DE2657297A1

DE2657297A1 - Hydraulische scheibenbremse

Info

Publication number: DE2657297A1
Application number: DE19762657297
Authority: DE
Inventors: Glyn Phillip Reginald Farr
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1975-12-20
Filing date: 1976-12-17
Publication date: 1977-06-30
Also published as: FR2335741A1; JPS5277983A

Description

betreffend Hydraulische Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft hydraulisch betätigbare Scheibenbremsen für Fahrzeuge, bei denen eine erste und eine zweite Bremsbackenbaugruppe zum Zusammenarbeiten mit den ihnen zugewandten Flächen einer drehbaren Scheibe auf die Scheibe zu und von ihr weg verschiebbar in einem zum Aufnehmen von Schlepp- oder Mitnahmekräften geeigneten Bauteil bzw. einem Bremsträger gelagert sind, der den Rand der Scheibe übergreift, bei denen in entgegengesetzten Richtungen zur Wirkung bringbare innere und äußere Kolben in einem gemeinsamen Hydraulikzylinder in dem Bremsträger arbeiten, wobei der innere Kolben direkt auf die ihm benachbarte erste Bremsbackenbaugruppe wirkt, um sie an die benachbarte Fläche der Scheibe anzupressen, wenn der Hydraulikzylinder mit einem Druck beaufschlagt wird, während der äußere Kolben aif die andere Bremsbackenbaugruppe indirekt über eine Greifeinrichtung bzw. eine Sattelbaugruppe wirkt, welche den Rand der Scheibe übergreift und parallel zur Achse der Scheibe zusammen mit dem äußeren Kolben bewegbar ist, um auf die äußere Fläche der Scheibe zu wirken und die zweite Bremsbackenbaugruppe an die betreffende Fläche der Scheibe anzupressen, wenn der Zylinder mit einem Druck beaufschlagt wird.

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Bei einer bekannten Scheibenbremse der vorstehend geschilderten Art ist das Sattelteil auf vorspringenden Flächen des Bremsträgers gleitend geführt, und es stützt sich lediglich an der zweiten Bremsbackenbaugruppe ab. Bei dieser Konstruktion sind die Gleitflächen der Einwirkung von Schmutz und anderen Fremdstoffen ausgesetzt, so daß die Gefahr von Rostbildung und Korrosion besteht.

Bei einer anderen bekannten Scheibenbremse der genannten Art sind die Kolben vollständig voneinander getrennt, und das Sattelteil ist zwangsläufig sowohl mit dem äußeren Kolben als auch mit der zweiten Bremsbackenbaugruppe gekuppelt, mittels welcher es gegenüber dem Bremsträger auf beiden Seiten der Scheibe und parallel zur Scheibenachse geführt ist; im übrigen ist das Sattelteil von dem Bremsträger getrennt und in einem Abstand davon angeordnet. Bei einer ähnlichen Scheibenbremse der genannten Art, bei der das Sattelteil sowohl mit der zweiten Bremsbackenbaugruppe als auch mit dem äußeren Kolben zwangsläufig gekuppelt ist, ist zwischen den Kolben eine Gleitverbindung vorhanden. Diese beiden bekannten Scheibenbremsen haben den Nachteil, daß beim Vorhandensein erheblicher Spielräume zwischen der zweiten Bremsbackenbaugruppe und den Führungsflächen des Bremsträgers, zwischen denen sie geführt wird, die Betätigung der Bremse geräuschvoll erfolgt, da ein Stoß auftritt, wenn die zweite Bremsbackenbaugruppe zusammen mit der Scheibe längs eines Kreisbogens bewegt wird und zur Anlage an einer der Führungsflächen kommt, die zum Aufnehmen der Schlepp- oder Mitnahmekraft dienen. Diese Bewegung der zweiten Bremsbackenbaugruppe zusammen mit der Scheibe wird von einer Bewegung des Sattelteils begleitet, das zusammen mit der Bremsbackenbaugruppe eine erhebliche Masse mit entsprechender Massenträgheit bildet.

Wenn man die Spielräume verkleinert, um das beschriebene Geräusch dadurch zu beseitigen, daß die Bewegung der zweiten Bremsbackenbaugruppe zusammen mit der Scheibe möglichst eingeschränkt wird, besteht jedoch die Gefahr, daß die zusammen-

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arbeitenden Flächen zwischen dem Bremsträger und der Bremsbackenbaugruppe, die nicht durch Dichtungsmanschetten geschützt werden können, rosten bzw. korrodieren, wodurch die Betriebsfähigkeit der Bremse beeinträchtigt wird.

Durch die Erfindung ist nunmehr eine Scheibenbremse der genannten allgemeinen Art für Fahrzeuge geschaffen worden, bei der eine lösbare starre Verbindung zwischen dem Sattelteil und dem äußeren Kolben vorhanden ist, bei der eine Verbindung zwischen dem Sattelteil und der zweiten Bremsbackenbaugruppe so ausgebildet ist, daß sich diese Teile relativ zueinander in der Umfangsrichtung bewegen können, bei der zwischen den Kolben eine Gleitverbindung vorhanden ist, um bei dem Bremsträger eine Führungseinrichtung für das Sattelteil zu bilden, bei der zu der Führungseinrichtung ein Ansatz des äußeren Kolbens gehört, der in eine Sackbohrung des inneren Kolbens eingreift, bei der die genannte Verbindung so ausgebildet ist, daß die Kolben unabhängig von der jeweiligen Abnutzung der Bremsbacken in Berührung miteinander bleiben, und bei der eine Einrichtung vorhanden ist, die das Sattelteil daran hindert, sich um die Achse der Zylinderbbhrung zu drehen.

Somit sind bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse vollständig geschützte und geschmierte Gleitflächen zum Führen des Sattelteils gegenüber dem ortsfesten Bremsträger vorhanden. Die Gleitflächen haben eine ausreichende Länge und sind hinreichend robust, so daß sie die Bremsbackenbaugruppe im wesentlichen gegen Schwingungen schützen, die bestrebt sind, die Bremsbackenbaugruppe zu kippen und zu verlagern.

Da keine formschlüssige Verbindung zwischen dem Sattelteil und der zweiten Bremsbackenbaugruppe vorhanden ist, kann sich letztere zusammen mit der Scheibe und gegenüber dem Sattelteil bewegen, wenn die Bremse betätigt wird. Daher ist nur eine relativ kleine bewegbare Masse vorhanden, so daß ein relativ geräuscharmes Arbeiten gewährleistet ist, wobei es

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gleichzeitig möglich ist, so große Spielräume vorzusehen, daß ein Fressen vermieden wird. Somit ermöglicht die Erfindung eine Verbesserung im Vergleich zu den bekannten Bremsen, bei denen die Spielräume entweder so groß sind, daß die Führung hemmungsfrei, jedoch unter Geräuschentwicklung arbeitet, oder so klein, daß zwar die Geräuschentwicklung gering ist, jedoch die Gefahr des Fressens besteht.

Da man das Sattelteil als eine Verlängerung des äußeren Kolbens betrachten kann, werden zum Anpressen der Bremsbackenbaugruppen an die Scheibe nur die Kolben bewegt, und die bewegten Teile sind geschützt und werden durch das Hydrauliköl geschmiert.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Führungseinrichtung, zu der die Kolben gehören, eine Länge erhalten kann, die gleich der Gesamtlänge der Zylinderbohrung ist. Da die Gleitführungsflachen gemäß der Erfindung keine hohen Lagerdrücke aufzunehmen brauchen, und da sie gegen Umgebungseinflüsse geschützt sind, kann man die Werkstoffe für die betreffenden Teile ausschließlich im Hinblick auf die erforderliche Festigkeit oder Starrheit wählen, ohne die Verschleißfestigkeit berücksichtigen zu müssen. Gemäß der Erfindung ist es möglich, bei der Bremse das Merkmal der Verwendung eines ortsfesten Zylinders beizubehalten, so daß sich die Bremsbacken auswechseln lassen, ohne daß die hydraulischen Teile der Bremse weitgehend zerlegt zu werden brauchen.

Wäre der innere Kolben mit einem Ansatz von kleinerem Durchmesser versehen, der in einer Sackbohrung des äußeren Kolbens arbeitet, würde die wirksame Stützlänge der Baugruppe nicht größer sein, als wenn zwischen den Kolben keinerlei Verbindung vorhanden wäre, und das Sattelteil könnte entsprechend dem Kolbenspiel übermäßige Kippbewegungen ausführen.

Um die genannte relative Drehbewegung zu verhindern, kann man

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die Kolben so aneinander verankern, daß relative Drehbewegungen unmöglich sind, und man kann den inneren Kolben formschlüssig mit der ersten Bremsbackenbaugruppe verbinden. Dies bietet den Vorteil, daß diese Einrichtung vollständig geschützt ist und geschmiert werden kann. Alternativ kann man einen gesonderten Stift zwischen dem Sattelteil und·dem Bremsträger anordnen. Bei dieser Konstruktion ist ,es nicht erforderlich, den Kolben eine spezielle Form zu geben. Ein zweiter Stift wird zwischen dem Sattelteil und dem Bremsträger in einem Abstand von den Kolben angeordnet. Da dieser zweite Stift nur das Sattelteil gegen Drehbewegungen abzustützen braucht, wird er nur wenig belastet, insbesondere dann, wenn er von den Kolben weit entfernt ist. Somit nutzen sich die Berührungsflächen auch dann nicht ab, wenn die tatsächliche Anlagefläche sehr klein ist. Daher kann man zwischen dem Stift und dem zugehörigen Loch eine Punkt- oder Linienberührung vorsehen, so daß ein Fressen auch dann unwahrscheinlich ist, wenn keine Schutzmanschette od.dgl. vorhanden ist. Bei einer bevorzugten Konstruktion kann sich jedoch das Sattelteil aus Gründen der Kostenersparnis einfach am äußersten Rand der zweiten Bremsbackenbaugruppe abstützen, um die genannte relative Drehbewegung zu verhindern. Hierbei wird die radiale Einwärtsbewegung des Sattelteils begrenzt, während eine Relativbewegung in der Umfangsrichtung möglich ist. Da sich die zweite Bremsbackenbaugruppe zusammen mit dem Sattelteil bewegt, besteht nicht die Gefahr des Fressens bzw. Festklemmens.

Es ist möglich, die zweite Bremsbackenbaugruppe oder beide Bremsbackenbaugruppen gegen radiale Bewegungen entweder im Bremsträger oder im Sattel festzulegen.

Die Erfindung läßt sich nicht bei solchen Bremsen anwenden, bei denen die äußere Bremsbacke vom Sattel getragen wird, so daß die Mitnahmekräfte der äußeren Bremsbacke durch die Führung übertragen werden. Würde die auf die äußere Bremsbacke wirkende Mitnahmekraft durch die Kolben übertragen, wobei die

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Kolben in der erfindungsgemäßen Weise angeordnet sind, würden die Schwierigkeiten, die sich aus einem Verklemmen und dem Auftreten von Reibung an den Anlagepunkten der Kolben in der Bohrung sowie zwischen dem Ansatz des einen Kolbens und der zugehörigen Bohrung des anderen Kolbens ergeben, die Konstruktion praktisch unbrauchbar machen. Außerdem ist es nicht in der erfindungsgemäßen Weise möglich, dafür zu sorgen, daß sich der Sattel zum Aufnehmen der Schleppkraft zusammen mit der äußeren Bremsbacke bewegt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Scheibenbremse;

Fig. 2 einen axialen Schnitt der Scheibenbremse nach Fig. 1;

Fig. 3 den zur Hälfte als waagerechten Schnitt gezeichneten Grundriß der Scheibenbremse nach Fig. 1 und 2 zur Veranschaulichung der Betätigungseinrichtung;

Fig. 4 eine Stirnansicht, die zur Hälfte als in der Ebene der direkt betätigbaren ersten Bremsbackenbaugruppe verlaufender Schnitt gezeichnet ist;

Fig. 5 einen Teil der Draufsicht einer abgeänderten Ausführungsform einer Scheibenbremse;

^Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 5; und

Fig. 7 einen Fig. 6 ähnelnden Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform.

Zu der in Fig. 1 bis 4 dargestellten Scheibenbremse gehört ein Schleppkraftaufnähmeteil bzw. ein Bremsträger 1 zum An-

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bringen an einem ortsfesten Teil eines Fahrzeugs nahe einer Fläche einer nicht dargestellten drehbaren Bremsscheibe· Der Bremsträger 1 ist zweckmäßig als einstückiges Druckgußteil aus Aluminium oder aus Gußeisen hergestellt und weist einen Tra gflansch 2 auf, der an seinen radial am weitesten nach innen ragenden Enden mit durch einen Abstand getrennten Augen 3 zum Befestigen an dem ortsfesten Teil des Fahrzeugs versehen ist. Der radial am weitesten außen liegende Teil des Flansches 2 geht in zwei durch einen Umfangsabstand getrennte parallele Arme 4 von erheblicher axialer Breite über, die sich über den Rand der Bremsscheibe hinweg erstrecken und einen in der Umfangsrichtung verlaufenden Spalt abgrenzen, in dem eine erste Bremsbackenbaugruppe 5 und eine zweite Bremsbackenbaugruppe 6 so angeordnet sind, daß sie mit den ihnen zugewandten Flächen der Bremsscheibe zusammenarbeiten können. Zwischen ihren axialen Enden haben die Arme 4 im Vergleich zu ihren radial am weitesten innen liegenden Enden eine geringere Dicke, da jeder Arm einen Schlitz 7 zum Aufnehmen der Bremsscheibe aufweist.

Zu jeder der Bremsbackenbaugruppen 5 und 6 gehört eine Bremsbacke 8 aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizienten zum Zusammenarbeiten mit der Bremsscheibe, und ferner ist eine starre Stützplatte 9 vorhanden, welche die zugehörige Bremsbacke 8 trägt; die beiden Bremsbackenbaugruppen sind zwischen den parallelen Innenflächen der Arme 4 angeordnet.

Um die Bremsbackenbaugruppen 5 und 6 in der Bremse in ihrer Lage zu halten, sind relativ dünne Halteplatten 11 aus elastischem Material und zweckmäßig aus Metall zwischen den Innenflächen der Arme 4 einerseits und den Enden der Stützplatten andererseits angeordnet. Die Halteplatten oder Bleche 11 haben eine im wesentlichen ebene Form und liegen an den Innenflächen der Arme 4 an; sie sind jeweils mit einer axial verlaufenden, nach innen gerichteten V-förmigen Rippe 12 versehen; diese Rippen stehen in Eingriff mit dazu passenden Einkerbungen 13

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der benachbarten Enden der Stützplatten 9, um die Bremsbackenbaugruppen 5 und 6 innerhalb der Bremse so festzulegen, daß sie gegenüber dem ortsfesten Bremsträger 1 im wesentlichen keine radialen Bewegungen oder Bewegungen in der Umfangsrichtung ausführen können.

Die Enden der Haltebleche 11 sind gemäß Fig. 4 so nach außen abgewinkelt, daß sie parallele Ansätze 14 bilden, welche die axialen Enden der Arme 4 übergreifen. Durch die Arme 4 ragen axiale Stifte 15» die sich mit ihren Enden durch die Ansätze 14 erstrecken und durch Splinte 16 oder dgl. in ihrer Lage gehalten werden.

Ein Spannglied in Form eines Sattels 17 mit einem allgemein U-förmigen Profil in axialer Richtung aus hochfestem Gußeisen, zweckmäßig aus Kugelgraphitguß, übergreift die Bremsscheibe und die beiden Bremsbackenbaugruppen 5, 6 und ist zwischen den Armen 4 jeweils in einem Abstand von letzteren angeordnet. Zu dem Sattel gehören durch einen Abstand getrennte radiale Schenkel 18 und 19, die über einen kräftigen Brückenabschnitt 20 zusammenhängen.

Ein dem Befestigungsflansch 2 benachbarter Abschnitt des Bremsträgers 1 ist mit einem an beiden Enden offenen Hydraulikzylinder 21 versehen, in dem ein innerer Hydraulikkolben 22 und ein äußerer Hydraulikkolben 23 arbeiten, welche gleichachsig einander gegenüber angeordnet sind. Jeder der Kolben 22 und 23 arbeitet mit einer hydraulischen Dichtung 24 bzw. 25 in der Wand des Zylinders 21 zusammen, und die Enden des Zylinders sind gegen das Eindringen von Schmutz und anderen Fremdkörpern durch zugehörige Manschetten 26 und 27 abgedichtet, die jeweils eine Verbindung zwischen den äußeren Enden der Kolben 22, 23 und den zugehörigen Enden des Zylinders herstellen. Das äußere Ende des äußeren Kolbens 23 ragt in eine Aussparung 28 von geringer Tiefe hinein, die sich über den größeren Teil eines Kreises erstreckt, und der äußere

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Kolben ist mit dem Schenkel 18 des Sattels 17 durch eine Kopfschraube 29 fest verbunden, die in ein mit Gewinde versehenes Sackloch 30 des Kolbens 23 eingeschraubt ist. Das Sackloch 30 ragt über eine kurze Strecke in einen axial nach innen gerichteten Ansatz 31 von kleinerem Durchmesser hinein, der an seinem freien Ende einen Kopf 32 von etwas größerem Durchmesser aufweist, welcher mit Gleitsitz in einem Sackloch 33 des inneren Kolbens 22 gelagert ist, der seinerseits unmittelbar mit der Stützplatte 9 der ersten Bremsbacke 5 zusammenarbeitet. Nicht dargestellte Kanäle verbinden Teile des Sacklochs 33 zu beiden Seiten des Kopfes 32 miteinander, um nach Bedarf eine Druckentlastung zu ermöglichen. Das dem Zylinder 21 zugewandte Ende des inneren Kolbens 22 weist einen ringförmigen Ansatz 50 auf, der mindestens dann, wenn die Bremse noch neu ist, mit einem Spielraum in eine Aussparung 51 am inneren Ende des äußeren Kolbens 23 hineinragt. Diese Anordnung gewährleistet, daß für die Bremsbacke eine ausreichende Bewegungsstrecke zur Verfügung steht. Selbst wenn die beiden Bremsbacken 8 vollständig abgenutzt und die Kolben 22 und 23 daher durch den maximalen axialen Abstand getrennt sind, ist die Bohrung 33 lang genug, um die Lage des Kopfes 32 zu bestimmen.

Der Schenkel 19 steht in freier Anlage an der Stützplatte 9 der zweiten Bremsbackenbaugruppe 6, so daß der Sattel 17 im Bremsträger 1 nur durch die Kolben 22 und 23 gleitend geführt ist, die durch das Hydrauliköl geschmiert und durch die Manschetten 26 und 27 geschützt werden. Wegen der Gleitverbindung, zu welcher der Ansatz 31 des äußeren Kolbens 23 gehört, bilden die beiden Kolben für den Sattel 17 eine Führungseinrichtung, deren wirksame Stützlänge im wesentlichen gleich der Gesamtlänge des Zylinders 21 ist. Der Ansatz 31 ist vorzugsweise mit dem Kopf 32 versehen, so daß der Bereich eines engen Spielraums zwischen dem Ansatz und dem Sackloch 33 auf die geringe axiale Länge des Kopfes beschränkt ist. Hierdurch wird die Gefahr eines Verklemmens verringert, und die Herstellung

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ist leichter, als es der Fall sein würde, wenn der Ansatz über seine ganze Länge mit dem Sackloch zusammenarbeitete.

Der Sattel 17 stützt sich in freier Anlage am radial am weitesten außen liegenden Rand mindestens der zweiten Bremsbackenbaugruppe 6 ab. Daher kann sich der Sattel nicht gegenüber dem Bremsträger 1 drehen, wenn der äußere Kolben 23 in dem Zylinder 21 eine Drehbewegung ausführt.

Wird die Bremse durch Beaufschlagen des Raums im Zylinder 21 zwischen den einander benachbarten Enden der Kolben 22 und 23 mit Druck betätigt, wird die erste Bremsbackenbaugruppe 5 durch den inneren Kolben 22 unmittelbar an die Bremsscheibe angepreßt, während der Kolben 23 in der entgegengesetzten Richtung bewegt wird, wobei der Sattel 17 mitgenommen wird, um die zweite Bremsbackenbaugruppe an die andere Fläche der Bremsscheibe anzupressen. Hierbei kommt der Sattel 17 praktisch als Verlängerung des Kolbens 23 zur Wirkung.

Kommt die zweite Bremsbackenbaugruppe 6 anfänglich in Berührung mit der Bremsscheibe, besteht die Tendenz, die Bremsbacke gegen den benachbarten Arm 4 des Bremsträgers 1 zu schleudern. Bei manchen bekannten Konstruktionen ist die Bremsbacke mit dem zugehörigen Schenkel des Sattels fest verbunden, so daß dieser Schenkel der Bewegung der Bremsbacke folgt, und daß daher eine erhebliche Masse zur Anlage an dem Arm kommt, was zur Erzeugung eines lauten Schlages führt. Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist die Bremsbacke dagegen nicht am Sattel befestigt, und daher kann sie sich gegenüber dem Schenkel 19 verschieben, so daß nur die eine kleine Masse aufweisende Bremsbacke an den Arm anschlägt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Bremsbackenbaugruppen gegen radiale Bewegungen durch die Bleche 11 im Bremsträger 1 festgehalten. Bei einer abgeänderten Ausführungsform können die Bremsbackenbaugruppen im Sattel

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gegen radiale Bewegungen gesichert sein. Fig. 5 bis 7 zeigen Beispiele für entsprechende Anordnungen.

Bei der in Fig. 5 und 6 teilweise dargestellten Bremse werden die Bremsbackenbaugruppen 5 und 6 in der Bremse durch einen Bolzen 34 festgelegt, der am einen Ende einen Kopf 35 aufweist. Auf beiden Seiten der Bremsbackenbaugruppen ist je ein solcher Bolzen 34 in Bohrungen eingebaut, mit denen zugehörige Augen 36 und 37 des Sattels 17 versehen sind. Jeder Bolzen 34 ragt durch längliche Öffnungen 38 der Stützplatten 9, um die Bremsbackenbaugruppen gegen radiale Bewegungen gegenüber dem Sattel 17 festzulegen, um jedoch Bewegungen in der Umfangsrichtung zuzulassen, so daß die Bremsbacken nur in der Umfangsrichtung durch die zugehörigen Anlageflächen des Bremsträgers 1 festgelegt sind. Jedoch kann der Sattel innerhalb des durch das Spiel der Kolben gegebenen Spielraums geringfügige Kippbewegungen ausführen, und daher ist es vorzuziehen, daß die Lage der Bremsbacken unmittelbar durch den Bremsträger bestimmt wird, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.

Bei der Anordnung nach Fig. 7 werden die Bremsbackeiibaugruppen 5 und 6 gegen radiale Bewegungen gegenüber dem Sattel 17 durch hakenähnliche Ansätze 39 der Stützplatten 9 gesichert, die mit bearbeiteten Leisten 40 am Sattel 17 zusammenarbeiten.

Patentansprüche: 709826/0329

Claims

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ANSPRÜCHE

1J Scheibenbremse, bei der eine erste und eine zweite Bremsbackenbaugruppe zum Zusammenarbeiten mit voneinander abgewandten Fläche einer drehbaren Bremsscheibe auf die Bremsscheibe zu und von ihr weg gleitend in einem Element zum Aufnehmen einer Schlepp- bzw. Mitnahmekraft bzw. einem Bremsträger geführt sind, der sich längs des Randes der Bremsscheibe erstreckt, bei der ein innerer und ein äußerer Kolben, die entgegengesetzt zueinander zur Wirkung kommen, in einem gemeinsamen Hydraulikzylinder in dem Bremsträger so arbeiten, daß der innere Kolben unmittelbar auf die ihm benachbarte erste Bremsbackenbaugruppe wirkt, um sie an die benachbarte Fläche der Bremsscheibe anzupressen, wenn der Zylinder mit Druck beaufschlagt wird, und daß der äußere Kolben auf die zweite Bremsbackenbaugruppe indirekt über eine Sattelbaugruppe wirkt, welche den Rand der Bremsscheibe übergreift und parallel zur Achse der Bremsscheibe zusammen mit dem äußeren Kolben bewegbar ist, damit die zweite Bremsbackenbaugruppe an die entgegengesetzt gerichtete Fläche der Bremsscheibe angepreßt wird, wenn der Zylinder mit Druck beaufschlagt wird, bei der eine lösbare starre Verbindung zwischen dem Sattel und dem äußeren Kolben vorhanden ist, und bei der zwischen den Kolben eine Gleitführung vorhanden ist, die im Bremsträger eine Führungseinrichtung für den Sattel bildet, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen dem Sattel (17) und der zweiten Bremsbackenbaugruppe (6) eine Verbindung vorhanden ist, die Relativbewegungen in der Umfangsrichtung zwischen diesen Teilen ermöglicht, und daß zu der Führungseinrichtung eine zapfenförmige Verlängerung (31) des äußeren Kolbens (23) gehört, die in einem Sackloch (33) des inneren Kolbens (22) arbeitet, daß die Gleitverbindung so ausgebildet ist, daß die beiden Kolben ohne Rücksicht

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auf das jeweilige Ausmaß der Abnutzung der Bremsbacken (5, 6) in Eingriff miteinander bleiben, und daß eine Einrichtung vorhanden ist, die den Sattel daran hindert, dsich um die Achse des Zylinders (21) zu drehen.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zapfenförmige Verlängerung (31) des äußeren Kolbens (23) an ihrem freien Ende einen Kopf (32) von größerem Durchmesser aufweist, der mit Gleitsitz mit dem Sackloch (33) zusammenarbeitet, und daß der Kopf Kanäle aufweist, welche auf entgegengesetzten Seiten des Kopfes liegende Teile des Sacklochs miteinander verbinden.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Kolben (22) an seinem inneren Ende einen ringförmigen Ansatz (50) aufweist, der von einer Aussparung (51) im benachbarten Ende des äußeren Kolbens (23) aufnehmbar ist.

4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Sattel (17) an dem radial am weitesten außen liegenden Rand mindestens der zweiten Bremsbackenbaugruppe (6) frei abhebbar abstützt, und daß diese Anordnung die genannte Einrichtung zum Verhindern einer Drehbewegung des Sattels bildet.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verhindern einer Drehbewegung des Sattels (17) die Kolben (22, 23) so aneinander verankert sind, daß relative Drehbewegungen der Kolben verhindert werden, und daß der innere Kolben (22) mit der ersten Bremsbakkenbaugruppe (5) fest verbunden ist.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verhindern von Drehbewegungen

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des Sattels (17) mindestens ein Bolzen (34) zwischen dem Sattel iind dem Bremsträger (1) vorhanden ist.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattel (17) mit dem äußeren Kolben (23) durch eine Kopfschraube (29) fest verbunden ist, die in ein mit Gewinde versehenes Sackloch (30) im äußeren Ende des äußeren Kolbens eingeschraubt ist.

8. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbackenbaugruppen (5> 6) im Bremsträger (1) gegen radiale Bewegungen gesichert sind.

9. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die zweite Bremsbackenbaugruppe (6) im Sattel (17) gegen radiale Bewegungen gesichert ist.

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