DE2652503A1

DE2652503A1 - Vorrichtung zum verbinden eines motors mit dem chassis oder dem kasten eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE2652503A1
Application number: DE19762652503
Authority: DE
Inventors: Daniel Payoux
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1975-11-27
Filing date: 1976-11-18
Publication date: 1977-06-08
Also published as: FR2332878B1; IT1070493B; US4089385A; FR2332878A1; GB1562598A; ES453554A1

Description

PATENTANWÄLTE «λγ.γπ«

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Dr. Ing. E. Liebau LIEBAU & LIEBAU Dipl. Ing. G. Liebau

Patentanwalt (1935-1975) Patentanwalt

Rilkestrasse 10 · D-8900 Augsburg 22

Patentanwälte Liebau & Liebau ■ Rilkestrasse 10 - D-8900 Augsburg 22 Telefon (0821) 576089 - cables: elpatent augsburg

Ihr Zeichen: your/votre ref.

Unser Zeichen:

our/notre ref. JJ 10205/B

Datum:

Regie Nationale des Usines Renault 8/10 Avenue Emile Zola

Boulogne-Billancourt (Hauts de Seine), Frankreich

Vorrichtung zum Verbinden eines Motors mit dem Chassis oder dem Kasten eines Fahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verbinden eines Motors "bzw. Antriebsaggregats mit dem Chassis oder dem Kasten eines Fahrzeugs, angeordnet zwischen zwei mit dem Motor bzw. mit dem Chassis formschlüssigen Verankerungen und betrifft insbesondere eine quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Verbindungsvorrichtung.

Im folgenden bezeichnet man mit "Chassis" ein Konstruktionselement des Chassis bzw. des Fahrzeugkastens und mit "Motor" den Motor bzw. das Antriebsaggregat des betreffenden Fahrzeugs.

Ziel der Erfindung ist, eine mit dem Motor bzw. dem Chassis des Fahrzeugs formschlüssige Verbindungsvorrichtung zu schaffen, welche die Winkerbewegungen des Motors gegenüber dem Chassis begrenzt, insbesondere beim Start oder der Beschleunigung des Fahrzeugs, um eine übermäßige Belastung

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und Komprimierung der Aufhängeorgane des Motors am Chassis zu vermeiden.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, eine mit dem Motor bzw. dem Chassis des Fahrzeugs formschlüssige Verbindungsvorrichtung anzugeben, deren beide Verankerungen am Motor bzw. am Chassis keiner Belastung ausgesetzt sind, wenn sich Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert haben.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, eine Verbindungsvorrichtung zwischen Motor und Fahrzeugchassis zu schaffen, die der von dem Trägheitsmoment des Motors beim Bremsen bzw. bei einem Frontalzusammenprall verursachten Vorwärtsbewegung des Motors keinen Widerstand entgegensetzt, wobei die Vorrichtung im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs orientiert ist.

Diese und andere Ziele werden durch die eingangs erwähnte Verbindungsvorrichtung erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die eine der Verankerungen selbstregulierende Mittel der Länge der Verbindung umfaßt, die mit einem Ende eines Halteorgangs von geringfügiger Starre bei Kompression und Flexion verbunden sini, während das andere Ende des Halteorgans formschlüssig mit der anderen Verankerung verbunden ist.

Bei der so realisierten Vorrichtung tritt das eine Ende des Halteorgans zusammen mit den selbstregulierenden Mitteln infolge einer gegeneinandergerichteten Relativbewegung der beiden Verankerungen in Wirkung, insbesondere bei einer Winkelbewegung des Motors beim Fahrzeugstart. Fach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestehen die selbstregulierenden Mittel aus verformbaren Rippen, deren Enden mit einem am Ende eines Kabels, Metallbandes oder Riemens angebrachten Endstück in Kontakt stehen.

Die automatische Regelung der Vorrichtung erfolgt im normalen Betrieb durch das teilweise Zusammendrücken der Rippen bei einem Zug auf das Halteorgan unter Einwirkung des Anlaufdrehmoments des Fahrzeugs. Die Spannung und die Zugfestigkeit des

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Halteorgans begrenzen auf diese Weise das Ausmaß der Winkelbewegung des Motors·.

Während des Motorlaufs bei stabilisierter Drehzahl sind hingegen die Verankerungen der Vorrichtung keinen Belastungskräften ausgesetzt, da der Motor sich dann in viel geringerem Maß bewegt.

Für den Fall eines Frontalzusammenstoßes mit einem stehenden Hindernis ist vorgesehen, daß der Motor frei nach vorn schwingen kann, und zwar aufgrund der geringen Starre der Vorrichtung, deren eine Verankerung vorzugsweise mit einem Konstruktionselement des Fahrzeugvorderteils verbunden ist, z.B. mit einem die Längsträger kreuzenden Querträger. Aufgrund dieser Tatsache kann die Entfernung zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem Motor sich vergrößern, wenn die Verankerungen des Motors infolge seiner Vorwärtsbewegung herausgerissen worden sind. Damit vergrößert sich der Überlebensraum der Fahrzeuginsassen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung im Aufriß der mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Motorbaugruppe;

Fig. 2 eine Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung in vergrößertem Maßstab;

Fig. J und 4 jeweils eine Darstellung des Zustands der selbstregulierenden Mittel in eingebauter Stellung und nach ihrer Funktion.

In der in Fig. 1 gezeigten Anordnung treibt die Motorbaugruppe 1 die vorderen Antriebsräder 2 des Fahrzeugs an; sie ist quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Motor 1 ist am Fahrzeug untergestell bzw. -chassis 4- mittels elastischer Verbindungsund Aufhängeorgane 3 befestigt.

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Die Vorderräder 2 sind unabhängig voneinander am Untergestell 4- aufgehängt. Ein Auspuffrohr 6 ist fest mit dem Motor verbunden und umfaßt ein erstes, starr an der Motorbaugruppe befestigtes Teilstück 7 und ein zweites, an den Auspufftopf 9 angeschlossenes Teilstück 8.

Das Teilstück 8 ist mittels elastischer Verbindungs- und Aufhängeorgane 10 mit dem Fahrzeuguntergestell 4- formschlüssig verbunden. Um eine übermäßige Belastung und Komprimierung der Verbindungs- und Aufhängeorgane infolge von Winkerbewegungen des Motors beim Start oder beim Beschleunigen des Fahrzeugs oder bei unregelmäßiger Funktion des Motors zu begrenzen, wird die Verbindungsvorrichtung 11 benutzt, die im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 4- beschrieben ist.

Die Verbindungsvorrichtung 11 umfaßt ein Halteorgan 12 von nur geringfügiger Starre bei Kompression und Biegebeanspruchung, jedoch großer Zugfestigkeit. Dieses Halteorgan kann durch ein Kabelstück, ein Draht- bzw. Textilfaserband- bzw. Metallbandstück gebildet sein.

Das eine Ende 13 des Halteorgans, welches im vorliegenden Fall durch ein Kabelstück gebildet ist, trägt ein aufgequetschtes oder angeschweißtes Endstück 14-, welches in einer Haltekapsel

15 sitzt. Die Haltekapsel 15 besitzt eine DurchgangsÖffnung

16 für das Kabel 12, welche in einen Sitz I7 mit einem Boden 18 mündet und die selbstregulierenden Mittel enthält. Letztere bestehen aus dem genannten Endstück 14- und einer im Sitz angeordneten Einheit von verformbaren Rippen, die axial geneigt aeLn können und gegen die Durchgangsöffnung 16 hin zusammenlaufen.

Die Haltekapsel 15 liegt mit ihrer Fußfläche 21 gegen ein Stoßdämpfelement 22 an, durch welches das Kabel 12 ebenfalls hindurchgeht, wobei die Haltekapsel I5 mit dem Stoßdämpfelement 22 durch einen in den Körper des Elements 22 eingreifen-

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den Ansatz 23 formschlüssig verbunden ist.

Die von der Haltekapsel 15» dem Stoßdämpfelement 22 und dem Kabelende 13 gebildete Einheit ist mittels einer ersten Verankerung fest mit einem Querträger 24 des Chassis verbunden; die Verankerung ist durch einen Blechbügel 25 gebildet, dessen Bodenfläche 26 ein Loch aufweist, durch welches das Kabel 12 hindurchgeführt ist und der die Haltekapsel 15 mit dem Stoßfämpfelement 22 trägt. Das zweite Kabelende 27 ist formschlüssig mit der zweiten Verankerung verbunden, die durch eine an der Motorbaugruppe 1 befestigte Pratze 28 gebildet ist.

Die automatische Regelung der Länge des Kabels 12 gegenüber den beiden Verankerungen 25, 28 geschieht in der Folge eines Zusammendrückens der Rippen 20 durch das Endstück 14, wenn der Motor in Betrieb gesetzt wird und dieser eine Zugbeanspruchung auf das Kabel 12 ausübt. Ausgehend von der ursprünglichen Einbaukonfiguration der selbstregulierenden Mittel erhält man dann die in Fig. 4 dargestellte Konfiguration nach Inbetriebnahme, wobei die Elemente 12, 14, 20 durch die Bezugspunkte 12', 14', 20· gekennzeichnet sind.

Unter Wirkung der von der Bewegung des Motors herrührenden Belastung, hervorgerufen durch das AnIaufdrehmoment des Fahrzeugs oder durch Unregelmäßigkeiten des Motorlaufs, wird das Kabel 12 gespannt und das Stoßdämpfelement 22 filtert die verschiedenen Erschütterungen, so daß diese nicht auf den Bügel 25 und damit den Querträger 24 übertragen werden. Diese Vorrichtung verhindert selbstverständlich auch eine eventuelle Übertragung von Biegebeanspruchung von der Motorbaugruppe auf die Auspuffleitung. Da die vorstehend genannten Belastungen wegfallen, ist das Zugkabel 12 infolge seiner geringen Kompressions-und Biegestarre entspannt und die Verankerungen 25, 28 unterliegenkeiner Werkstoffermüdung. Ebenso verhält es sich beim Aufprall des Fahrzeugs gegen ein festes Hindernis. In diesem Fall kann sich der Motor unter Wirkung seines Träg-

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heitsmomentes nach vorn "bewegen; dagegen ist seine Rückbewegung wie im vorhergehenden Fall durch die Spannung des Kabels 12 begrenzt.

Ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen,·ist es natürlich möglich, der vorstehend beschriebenen Vorrichtung zusätzliche Energieabsorptionsmittel beizuordnen, die in die "Verankerungen 25 und/oder 28 eingegliedert werden können.

Hierzu genügt es, mindestens einen der Seitenarme des Bügels 25 mit einer oder mehreren verformbaren Faltungen 29 auszustatten, die eine gewisse Dehnung des Bügels ab einer bestimmten Intensitätsschwelle oder Zugkrafteinwirkung auf das Kabel ermöglichen. Im allgemeinen liegt die Intensitäts schwelle höher als die zum Zusammendrücken der Rippen 20 erforderliche Kraft (Kraft zum Erhalt der Selbstregelung) und tiefer als die Zerreißfestigkeit des Kabels 12.

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Claims

Ansprüche

. 1.) Vorrichtung zum Verbinden eines Motors bzw. Antriebs- *—^ aggregate mit dem Chassis oder dem Kasten eines Fahrzeugs, angeordnet zwischen zwei mit dem Motor bzw. mit dem Chassis formschlüssigen Verankerungen, dadurch gekennzeichnet , daß die eine (25) der Verankerungen selbstregulierende Mittel (14-, 20) der Länge der Verbindung umfaßt, die mit einem Ende (13) eines Halteorgans (12) von geringfügiger Starre bei Kompression und Biegebeanspruchung verbunden ist, während das andere Ende (27) des Halteorgans formschlüssig mit der anderen Verankerung (28) verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die der Verankerung (25) beigeordneten, selbstregulierenden Mittel (14-, 20) eine Einheit von verformbaren Rippen (20) umfassen, die auf einer Haltekapsel (15) angebracht sind, welche mit einem am Ende (13) des das Halteorgan bildenden Kabelabschnitts (12) befestigten Endstück (14) in Kontakt steht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Haltekapsel (15) S^eS^en ein Stoßdämpfelement (22) anliegt und das Kabel (12) durch die Haltekapsel (15) sowie das Stoßdämpfelement (22) hindurch verläuft.

4·. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Haltekapsel (15) und- d-as Stoßdämpfelement (22) formschlüssig gegen den Boden (26) eines an einem Querträger (24·) des Fahrzeugchassis befestigten Bügels (25) anliegen.

5· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeic hn e t , daß mindestens einer der

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Yerankerungen (25, 28) eine energieabsorbierend^ Einrichtung "beigeordnet ist.

Vorrichtung nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet , daß die Funktionsschwelle der einer der Verankerungen "beigeordneten, energieabsorbierenden Einrichtung höher liegt als die zum Erhalt der selbsttätigen Regelung der Länge der Verbindung erforderliche Kraft und niedriger als die Zerreißfestigkeit des Halteorgans.

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