DE2723352A1

DE2723352A1 - Motorbefestigung, insbesondere fuer mofas

Info

Publication number: DE2723352A1
Application number: DE19772723352
Authority: DE
Inventors: Eric Jaulmes
Original assignee: Ateliers de la Motobecane SA
Current assignee: MBK Industrie SA
Priority date: 1976-06-30
Filing date: 1977-05-24
Publication date: 1978-01-05
Also published as: DE2723352B2; FR2356532A1; NL169976C; ES459343A1; FR2356532B1; NL7706600A; NL169976B

Description

DIPL.-ING. C. STOEPEL · DIPL.-ING. W. GOLLWITZEB · DIPL.-ING.F.W.MÖIX

674 LANDAU/PFALZ · AM BCHÜTZBNHOF

TBI.. 06341/SOOO. 00S5 ■ TBLIX 483 S3S POBTBCHBCK: 67 LU DWIG 8 HAF E N S1S6t-6T6 ■ BANKi DEUTSCHE BANK 614 LAMDAfT-PFALS

- 3 - 23. Mai 1977

Fr

ATELIERS DE LA MOTOBECANE, Pantin, Frankreich

'Motorbefestigung, insbesondere für Mofas"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Motorbefestigung für Fahrzeuge, insbesondere für Mofas.

Es ist bekannt, einen solchen Motor am Rahmen des Fahrzeuges aufzuhängen, insbesondere wenn die Kraftübertragung zwischen Motor und Antriebsrad über einen Riemen erfolgt. Ein solcher Riemen muß ständig gespannt sein, um das Drehmoment übertragen zu können. Diese Spannung kann dadurch aufgebracht werden, daß der Motor pendelnd angebracht wird und auf den Motor mit Hilfe elastischer Mittel, z.B. einer Feder, eine zur Zugwirkung des Riemens entgegengesetze Kraft ausgeübt wird. Diese Anordnung gestattet es im übrigen, die unvermeidliche Streckung des Riemens zu kompensieren, die nach längerer Benutzungsdauer eintritt.

Diese Befestigung ist insbesondere dann besonders nützlich, wenn das Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe

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ausgestattet ist. Bei dieser Anwendungsform wird der Riemen, der dann einen trapezförmigen Querschnitt hat, von einer auf die Antriebswelle des Motors aufgekeilten Riemenscheibe mit verstellbaren Wangen angetrieben. Es ist bereits bekannt, die Änderung des Abstandes der beiden Wangen dieser Riemenscheibe durch Kippen des Motors zu kompensieren. Wenn, wie im allgemeinen üblich, das Antriebsrad hinter dem Motor liegt, kippt der Motor um eine oberhalb der Riemenscheibe gelegene Achse nach vorn, wenn die Wangen der Riemenscheibe sich voneinander entfernen, wobei die Riemenspannung dann durch die oben erwähnte Feder ständig sichergestellt wird. Eine solche Anordnung ist insbesondere im französischen Patent Nr. 1 183 beschrieben.

Diese Anordnung kann auch so konzipiert werden, daß sich nebenbei eine Dämpfungsfunktion zur Isolierung des Rahmens von den Motorschwingungen ergibt.

Es wurde nun bereits festgestellt, daß bei einer solchen Anordnung die Schwingungsübertragung im wesentlichen über den Riemen erfolgte, der die steifste Verbindung zwischen Motor und Fahrzeugrahmen ist. Um diesen Nachteil auf ein Minimum zu reduzieren, wäre es also zweckmäßig, so vorzugehen, daß der erste Berührungspunkt zwischen der mit dem Motor fest verbundenen Riemenscheibe und dem antreibenden Trum des Riemens im wesentlichen fest ist. In dieser Hinsicht ist es wünschenswert, das Drehungszentrum der Schwenkschwingungen des Motors in die Nähe dieses ersten Berührungspunktes zu bringen, der seinerseits wiederum in der Nähe des Schwerpunkts liegt.

Dementsprechend sind erfindungsgemäß elastische Mittel, über die der Motor pendelnd am Fahrzeugrahmen aufgehängt ist, an zwei relativ weit voneinander entfernten Punkten angeordnet, die bezüglich der zur Längssymmetrieebene des Fahrzeuges

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parallelen Symmetrieebene des Motors symmetrisch und innerhalb einer im wesentlichen den Schwerpunkt des Motors einschließenden Ebene oberhalb des genannten Schwerpunktes angeordnet sind, wobei die elastischen Mittel eine sehr viel geringere Steife in der horizontalen, zur Symmetrieebene des Fahrzeuges parallelen Richtung als in hierzu senkrechter Richtung und insbesondere in der vertikalen Richtung aufweisen.

So liegen die Befestigungspunkte ungefähr in der gleichen vertikalen Ebene wie der im wesentlichen feste Punkt des Motors. Dementsprechend wirken sich die Motorschwingungen im wesentlichen als Drehschwingungen des Motors um den festen Punkt herum aus, wobei der Widerstand gegenüber diesen Schwingbewegungen seitens der elastischen Befestigungsmittel sehr gering ist.

Für den Fall, daß der Motor, wie oben erwähnt, ein automatisches Getriebe aufweist, muß er um eine Achse schwingen, die sich durch seine Aufhängungspunkte erstreckt und in der entgegengesetzten Richtung zur Richtung desRiemens zurückverstellt werden, um die Spannung des letzteren durch ein elastisches Mittel sicherzustellen. Das Drehen wird dann vorzugsweise durch elastische Verformung der genannten elastischen Mittel erreicht.

Es ist dann nicht mehr notwendig, für den Motor eine regelrechte Drehachse vorzusehen, wenn die elastischen Aufhängungsmittel des Motors für die Winkelbewegungen desselben einen ausreichenden Spielraum bieten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weisen die elastischen Mittel zwei Ringe auf, die aus elastischem Material hergestellt sind, wobei die mit dem Motor fest

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verbundenen Achsen dieser Ringe im wesentlichen zur genannten Symmetrieebene parallel und horizontal verlaufen.

Solche elastischen Ringe sind an sich bekannt. Bei ihrer erfindungsgemäß vorgesehenen Anwendungsweise verläuft die Achse dieser Ringe jedoch senkrecht zur Drehachse der mit Hilfe der Ringe aufgehängten Vorrichtung. Es wurde festgestellt, daß solche Ringe in der zu ihrer Achse parallelen Richtung eine sehr viel größere Elastizität aufweisen als in den dazu senkrechten Richtungen, insbesondere, wenn ihre Form diesbezüglich entsprechend gewählt wurde. Die Ringe können also besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Motoraufhängung benutzt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung und der durch dieselbe erzielten Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Mofa-Motors und seine Aufhängevorrichtung,

Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung des Teiles 2 der Fig. 1 und

Fig. 3 eine Detailansicht eines der in Fig. 1 dargestellten Organe.

Fig. 1 zeigt einen auf einen Mofa-Rahmen 11 montierten Motor 10 vor der Achse 12 des Tretlagers. Die übertragung der Antriebskraft des Motors auf das hintere treibende Rad erfolgt in zwei Stufen. Die erste Stufe dieser Kraftübertragung oder die Primärkraftübertragung ist schematisch in den Figuren 1 und 2 in strichpunktierten Linien darge-

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stellt. Die genannte Primärübertragung weist eine Riemenscheibe 13 mit verstellbaren Wangen und eine Riemenscheibe großen Durchmessers auf, die mit einem Trapezriemen 15 verbunden sind. In einer Variante ohne Drehmomentwandler ist der Abstand der Wangen der Riemenscheibe 13 konstant. Die Riemenscheibe 13 ist auf der Abtriebswelle des Motors montiert, während die Riemenscheibe 14 auf der Achse 12 des Tretlagers montiert ist. Der Riemen 15 weist eine sehr große Steifigkeit auf und wird von einer Feder mit starker Vorspannung gespannt und dementsprechend kann der erste Berührungspunkt 16 des antreibenden Trums 15' des Riemens 15 mit der Riemenscheibe 13 als ein Punkt des Motors betrachtet werden, der bezüglich des Rahmens 11 bei einem gegebenen Abstandwert der Wangen der Riemenscheibe 13 im wesentlichen fest ist. Die Anordnung des Motors ist so, daß sein Schwerpunkt in der Nähe des Punkts 16 liegt, der etwas oberhalb der Abtriebswelle liegt, auf dem die Riemenscheibe 13 montiert ist.

Die Spannung des Riemens wird mit einer vorgespannten Pinzettenfeder 17 sichergestellt, wobei das Ende eines Schenkels der Feder mit einem Befestigungsträger 18 des Motors verbunden ist, der später im Detail beschrieben wird und das Ende 19 des anderen Schenkels mit Hilfe von Bolzen 2O an einem in fester Verbindung mit dem Rahmen 11 des Mofas stehenden Teil 21 befestigt ist. Die Feder 17 schiebt den Motor ständig nach vorn, um den Riemen 15 zu spannen. Das Teil 21 weist einen einen Anschlag bildenden Ansatz auf, um das Kippen des Motors nach vorn zu begrenzen. Der Motor befindet sich im Gleichgewicht einerseits unter der Zugwirkung, die das Trum 15' des Riemens 15 bewirkt und andererseits durch die durch Feder 17 ausgeübten Rückstellkraft und er ist pendelnd am Rahmen 11 des Fahrzeuges mit elastischen (in Fig. 2 nicht dargestellten) Mitteln 22 und Trägern 18 befestigt. Diese Träger 18,

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die aus sehr steifem, mit Verstärkungen versehenen Stahlblech hergestellt sind, sind am Motorgehäuse 23 mit Hilfe von Bolzen befestigt, für die in den Trägern öffnungen 24 vorgesehen sind. Die Träger weisen eine im wesentlichen gekröpfte Form auf, so daß ihre Enden 25 von der Längsachse des Motors relativ weit entfernt sind.

Die elastischen Befestigungsmittel bestehen aus einem ringförmigen Gummimetallelement 22, das die Enden 25 der Träger 18 mit dem Rahmen 11 des Fahrzeuges verbindet. Die Elemente 22 werden bekannterweise von Ringen 26 aus elastischem Material gebildet, die zwischen zwei rohrförmige Muffen 27 und 28, die jeweils innen und außen liegen, eingeschoben sind. Die äußere Muffe 28 ist in einen weiteren Ring 29 eingeschoben, der mit dem Rahmen 11 des Fahrzeuges fest verbunden ist. Auf der anderen Seite wird die Innenmuffe 27 von einem an einem seiner Enden mit einem Gewinde versehenen Zapfen 30 durchsetzt, der eine Blockiermutter aufnimmt. An seinem anderen Ende ist der Zapfen 30 mit einem halbzylindrischen Teil 32 des einen Endes 25 des Trägers verbunden. Die Ringe 22 sind in der Weise angeordnet, daß ihre Achse im wesentlichen zur Längsachse des Mofas parallel verläuft. Da sie in der Richtung ihrer Achse eine bezüglich ihrer Querelastizität sehr große Elastizität aufweisen, hat die Motoraufhängung in der Längsrichtung eine sehr viel geringere Steifigkeit als in den hierzu senkrechten Richtungen.

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Claims

. C. STOEPEL · DIPL.-ING. W. GOLLWITZER · DIPL.-ING.F.W.MÖIX •74 LAMBAD/FFALZ · AM ICHOTZIHHOP TIL. Oβ»41/SOOO. 6OM · TILIX 453333 Foancncii ·* lddwiosiaiih iisuiii - bank· didtschi bank ·*« landau-pfalc 23. Mai 1977 Fr ATELIERS DE LA MOTOBECANE, Pantin, Frankreich "Motorbefestigung, insbesondere für Mofas" Patentansprüche

1.)/Motorbefestigung, insbesondere für Mofas, mit elastischen Mitteln zur pendelnden Aufhängung des Motors am Fahrzeugrahmen, mit einer Riemenscheibe zum Antrieb eines Kraftübertragungsriemens mit sehr geringer Dehnbarkeit der in einer zur Längssymmetrieebene des Fahrzeuges im wesentlichen parallelen Ebene umläuft, wobei der erste Berührungspunkt der Riemenscheibe und des gespannten, antreibenen Trums des Riemens in der Nähe des Schwerpunktes des Motors liegt und die genannten elastischen Mittel an zwei voneinander unabhängigen, relativ weit voneinander entfernten, bezüglich der zur Längssymmetrieebene des Fahrzeuges parallelen Symmetrieebene des Motors symmetrischen Punkten angeordnet sind und in einer Vertikalebene, die im wesentlichen den Schwerpunkt des Motors einschließt, oberhalb

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ORIGINAL

dieses Schwerpunktes liegen/ dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Mittel zwei aus einem elastischen Material hergestellte Ringe aufweisen, wobei fest mit dem Motor verbundenen Achsen dieser Ringe im wesentlichen zur genannten Symmetrieebene parallel und horizontal angeordnet sind.

2.) Motorbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Berührungspunkt des Riemens und der Riemenscheibe im Gleichgewicht ist, einerseits unter der Wirkung der vom Kraftübertragungsriemen ausgeübten Zugkraft und andererseits einer Rückstellkraft, wobei diese beiden entgegengesetzten und in ihrem absoluten Wert im wesentlichen gleichen Kräfte bezogen auf das Motorgewicht relativ groß sind.

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