DE2716835A1

DE2716835A1 - Kupplungsmechanismus fuer einen drucktastenbetaetigten tuner

Info

Publication number: DE2716835A1
Application number: DE19772716835
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ono Seiko Co Ltd
Current assignee: Ono Seiko Co Ltd
Priority date: 1976-04-17
Filing date: 1977-04-15
Publication date: 1977-10-27
Also published as: US4118992A; JPS52127001A; JPS5514579B2; DE2716835C2

Description

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ONO SEIKO CO., LTD. No.14-10, Arai 3-c$home, Nakano-ku, Tokyo/Japan

Kupplungsmechanismus für einen drucktastenbetätigten Tuner

Die Erfindung betrifft einen Kupplungsmechanismus für einen drucktastenbetätigten Tuner, insbesondere einen KupplungsmechanIsmus für einen Tuner vom Drucktastentyp, der geeignet ist, die Lage eines gegenüber einem Spulenkörper bewegbaren Abstimmkerns genau beizubehalten.

Solch ein bekannter Tuner besitzt sowohl einen Drucktastenabstimmechanismus, um eine Induktivitätsänderung durch

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wahlweises Drücken einer Taste hervorzurufen, als auch einen von Hand zu betätigenden Abstimmechanismus in Form einer manuell drehbaren Abstimmwelle zur Änderung der Induktivität.

Bei solch einem Tuner wird die Induktivitätsänderung durch Änderung der Lage eines Abstimmkerns hinsichtlich des Spulenkörpers des Tuners entweder durch Betätigung der Drucktasten oder durch Drehen der von Hand zu betätigenden Abstimmwelle bewirkt. Um den Kern, nachdem der Abstimmvorgang erfolgt ist, genau in der gewählten Lage zu halten, ist in derartigen Tunern ein Kupplungsmechanismus vorgesehen.

Bei solchen bekannten Tunern, die kompakt und klein aufgebaut sein müssen, wie dies bei drucktastenbetätigten Tunern der Fall ist, wird der Hub des Abstimmkerns für einen gegebenen Frequenzbereich zwangsläufig klein, so daß auch die zulässige Lageabweichung des Kerns entsprechend klein wird. Folglich kann der Kern infolge der Einwirkung von äußeren Kräften, z.B. Erschütterungen oder dergl., sich aus dem zulässigen Bereich heraus bewegen.

Um dies jedoch zu vermeiden, ist es erforderlich, die genaue Lage des Kerns exakt zu sichern. Es ist daher schon eine Entkupplungsvorrichtung vorgeschlagen worden, welche die manuell betätigbare Abstimmwelle betätigt, wenn eine Drucktaste niedergedrückt wird. Die Vorrichtung besteht gewöhnlich aus einer Zahnscheibe, die auf dem einen Ende der von einer Antriebswelle aufgenommenen Buchse befestigt ist, und einer mit einem Reibring verbundenen Scheibe, die an dem anderen Ende der Buchse montiert ist. Der Antriebsschaft ist wiederum durch ineinandergreifende Zahnräder mit einer Sperrschiene gekoppelt und am anderen Ende mit einer weiteren Scheibe versehen, die die erste Scheibe mit Hilfe des Reibrings berührt. Ein fingerähnliches Ende einer Entkupplungsschiene wird in der Umfangsvertiefung der Buchse aufgenommen. Eine auf dem Antriebsschaft aufgenommene Schraubenfeder, die zwischen der

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Buchse und einer Seitenwand des Tunerchassis, durch die sich der Antriebsschaft erstreckt und an dem er befestigt ist, lagert, sorgt für eine geeignete Kraft gegen die Buchse, um die Scheiben im festen Eingriff mit dem dazwischenliegenden Reibring zu bringen. Der von Hand zu betätigende Abstimmschaft ist durch ein Ritzel mit der Zahnscheibe gekoppelt. Durch Drehung der von Hand zu betätigenden Abstimmwelle wird demzufolge eine Drehung der Zahnscheibe hervorgerufen, was dann wiederum ein Drehen des Antriebsschaftes bewirkt. Auf die Betätigung der Drucktaste hin bewegt die Entkupplungsschiene die Buchse <jegen das Chassis entgegen der Vorspannkraft der Schraubenfeder, wodurch die zwei Scheiben entkuppelt werden, was andererseits eine Entkuppelung der von Hand zu betätigenden Abstimmwelle von der drehbaren Antriebswelle hervorruft.

Wie bereits beschrieben, beinhalten die drucktastenbetätigten Tunertypen sowohl Drucktasten als auch einen von Hand zu betätigenden Abstimmechanismus. Der drucktastenbetätigte Abstimmechanismus muß dazu mit einem Kupplungsmechanismus versehen werden, d.h. mit einer Vorrichtung zum Lösen der zwei Scheiben voneinander. Außerdem sind Vorrichtungen nötig, um den Kern, nachdem er in die der gewünschten Induktivitätsänderung entsprechende Lage gebracht wurde, in dieser Lage festzuhalten.

Deshalb haben die beiden Scheiben eine wesentliche Bedeutung für die Einhaltung einer genauen Kernlage. Dies trifft insbesondere für ein Autoradio zu, bei dem ein Drucktastentuner harten Bedingungen ausgesetzt ist. Dies bedingt nicht nur die Verwendung relativ großer Scheiben, sondern auch die Benutzung eines Reibrings, um das Rutschen zwischen den beiden Scheiben zu vermeiden. Andererseits ist jedoch die Größe der Scheiben hinsichtlich wirtschaftlichen Forderungen nach geringen Abmessungen und geringem Gewicht nicht tragbar.

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Eine andere bekannte· Lösung schlägt die Verwendung einer Schraubenfeder mit größerer Federkraft vor, um die Kraft, mit der die beiden Scheiben zusammengepreßt werden, zu verstärken. Jedoch erfordert eine solche Feder eine größere Kraft, um die Drucktasten zur Induktivitätsänderung zu betätigen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Entkupplungsvorrichtung für einen Drucktastentuner vorzuschlagen, bei der die von Hand zu betätigende Abstimmwelle bei Betätigung einer der Drucktasten entkuppelt und somit die exakte Einhaltung der Kernlage erreicht wird.

Ferner kann gemäß dur Erfindung ein einfacher Entkupplungsmechanismus vorgesehen werden, der mit einer Hebelvorrichtung ausgestattet ist, um einen weichen und fehlerfreien Entkupplungsvorgang des Drucktastentuners zu gewährleisten. Weiterhin kann ein Entkupplungsmechanismus mit relativ kleinen Abmessungen und relativ geringen Kosten vorgesehen werden, was sich letztlich in einer Produktionskostensenkung des Tuners ausdrückt.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus dem kennzeichnenden Teil von Anspruch Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.

Die Erfindung zeigt somit einen Kupplungsmechanismus für drucktastenbetätigte Tuner, bei denen Kerne in bezug auf Spulenkörper zur Induktivitätsänderung verschiebbar sind, bestehend aus einem Kupplungsmechanismus mit einer zwischen einer Hebellagerung und mehreren Hebeln angeordneten Scheibe, die wiederum auf einer drehbaren Welle befestigt ist, um die Hebellagerung unter dem Druck bzw. dem Lösen der Drucktaste mit der Scheibe in Eingriff zu bringen bzw. zu lösen, wodurch letztlich ein weicher Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgang erreicht wird.

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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 i'Jnen Tuner mit einer im Detail verdeutlichten, verbesserten Entkupplungsvorrichtung im geöffneten Gehäuse in Draufsicht;

Fig. 2 eine Entkupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung;

Fig. 3 den Aufbau der Getriebeschnecke und des Getriebe-Zahnrades;

Fig. 4 den Hebelmechanismus einschließlich der zwischen den Hebeln und der Hebellagerung liegenden Scheibe im Schnitt und

Fig. 5 das Drehglied in perspektivischer Ansicht.

Hinsichtlich Fig. 1 und 2 bezeichnen die Bezugsnummerη 2 und 4 Seitenwände des Chassis, Bezugsnummer 6 eine Vorderwand, Nummer 7 eine Grundplatte und Nummer 8 eine Rückwand. Ein Drucktastenmechanismus besteht aus einer Drucktaste 10, einem Drucktastenstab 12, einer Federhalteplatte 14, einem Druckstab 16 und einer ausgekehlten Platte 18. Eine Schraubenfeder 20 und ein kammförmiges Drehglied 22 sind in ähnlicher Weise wie in den bekannten Lösungen angeordnet. Deshalb bedarf es keiner weiteren Erläuterung.

Eine Sperrschiene 24 ist drehbar an den Seitenwänden 2 und mit Hilfe der Wellen 26 und 28 befestigt und erstreckt sich von zwei Lagerungsgliedern 3O, 3O, an denen zwei parallele Stäbe 32 und 34 befestigt sind, nach innen.

Die Einhaltung bzw. Aufrechterhaltung der genauen Kernlage kann durch die Einhaltung der genauen Winkellage der Sperr-

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- tr -

schiene 2 4 erzielt werden. Der Schieber, an dem der Kern befestigt ist, und andere damit verbundene Teile sind entsprechend den bekannton !lösungen aufgebaut und worden deshalb nicht weiter beschi i eben.

Wie aus Fig. 2 deutlich zu entnehmen ist, besteht eine Kupplungshebellagerung 36 aus einer Platte, die zu symmetrisch abgestuften Bereichen gebogen ist. Insbesondere besitzt sie ein flaches, ein vieleckiges Loch 40 aufweisendes Teil 38, ein zweites flaches Teil 42 und ein vertikales, zu den flachen Teilen 38, 42 rechtwinklig abgebogenes Teil 44.

Das vertikale Teil 44 ist mit einem viereckigen Loch 46 versehen. Ein Zahnrad 4 8 besitzt eine Umfangsverzahnung 50 und ist mit einem vieleckig geformten Lager 52 versehen, das konzentrisch und einheitlich mit dem Zahnrad 48 verbunden ist und seitlich von diesem absteht. Ein Rundloch 54 ist so ausgebildet, daß es sich durch das Lager 52 hindurch erstreckt. Das Zahnradlager 52 sitzt im PaBsitz in dem Loch 40 der Kupplungshebellagerung 36, wodurch die Kupplungshebellagerung 36 und das Zahnrad 48 miteinander verbunden sind.

Ein Ende der Welle 26 der Sperrschiene 24 reicht durch die Seitenwand 2 und erstreckt sich soweit, daß es von dem Rundloch 54 des Lagers 52 aufgenommen wird. Somit sind die Teile 4 8 und 36 drehbar und verschiebbar entlang der Welle 26 gelagert. Eine Scheibe 56 besitzt ein zentrisches Loch 58 mit einem Durchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Welle 26. Eine Welle 60 mit gleichem Durchmesser wie die Welle 26 besitzt an einem Ende einen Schraubansatz 62 von geringerem Durchmesser, um durch das Loch 58 durchgesteckt zu werden und in das Bohrloch 64, das in dem einen Ende der Welle 26 konzentrisch vorgesehen ist, eingeschraubt zu werden. Damit wird die Scheibe 56 zwischen dem Wellenpaar 26, 60 befestigt. Ein Paar Kupplungshebel 66 ist durch Biegen entsprechender flacher Platten L-förmig ausgebildet und mit

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einer Kante 108 versehen. Jeder der Kupplungshebel 66 ist an einem Ende mit einem Vorsprung 68 und am anderen Ende mit einer U-förmigen Kerbe 70 versehen.

Wie vorher erwähnt, ist die Scheibe 56 zwischen der Welle 26 und der Welle 6f) befestigt. Die Scheibe 56 steht mit der zweiten flachen Ober'I idic 42 der Kupplungshebellagerung,36, die auf der Welle 2(> sitzt, in Kontakt. In diesem Zustand werden die Vorsprünge 68, 68 von den rechteckigen Löchern 46, 46 der Kupplungshebellagerung 36 aufgenommen, während die anderen oberen Teile der gebogenen Kupplungshebel 66, 66 an der Außenseite der Scheibe 56 anliegen und die U-förmigen Kerben 70, die Welle 60 aufnehmen (vgl. Fig. 1). Nachdem weiterhin die Welle 60 zwischen den U-förmigen Kerben 70 der Kupplungshebel 66 angeordnet ist, wird ein Kragen 72 um die Welle 60 herum befestigt, wobei eine Seite des Kragens 72 die Hebel 66, 66 berührt.

An dem Teil der Welle 26, das durch die Seitenwand 2 des Chassis hindurchragt, ist eine Schraubendruckfeder 74 zwischen der Seitenwand 2 und dem Zahnrad 48 um die Welle 26 herum angeordnet .

Ein HebelbUgel 7 6 besteht aus einer U-förmig gebogenen Platte, die zur Aufnahme der Welle 60 eine zentrische öffnung 78 aufweist, aus ein paar Nasen oder VorSprüngen 80, die zum Eingriff mit dem Kragen 72 an der Innenseite der Platte um die zentrische öffnung 78 herum angeordnet sind, und ferner aus ein paar Seitenwänden 82, 84, die rechtwinklig zu der Grundfläche 86 der Hebelplatte angeordnet sind. Die Seitenwand 82 ist mit einem Paar von Armen 90, 92 versehen, von denen jeder eine sich nach außen öffnende Kerbe 94, 96 besitzt. Die Arme 90, 92 sind voneinander durch eine Einkerbung 98 getrennt, die sich zu den Enden der Arme 90, 92 hin verengt. An der anderen Seitenwand 84 ist ein L-förmiger Vorsprung 100 vorgesehen, der von der Seitenwand 84 weg nach außen gebogen ist.

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Der oben beschriebene Hebelbügel 6 let an der Seitenwund 2 des Chaenin in foJgender Weise befestigt ι Die Welle OO wird durch da»! v.v.wK r 1 Mehl· I.ocli 78, das an dom Hobrlbüyel 7fi vorgesehen ist , hindurchgesteckt und die Armpaare 'JO, 92 der Seitenwand 82 durch eine rechteckige öffnung 1Ο2 in die Seitenwand 2 elnyefUhrt. Anschließend werden eine oder beide Arme 90, 92 duich ein Treibwerkzeug oder dergl. derart auseinandergebogen, daß die Einkerbung 98 sich weitet, so daß die Kerben 94, 96 der Arme 9O, 92 mit den inneren Ecken der rechteckigen öffnung 102 in Eingriff kommen. In dieser Weise wird der Hebelbügel 76 fest mit der Seitenwand 2 des Chassis verbunden .

Die Grundfläche 86 des Hebels ist seitlich so weitergeführt, daß ein L-förmiger Haken 104 ausgebildet ist. Eine Schraubenfeder 106 ist zwischen dem Haken 104 und der Seitenwand 2 vorgesehen. In geschlossenem Zustand der Kupplung spannt diese Feder 106 den Hebelbügel 76 gegen die Seitenwand 2 vor. Der Hebelbügel 7 6 ist dabei an einem Punkt gelagert, an dem das von der rechteckigen öffnung 104 aufgenommene Paar von Armen 90, 92 mit der Seitenwand 2 in Eingriff steht. Die durch die Feder 106 erzeugte Vorspannkraft wird durch das Paar von Vorsprüngen 8O, die an der Innenseite der Grundfläche 86 des Hebelbügels 7 6 vorgesehen sind, auf den Kragen 72 übertragen» ebenso auf die beiden Kupplungshebel 66. Demzufolge wird die Scheibe 56 durch die Betätigung der Kupplungshebel 66, die an dem Gelenkpunkt an den Kanten 108 der gebogenen Kupplungshebel 66 mit der Scheibe 56 in Eingriff stehen, in die Kupplungshebellagerung 36 eingedrückt. Gleichzeitig zwingt die Feder 74, die zwischen der Seitenwand 2 und dem Zahnrad 48 befestigt ist, die Kupplungshebellagerung 36, mit der Scheibe 56 einen Oberflächenkontakt entgegen der Vorspann-, kraft der Feder 106 einzugehen. Dadurch wird ein Kräftegleichgewicht in dem Kupplungsmechanismus hervorgerufen.

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Ein Schneckonyotriebehalter 110 besteht aus einer Platte, die zu einem ueitllch cjeöffneten rechtwinkl iyen Querschnitt gebogen Ifit. und somif ein Paar abgebogene .'Je 1 tenwiinde 112 und 114 und einen Hauptkürper 116 aufweist. In der Seitenwand 112 ist ein Rundloch 118 und in der anderen Seitenwand 114 ein längliches, sich längs des Halters erstreckendes Loch 120 vorgesehen.

Die Bezugszeichen 122, 124 deuten auf zwei mit dem Halter verbundene Lagerträger hin, wobei jeder ein zentrisches Loch zur Aufnahme von Schrauben 123 besitzt. Ebenso ist eine Schnekkengetriebewel ie 1 .'< > vorgesehen, an deren mittleren Bereich eine Schnecke 128 befestigt ist. An einem Ende der Schneckenwelle 126 ist eine Nut 130 vorgesehen, während am anderen Ende ein ringförmiger Vorsprung 132 von größerem Durchmesser als dem des Loches 118 vorgesehen ist. Zwischen dem ringförmigen Vorsprung 132 und der Schnecke 128 ist weiterhin eine Vertiefung 134 und ein ringförmiger Vorsprung 136 von geringerem Durchmesser als dem des Loches 118 angeordnet. Ein ebenes Zahnrad 138 ist an dem der Vertiefung 130 gegenüberliegenden Ende der Welle 126 befestigt.

Die Schneckenwelle 126 kann in folgender Weise an dem Schneckengetriebehalter 110 befestigt werden:

Das mi der Vertiefung 130 versehene Ende der Schneckenwelle 126 ist so angeordnet, daß es sowohl das längliche Loch 118 als auch das Loch 120 durchsetzt, so daß der Vorsprung 136 durch das Loch 118 hindurchgeschoben werden kann und das Loch 118 folglich mit der ringförmigen Vertiefung 136 in Eingriff steht. Eine Fläche des ringförmigen, der Vertiefung 134 gegenüberliegenden Vorsprungs 132 berührt dabei die Außenseite des Loches 118 der Seitenwand 112 des Schneckengetriebehalters 110. Zwischen der Oberfläche der Vertiefung 134 und der Innenfläche der Seitenwand 112 ist eine Blattfeder 140 vorgesehen,

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BAD ORIGINAL

die von Anfang an vorgespannt ist, um eine Oberfläche des
ringförmigen Vorsprungs 132 gegen die äußere Oberfläche der Seitenwand 112 zu drücken, so daß die Welle 126 mit der
Schneckenwellenhalterung 110 ohne Längsspiel zusammenwirkt
(vgl. Fig. 3). Weiterhin werden Schrauben 123, 123 durch die beiden Halterbefestigungen 122, 124 des Schneckengetriebehalters 110 hindurchgeschoben und in die in der Seitenwand 2 vorgesehenen Gewindelöcher 142, 142 eingeschraubt, wodurch der Schneckenhalter 110 und die Schneckenwelle 126 fest an der
Seitenwand 2 befestigt werden.

Sobald die Montage beendet ist, steht das Schneckengetriebe 128 in verzahntem Eingriff mit den Zahnrädern 50 des Zahnrades 48, wodurch die Drehung des Zahnrades 48 durch die von Hand zu betätigenden Abütimmwelle 149 gesteuert wird. Gemäß Fig. ist das Ende der Seitenwand 114 zu einem L-förmigen Haken gebogen. Eine Schraubenfeder 146 ist zwischen dem Haken 144 und der Vertiefung 130 der Schneckenwelle 110 vorgesehen. Diese Feder 146 erzeugt eine elastische Kraft zur Aufrechterhaltung eines exakten Zahneingriffes der Schnecke 128 mit den
Zähnen 50 des Zahnrades 48.

Ein Lager 148 ist an der Vorderwand 6 des Chassis befestigt und nimmt eine drehbare, von Hand zu betätigende Abstimmwelle

149 auf. Ein an einem Ende der Welle 149 befestigtes Zahnrad

150 befindet sich in verzahntem Eingriff mit dem flachen, an einem Ende der Welle 126 angebrachten Zahnrad 138. Das die
Abstimmwelle 149 stützende Lager 148 ist an der Frontplatte 6 befestigt, damit das Zahnrad 150 mit dem Zahnrad 138 in
Eingriff kommen kann.

Da auf den Zweck und die Notwendigkeit eines Kupplungsmechanismus s es bei der Bedienung von Drucktastentunern bereits
bei der Würdigung des Stands der Technik eingegangen wurde, werden im folgenden keine weiteren Erläuterungen gegeben.
Anschließend wird die Bedienung des Induktivitätsanderungsmechanismus beschrieben.

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Wird die Drucktaste 10 gegen die Wirkung der Spiralfeder 20 in Pfeilrichtung B betätigt, so wird das kammähnliche Drehglied 22, das durch die Drucktaste 10 nach vorn gedrückt wird, mit der sich in xy-kichtung erstreckenden Welle 152 gedreht (vgl. Fig. 5). Mit der Drehung der Welle 152 wird der L-förmig abgebogene, an einem Ende des Drehgliedes 22 angebrachte Teil 154 nach vorne gedrückt und in gleitenden Kontakt mit dem Vorsprung 100 des Hebelbügels 76 gebracht, wodurch sich der Hebelbügel 76 von der Seitenwand 2 wegschwenkt. Der Hebelbügel 76, der an der Schwenkstelle, an der der Hebelbügel 76 mit der Seitenwand 2 in Eingriff steht, gelagert ist, wird verschwenkt, wodurch der Vorsprung 100 gezwungen wird, sich an der Seitenwand 2 des Chassis entgegen der Kraft der Schraubenfeder 106 wegzubewegen. Folglich wird die auf den Kragen 72 und die Kupplungshebel 66 einwirkende Vorspannkraft der Schraubenfeder 106 aufgehoben und naturgemäß die Druckkraft der Hebellagerung 36 und der Kupplungshebel 66 gegenüber der zwischenliegenden Scheibe 56 abgebaut. Folglich drehen sich wie bei den bekannten Vorrichtungen die Welle 26, die Scheibe 56 und die Welle 60, die miteinander als Einheit ausgebildet sind, bei Drehung der von Hand zu betätigenden Abstimmwelle 149 bei entkuppeltem Zustand mit. In diesem Stadium können die Sperrschiene 24, die Welle 26, die Scheibe 56 und die Welle 60 durch eine äußere Kraft gedreht werden, da sie mit der Kupplungshebellagerung 36, die mit dem in Kämmeingriff mit der Schnecke 128 stehenden Zahnrad 48 zusammenwirkt, nicht in Eingriff stehen.

Wird die Drucktaste 1o weiter eingedrückt, so wird die ausgekehlte Platte 18 ebenso nach innen bewegt, bis sie an den beiden parallelen Stäben 32, 34 der Sperrvorrichtung anstößt, wodurch der Drehwinkel der Sperrschiene 24 derart eingestellt wird, daß er dem Drehwinkel der nach innen bewegten ausgekehlten Platte 18 entspricht. Die Induktivität wird folglich durch Betätigung der Drucktaste 10 geändert, indem der Drehwinkel der Sperrschiene 24 nachgebildet wird.

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Wird anschließend die Drucktaste 1O nicht mehr betätigt, so kehrt der Drucktastenmechanismus 9 durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 20 in den Ausgangszustand zurück, ebenso das kammähnliche Drehglied 22 und der Hebelbügel 76. Die Vorspannkraft der Schraubenfeder 106 wirkt wieder auf den Kragen 72 ein mit dem Ergebnis, daß die Kupplungshebellagerung 36 und die Scheibe 56, wie bereits erwähnt, durch die Kupplungshebel 66 zusammengepreßt werden. Folglich befindet sich der Kupplungsmechanismus in eingekuppeltem bzw. in geschlossenem Zustand, wodurch die genaue Lage des Kerns hinsichtlich des Spulenkörpers eingehalten wird.

Die von Hand vorzunehmende Abstimmung wird folgendermaßen durchgeführt: Die Drehung der Welle 149 wird auf die Schnekkengetriebewelle 126 durch die Verzahnung 150, 138 übertragen. Infolge der Drehung der Schnecke 128 resuliert wiederum eine Drehung des Zahnrades 48. Da sich der Kupplungsmechanismus in geschlossenem bzw. eingekuppeltem Zustand befindet, wird die Drehung des Zahnrades 48 durch die Kupplungshebellagerung 36 und die sich mitdrehende Scheibe 56 auf die Wellen 60 und 26 übertragen. Demzufolge wird die mit der Welle 26 verbundene Sperrschiene 24 drehbar. Somit wird die Durchführung des von Hand vorzunehmenden Abstimmvorgangs, d.h. die manuelle Änderung der Induktivität, möglich.

Die Wirkung bzw. die Vorteile der Erfindung werden anschließend beschrieben. Das Ein- oder Auskuppeln des Kupplungsmechanismusses wird durch die Schraubenfeder 106, die durch den Kragen 72 auf die beiden Kupplungshebel 66 einwirkt, bewerkstelligt. Somit wird der Ein- bzw. Auskupplungsvorgang durch Benutzung der beiden Kupplungshebel und einer Kupplungshebellagerung wirksam durchgeführt. Das Ausführungsbeispiel verdeutlicht den Mechanismus mit einem Paar von Kupplungshebeln. Jedoch ist es ebenso möglich, für eine wirkungsvolle Betätigung mehrere Kupplungshebelpaare vorzusehen.

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Entsprechend Flg. 4 kann durch entsprechende Dimentiionierung der Größen E und F der Kupplungshebel 66 an beiden Seiten der Kante 108 die Andruck- bzw. Schließkraft, d.h. die Kraft zur Aufrechterhaltung der Kernlage, verstärkt und verbessert werden. Diese Ausgestaltung wird vorgeschlagen, um einen wirkungsvollen Ein- bzw. Auskupplungsvorgang zu gewährleisten ähnlich den bisher üblichen Vorrichtungen, bei denen jedoch die Größe der beiden Scheiben oder die Vorspannkraft der Feder geändert werden mußte. Eine kleinere Feder erlaubt jedoch eine im Vergleich mit den bisherigen Vorrichtungen weichere und sanftere Betätigung des Mechanismus, da der Mechanismus gemäß der Erfindung so ausgestaltet ist, daß er bei dem Einbzw. Auskupplungsvorgang die mit einer Hebelhalterung verbundenen Hebel und eine Scheibe wirkungsvoll einsetzt.

Da eine ausreichende Betätigung des Kupplungsmechanismus durch Benutzung einer kleineren Feder möglich ist, kann der gesamte Aufbau des Mechanismus beträchtlich kompakter gestaltet werden.

Da außerdem die Federkraft der auf den Hebelbügel 76 einwirkenden Schraubenfeder 106 durch ein Paar von Vorsprüngen 80 auf den Kragen 72 übertragen wird, wird die Reibung zwischen dem Kragen 72 und dem Hebelbügel 76 im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Kragen 72 direkt die Innenfläche der Grundfläche 86 des Hebelbügels 76 berührt, außerordentlich klein.

Der Kragen 72 kann zur einfacheren Herstellung und zur Kostensenkung aus Kunststoff hergestellt werden. Ebenso kann das Zahnrad 48 aus Kunststoff geformt werden, wodurch im Vergleich mit einem metallenen Zahnrad eine sanftere und geräuschlosere Betätigung mit dem Schneckengetriebe 128 möglich ist.

Der Reibwiderstand zwischen der Scheibe 56 und der Kupplungshebellagerung 36 oder zwischen den Kupplungshebeln 66 und der

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Scheibe 56 kann durch Ausbildung einer unebenen rauhen Oberfläche auf einer oder beiden Seiten der Scheibe 58 in angemessenem Grade erhöht werden.

Da die Verbindung zwischen der Kupplungshebellagerung 36 und dem Zahnrad 48 durch ein im Paßsitz in ein entsprechendes vieleckiges Loch 4O der Kupplungshebellagerung 36 eingepaßtes vieleckiges Lager 52 des Zahnrades 48 geschieht, ist die Verbindung zwischen dun beiden Teilen so fest, daß eine gleichförmige und gleich/.» i ι ι <je Drehung der beiden Teile erreicht werden kann.

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Leerseite

Claims

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Patentansprüche:

\ 1 . ; Kuppluncjsmechanismus für einen Drucktastentuner zur Verwendung in einem Tuner, bei dem durch Kerne, die hinsichtlich einem Spulenkörper verschiebbar sind, eine Induktivitätsänderung hervorgerufen wird, gekennzeichnet durch eine Seitenwand (2) eines Chassis, an der ein mit einem Haken (104) versehener Hebelbügel (76) befestigt ist, eine zwischen dem Haken (104) und der Seitenwand (2) vorgesehene Feder (106), eine Sperrschiene (24) mit einer sich durch die Seitenwand (2) erstreckenden Welle (26), eine Welle (60), die einheitlich mit der Welle (26) mittels einer Scheibe (5() verbunden ist, eine in dem Hebelbügel (76) vorgesehene öffnung (78), die das eine Ende der Welle (60) aufnimmt, ein Zahnrad (48), das mittels einer Schneckengetriebewelle (126), die ihrerseits einen von Hand zu betätigenden Abstimmechanismus darstellt, drehbar ist, eine mit dem Zahnrad (48) verbundene Kupplungshebellagerung (36), die zusammen mit dem Zahnrad (48) von der Welle (26) aufgenommen ist, Kupplungshebel 66, die an ihrer einen Kante einen Vorsprung 68 zum Eingriff mit der Kupplungshebelhalterung (36) aufweisen und an ihrer anderen Kante die Welle (60) umgreifen, eine Scheibe (56) , die zwischen den Wellen (60, 26) angeordnet und sandwichartig zwischen den Kupplungshebeln (66) und der Kupplungshebelhalterung (36) vorgesehen ist, einen auf der Welle (60) befestigten Kragen (72), der die Kupplungshebel (66) berührt und durch die Vorspannkraft der Feder (106) mittels des Hebelbügels (76) gegen die Kupplungshebel (66) gedrückt ist, wodurch die Scheibe (56) zwischen den Kupplungshebeln (66) und der Kupplungshebelhalterung (36) eingeklemmt ist, und ein Drehglied (22) mit einem abstehenden Teil (154), aufweist, um mit einem Vorsprung (100) des Hebelbügels (76) einen Druckkontakt in Abhängigkeit des Niederdrückens einer der Drucktasten (10) einzugehen, wodurch ein Entkupplungsvorgang hervorgerufen wird.

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ORIGINAL INSPECTED
2. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schraubenfeder (24) auf der Welle (26) zwischen der Seitenwand (2) des Chassis und dem Zahnrad (48) vorgesehen ist.
3. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, d a d u r c h gekennzeichnet , daß der Kontakt zwischen der Innenseite der Grundfläche (86) des Hebelbügels (76) und dem Kragen (72) durch Vorsprünge (80) hergestellt ist.
4. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet , daß eine oder beide Seiten der Scheibe (56), die mit den Wellen (26, 60) einheitlich verbunden ist, mit einer unebenen rauhen Oberfläche versehen sind.
5. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Hebelbügel (76) im wesentlichen rechteckig ausgebildet und mit einer Längsöffnung versehen ist, daß der Hebelbügel (76) eine Grundfläche (86) und zwei Seitenwände (82, 84) aufweist, wobei die Grundfläche (86) in ihrer Mitte mit einer öffnung (78) versehen ist und an ihrer äußeren Ecke einen L-förmigen Haken (104) besitzt, und daß eine der Seitenwände (82) mit einem durch eine Ein kerbung (98) getrennten Paar Armen (90, 92) ausgestattet ist, die jeweils eine nach außen geöffnete Kerbe (94, 96) aufweisen, während die andere Seitenwand 84 mit einem Vorsprung (100) ausgestattet ist.
6. Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schneckengetriebewelle (126), die an ihrem mittigen Umfangsteil eine Schnecke (128) trägt, eine Vertiefung (130) an einem Ende der Schneckengetriebewelle (126), einen ringförmigen, am anderen Ende der Schneckengetriebewelle (126) befindlichen Vorsprung (136) mit einem kleineren Durchmesser als das in der Seitenwand

(112) eines Schneckengetriebewellenhalters (110) vorgesehene

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Bohrloch (118) und eJne weitere Vertiefung (134) zwischen dem ringförmigen Vorsprung (132) auf der Schneckengetriebewelle (126), wobei der Vorsprung (132) einen größeren Durchmesser als das Bohrloch (118) aufweist.

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