigenschaften ähnelt die Ausbildung eines Druckluftmotors 47 nach Fig. 5 einem herkömmlichen Verbrennungsmotor vom Typ Volkswagen Modell 1300.

Die Erfindung ist also nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausfuhrungsbeispiele beschränkt, sie umfaßt auch alle fachmännischen Abwandlungen sowie Teil- und Unterkombinationen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale und Maßnahmen.

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Claims

PATENTANWÄLTE
DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWEIZER DIPL-ING. DR. M. RAU

D-8500 NO RNSElIG ESSENWEINSTRASSE 4-6 TELEFON 0» IT / 20 37 27 TELEX 16/ MIM

Nürnberg, 13. 07. 1977 120/02

John U. iiurphy, Anory, Mississippi, USA

Patentansprüche

/ 1., Antriebsaggregat für Fahrzeuge, mit einem Motor nit Mehreren Zylindern, die Ventile mit Nockenwellensteuerung sowie Kolben aufweisen, die an Kröpfungen einer Kurbelwelle angeschlossen sind, gekennzeichnet durch einen Drucklufttonk (11), der Über eine Zuluftleitung (35) und eine Einlaßleitung (15, 53) sowie Druckluft-Einlaßventile (32) zur Bewirkung von Arbeitshüben der Kolben (25, 5ό) mit den Zylindern (24, 49) in Strönungsverbindung steht, die ihrerseits Über Luft-Auslaßventile (33) und eine Abluftleitung (36) »it einer Auslaßleitung (16, 54) zur gesteuerten Abgabe entspannter Luft aus den Zylindern (24, 49) in Strömingsverbindung stehen, wobei als iiockenwellensteuerung «it der Kurbelwelle (18, 50) eine Nockenwelle (43) drehstarr gekoppelt ist, die eine Anzohl von Doppelnocken (42) aufweist, die derart kraftschlüssig alt Ventilstangen in Eingriff stehen, daß die Druckluft-Einlaßventile (32) kurz nach Durchgong der zugeordneten Kolben (25, 56) durch ihren diesen benachbarten Totpunkt öffnen, um Arbeitshube einzuleiten, und die Luft-Auslaßventile (33) kurz vor Durchgong der zugeordneten Kolben (25, 56) durch ihren von diesen abgelegenen Totpunkt am Ende eines Arbeitshubes öffnen.

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ORIGINAL INSPECTED
2. Antriebsaggregot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abluftleitung (36) ein Kompressor (20) nachgeschaltet ist, der ausgangsseitig an den Drucklufttank (11) angeschlossen ist.
3. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuluftleitung (35) ein Druckregler (14) angeordnet ist.
4. Antriebsaggregat nach einen der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,daß die Druckluft-Einlaßventile (32) und die Luft-Auslaßventile (33) jeweils in der Stirnvandung der Zylinder (24, 49) nebeneinander angeordnet sind und daß die je einem Zylinder (24, 49) zugeordneten Doppelnocken (42) auf der Nockenwelle (43) axial um Ib wesentlichen denjenigen Betrag gegeneinander versetzt angeordnet sind, um den die Ventile (32, 33) voneinander entfernt sind.
5. Antriebsaggregat .nach einen der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelnocken (42) for gleichzeitiges öffnen zweier Ventile (32, 33) ausgelegt sind.
6. Antriebsaggregat nach einen der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelnocken (42) etwa eine ovale Peripherie nit einander dianetral entgegengesetzt gerichteten Bogenteilen naxinalen Radius aufweisen, während die kraftschlüssig dagegen anliegende Folgesteuerung zwei in wesentlichen parallel verlaufende und gegensinnig betriebene gegen je eine der Doppelnocken (42) anliegende Stangen aufweist, die in Wirkverbindung nit den zugeordneten ι Ventilen (32, 33) eines Paares von Zylindern (24, 49)

stehen, wobei zwei Sätze von Doppelnocken (42) für jedes Zylinderpaar vorge-

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sehen sind, derart, daß ein Satz gegensinnig wirkender Steuerstangen in Wirkverbindung nit den Druckluft-Einlaßventilen (32) des genannten Zylinderpaares und der andere Satz gegensinnig wirkender Steuerstangen in Wirkverbindung mit den Luft-Auslaßventilen (33) dieses Zylinderpaares steht.
7. Antriebsaggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die der Betätigung eines Druckluft-Einlaßventiles (32) zugeordnete Hocke der Doppelnocken (42) ihre Hauptachse etwa 9 hinter der Totpunktposition der Nockenwellenanordnung (17) fUr ausgefahrenen Kolben (25, 56) zu Beginn eines Arbeitshubes aufweist, während die den Luft-Auslaßventilen (33) zugeordnete Nocke der Doppelnocken (42) ihre Hauptachse etwa 6 vor derjenigen Winkelstellung der Nockenwellenanordnung (17) aufweist, die den Totpunkt bei eingezogenen Kolben (25, 56) an Ende eines Arbeitshubes zugeordnet ist.
8. Antriebsaggregat nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,daß die Zylinderpaare in wesentlichen in einer Ebene liegen und die Zylinder (49) eines Paares i« wesentlichen symetrisch an gegenüberliegenden Seiten der Kurbelwelle (50) angeordnet sind.
9. Antriebsaggregat nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (50) derart angeordnete Kröpfungen aufweist, daß ein Paar der Kolben (56) sich in ausgefahrenen Totpunkt der Kolbenbewegung befindet, während ein anderes Paar von Kolben (56) sich gleichzeitig in denjenigen Totpunkt befindet, der der Kurbelwelle (50) benachbart ist.

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10. Antriebsaggregat nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (24, 49) im wesentlichen in einer horizontalen Ebene liegen.

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