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Antriebsvorrichtung für Lamellenvorhänge
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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Lamellenvorhänge,
die ein Getriebe mit einem Antrieb und mindestens einem Abtrieb aufweist, wobei
der Antrieb mit einem Antrieb rad gekoppelt ist.
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Eine derartige Antriebsvorrichtung ist aus der DU-OS 24 12 494 bekannt.
Die bekannte Antriebsvorrichtung ist zum Einbau in die Kopfleiste eines Lamellenvorhangs
bestimmt und der Antrieb erfolgt über ein Antriebsrad, das auf einer Welle sitzt,
die ins Innere des Gehäuses führt, in dem das Getriebe angeordnet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Platzbedarf einer derartigen
bekannten Antriebsvorrichtung weiter zu verringern. Diese Aufgabe wird gemäß der
Erfindung dadurch gelöst, daß das Antriebsrad als Getriebegehäuse für mindestens
einen Teil des Getriebes ausgebildet ist.
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Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß mindestens ein Teil des
Getriebes innerhalb des Antriebsrads untergebracht ist, so daß ein Teil des Volumens,
das das Antriebsrad in Anspruch nimmt, für die Unterbringung des Getriebes verwendet
wird. Je nach der verwendeten Antriebsart, zum Beispiel bei einem Antrieb von Hand
über eine Kugelkette, über eine Kurbel oder bei einem Antrieb über einen Zahnriemen
mit Hilfe eines Motors, weist das Antriebsrad eine bestimmte Breite auf, die es
gestattet, zumindest Teile des Getriebes im Inneren des Antriebsrads unterzubringen.
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Die Antriebsvorrichtung kann vorzugsweise, wie auch bei der eingangs
geschilderten bekannten Anordnung, mit einer Wendevorrichtung zum Schwenken der
einzelnen Lamellen um ihre Längsachse und mit einem Transportmittel zum Verschieben
der Lamellen quer zu ihrer Längsachse zum öffnen und
Schließen des
Vorhangs versehen sein, wobei das Getriebe einen ersten und einen zweiten Abtrieb
für Wendevorrichtung bzw. Transportmittel aufweist und ein Planetengetriebe mit
einem Hohlrad aufweist.
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Bei einer derartigen Antriebsvorrichtung ist gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, daß das Hohlrad als unmittelbar mit dem Antrieb gekoppeltes
Antriebsrad ausgebildet ist, das mit dem ersten Abtrieb gekoppelt ist, und daß das
Sonnenrad des Planetengetriebes mit dem zweiten Abtrieb gekoppelt ist.
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Dies bietet den Vorteil, daß ein besonders raumsparender Aufbau ermöglicht
wird, weil das Planetengetriebe im Inneren des Antriebsrads untergebracht wird,
und daß deswegen, weil im Inneren des Antriebsrads verhältnismäßig viel Platz vorhanden
ist, das Planetengetriebe sehr robust aufgebaut sein kann.
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Es ist zwar bereits bekannt, bei Differentialgetrieben ein rotierendes
Gehäuse vorzusehen, das mit einem ir#triebszahnrad fest verbunden ist, bei den bekannten
Getrieben befindet sich jedoch kein Teil des Getriebes innerhalb des Antriebsrads.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Hohlrad
eine Nabe mit einer Außenverzahnung auf, die mit dem ersten Abtrieb gekoppelt ist,
und in der Nabe ist eine Welle drehbar angeordnet, die das Sonnenrad trägt.
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Vorzugsweise ist das Hohlrad mit seiner Nabe auf der Welle drehbar
gelagert, so daß die Welle gleichzeitig zur drehbaren Lagerung des Hohlrads dient.
Die Nabe mit Außenverzahnung ermöglicht einen einfachen raumsparenden Antrieb des
ersten Abtriebs, also der Wendewelle.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist zwischen Antrieb und zweitem
Abtrieb ein einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des ersten Abtriebs entsprechender
Leerweg vorgesehen und zur Bildung dieses Leerwegs ist das Planetengetriebe zwischen
Antrieb und zweitem Abtrieb derart eingeschaltet, daß ein Teil des Planetengetriebes
an beiden Enden des Leerwegs an einem Anschlag zur Anlage kommt. Hierdurch wird
in vorteilhafter Weise sichergestellt, daß nicht bereits während des Wendens ein
Transport der Lamellen erfolgt oder gar das Wenden vollständig unterbleibt. Die
zuletzt geschilderte Ausfährungsform verbessert insbesondere hinsichtlich der Raumausnützung
die in der Patentanmeldung P 24 61 903.2 vorgeschlagene Antriebavorrichtung.
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Es ist möglich, beisrielsweise das Außenrad oder den Korb des Planetengetriebes
an dem anschlag zur Anlage kommen zu lassen, bei einer Ausführungsform der Erfindung
ist jedoch vorgesehen, daß die Planetenräder oder eines der Planetenräder an dem
anschlag zur Anlage kommt.
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Der Vorteil liegt hierbei darin, daß es auf einfache Weise möglich
ist, den ersten Abtrieb eine größere Anzahl von Umdrehungen vollführen zu lassen,
bis der zweite Abtrieb angetrieben wird; bei üblichen Lanlellen-Vorhängen ist es
beispielsweise erforderlich, da der erste Abtrieb zum wenden der Lamellen mindestens
4,8 Umdrehungen ausführt, Es ist möglich, den Anschlag für das Planetenrad außerhalb
des Planetengetriebes vorzusehen; es ist auch möglich, den Anschlag beispielsweise
am Sonnenrad des Planetengetriebes vorzusehen; bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist der Anschlag jedoch am Hohlrad angeordnet. Dies bietet den Vorteil,
daß der Anschlag zur Übertragung des gleichen Drehmoments geringere Kräfte aufnehmen
muß, als wenn er am Sonnenrad angeordnet wäre.
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Es ist möglich, zur Begrenzung des Leerwegs nach beiden Drehrichtungen
einen einzigen Anschlag vorzusehen; dieser Anschlag wird dann häufig eine gewisse
Breite aufweisen, und der Anschlag kann zweckmäßigerweise so ausgebildet sein, daß
das Wenden der Lamellen nicht über einen Winkel von 1800 erfolgt, sondern beispielsweise
lediglich über einen Winkel von 1600, so daß die Lamellen beim öffnen des Vorhangs,
bei dem sie also zu einem Paket zusammengeschoben werden, nicht vollständig parallel
zur Schieberichtung angeordnet sind, wogegen sie beim Schlieren des Vorhangs, bei
dem sie also auseinandergezogen werden, vollständig parallel zur Scllließrichturlg
angeordnet sein können, Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind anstelle eines
einzigen Anschlags jedoch mehrere Anschläge für die Begrenzung des Leerwegs nach
beiden Drehrichtungen
vorgesehen; dies bietet den Vorteil, daß
sich der genaue Drehwinkel leichter einstellen läßt. Hierzu können die Anschläge
in vorteilhafter leise so ausgebildet sein, daß sie sich nachträglich verändern
lassen, beispielsweise dadurch, daß diese anschlähe verschiebbar und feststellbar
angeordnet sind, oder dadurch, daß durch nachträgliches hbnehr:lell von Material
die Breite des Anschlags verändert wird. Es kann vorteilhaft sein, beim Vorhandensein
mehrerer Planetenräder eine der Anzahl der Planetenräder entsprechende Anzahl von
Anschlägen vorzusehen, insbesondere auch zwei Anschläge je Planetenrad.
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Es ist möglich, den anschlag so anzuordnen, daß irgend ein beliebiger
rleil des Planetenrads an diesem Anschlag zur Anlage kommt; bei einer Ausführungsform
der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß das Planetenrad außerhalb des Verzahnungsbereiches
einen Vorsprung aufweist, der mit dem Anschlag zur Anlage kommt. Der Vorteil liegt
hierbei darin, daß die Anordnung so getroffen werden kann, daß das Planetenrad mehrmals
an dem Anschlag vorbeiläuft, bis der Vorsprung am Anschlag zur Anlage kommt; hierzu
wird vorzugaweise der Anschlag außerhalb der Achse des Planetenrads angeordnet Der
Vorsprung kann ein Stift sein, der im Bereich der Stirnseite des Planetenrades angeordnet
ist. Der Vorteil dieser Ausfiihrungsform besteht in ihrer großenEinfachheit. Vorzugsweise
hat der Vorsprung jedoch die Form eines Kreisbogensegments, dessen Krümmungsmittelpunkt
die Achse des Planetenrads ist.
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Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß der Vorsprung
hierbei verhältnismäßig kräftig gemacht werden kann, und dadurch gegen Beschädigungen
weniger anfällig ist als ein dünner Stift. Dies ist besonders dann wichtig, wenn
der Vorsprung oder auch das ganze Planetenrad aus Kunststoff hergestellt ist. Ein
weiterer Vorteil liegt darin, daß die Anzahl tier umdrehungen, die
die
Wendewelle ausführt, bevor das Plaiietenrad an dem Anschlag zur Anlage kommt, leicht
nachträglich durch eine Verkürzung des den Vorsprung bildenden Kreisbogensegments
verändert werden kann, Bei einer Ausführungsform der Brfindullg ist in den ersten
Abtrieb eine Rutschkupplung eingeschaltet. Der Vorteil liegt darin, daß Störungen
oder Beschädigungen des Lamellenvorhangs, die das lenden der Lamellen behindern
oder blockieren können, einerseits nicht zu einer Beschädigung der Lamellen führen
können, da das zum Antrieb der Wendevorrichtung zur Verfügung stehende Moment durch
die Rutschkupplung begrenzt ist, und daß andererseits trotz einer derartigen auftretenden
Störung für das vollständige Öffnen und Schließen des Lamellenvorhangs immer die
gleicht Anzahl von Umdrehungen an der Antriebswelle erforderlich ist, was iniiesondere
bei einem elektromotorischen Antrieb giinstig sein kann.
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Es ist möglich, die Antriebsvorrichtung so auszubilden, daß dann,
wenn der zweite Abtrieb sich in Bewegung setzt, der erste Abtrieb stillgesetzt wird.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß der erste Abtrieb
von dem Antrieb mit konstantem Drehmoment angetrieben ist. Der erste Abtrieb führt
also auch dann Umdrehungen aus, wenn der zweite Abtrieb das Transportmittel antreibt.
Diese Ausführungsforin kann dann verwendet werden, wenn in den einzelnen lagen,
die die Lamellen tragen, jeweils eine Rutschkupplung für die Wendevorrichtung vorgesehen
ist, die nach vollendeter
Wendung durchrutscht, so daß ein weiteres
Rotieren des ersten Abtriebs zu keinem weiteren Wenden führt.
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Weisen die Wagen keine derartige Rutschkupplung auf, so muß bei dieser
Ausführungsform der erste Abtrieb mit dem Antrieb über eine Itutschkupplung, die
oben beschrieben wurde, verbunden sein, die dann rutscht, wenn das Wenden beendet
ist. Der Vorteil der soeben geschilderten Ausführungsform liegt darin, daß der Antrieb
für die Wendevorrichtung sehr einfach gestaltet werden kann.
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Bei einer ausführungsform der Erfindung ist in den zweiten Abtrieb
eine Rutschkupplung eingeschaltet.
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Der Vorteil liegt darin, daß Störungen beim Transport der Wagen, in
denen die Lamellen schwenkbar aufgehängt sind, nicht zu einer Beschädigung oder
Zerstörung der Wagen führen können, da die Rutschkupplung durchrutscht, bevor zu
starke Momente auftreten können.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die Rutschkupplung als
Lamellenkupplung ausgebildet. Dies bietet den Vorteil, daß zur Ubertragung eines
bestimmten Drehmoments der Druck zwischen den einzelnen Lamellen klein gehalten
werden kann, wodurch die Abnutzung der Teile der Lamellenkupplung gering ist und
die Kupplung daher eine lange L.bensdauer hat. Vorteilhafterweise ist der Druck,
mit dem die Lamellen eneinandergepreßt werden, einstellbar, um eine Justierung des
durch die Lamellenkupplung maximal Übertragbaren Drehmoments zu ermöglichen.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung weist die Lamellenkupplung
eine Hülse mit Längsschlitzen auf und einen in die Hülse eingreifenden zylindrischen
Teil mit Längsnuten, und in die Längsnuten greifen Kunststoffscheiben mit Vorsprüngen
ein, abwechselnd mit den Kunststoffscheiben sind Stahlscheiben vorgesehen, die mit
nach außen ragenden Vorsprüngen in die Längsnuten eingreifen, und die Kunststoffscheiben
und Stahlscheiben sind durch eine Feder mit einstellbarer Spannung aneinander gepreßt.
Diese Ausführungsform ist sehr einfach und robust. Wenn der in die Hülse eingreifende
zylindrische Teil einen Außendurchmesser hat, der nur ganz geringfügig kleiner ist
als der Innendurchmesser der Hülse so können sich diese beiden Teile in vorteilhafter
Weise aneinander abstützen. Die Kunststoffscheiben oder Kunststofflamellen sind
vorzugsweise aus einem wärmebeständigen und fettbeständigen Material Die 12utschkupplung
hindert nicht d!n flrusammenbau der Antriebsvorrichtung mit solchen Lamell envorhängen,
bei denen bereits in der rDransportvorrichtung, beispielsweise in einem der Wagen,
eine Rutschlupplung eingebaut ist.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß keine
Beschadigung des L¢lmellenvorhangs
eintreten kann, wenn im vollstündig
geöffneten Zustand die Antriebsvorrichtung weiter in Üffnungsrichtung angetrieben
wird, da in diesem Falle die Rutschkupplurig ebenfalls rutscht. Gleiches gilt dann,
wenn der Vorhang geschlossen wird und nach dem vollständigen Schließen nicht sofort
die Antriebsvorrichtung stillgesetzt wird.
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Dieser Vorteil macht sich besonders dann günstig bemerkbar, wenn ein
elektrischer Motor zum Antrieb des Lamellenvorhangs verwendet wird; es ist hierbei
in vorteilhafter Weise möglich, die Endabschaltung des Motors immer erst dann vorzunehmen,
wenn der Vorhang mit Sicherheit vollständig geöffnet oder geschlossen ist. Dies
kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß das i#schalten des Motors in Abhängigkeit
von der Tatsache erfolgt, daß die Rutschkupplung durchrutscht.
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Hierzu kann beispielsweise im Motor ein Thermosclialter vorgesehen
sein, der bei einer Erwärmung des Motors über eine vorbestimmte Temperatur den Motor
abschaltet; diese Temperaturschwelle ist so gewählt, daß sie aufgrund der normalen
Erwärmung des Motors im Betrieb innerhalb der Zeit, die für einen einmaligen Üffnungs-
oder Schließvorgang des Vorhangs erforderlich ist, nicht überschritten wird, daß
sie aber dann überschritten wird, wenn der Motor eine wesentlich längere Zeit ununterbrochen
läuft Hat sich der Motor nach dem Abschalten durch den Thermoschalter wieder auf
eine Temperatur unterhalb der Temperaturschwelle des Thermoschalters abgekühlt so
wird der Motor durch den Thermoschalter nicht automatisch eingeschaltet, sondern
es ist hierzu nötig, den Motor in der gleichen Weise wieder in Betrieb zu setzen,
wie dies zum Offnen bzw Schließen des Vorhangs auch sonst geschieht. Sind Endschalter
vorgesehen, die den Motor dann stillsetzen, wenn der Vorhang vollständig geöffnet
bzw. geschlossen ist, so wird man zweckmäßigerweise die
Temperaturschwelle
des uo wählen und den Motor so auslegen, daß mehrere (Z.l30 zwei, drei oder vier)
unmittelbar aul'e i'iajid erl ul gend e Öffnungs -und Schließvorgänge möglich sind,
bis der '2hermoschalter anspricht, weil ein zu schnelles Ansprechen des Thermoschalters
vom Benutzer des Vorhangs als störend empfunden werden könnte. Es ist auch eine
lichtabhängige Steuerung des Vorhangs mittels Fotozelle oder Dammerungsschalter
möglich. Auch die Endabschaltung des Motors kann mit Hilfe von Fotozellen, die die
Endlage des Vorhangs feststellen, vorgenommen werden.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung, bei der ein Motor zum Antrieb
der Antriebsvorrichtung vorgesehen ist, sind auf das Erreichen der Endlagen bei
geöfflietem und geschlossenem Vorhang ansprechende Endschalter vorgesehene Die Endschalter
können beispielsweise von einer Getriebeanordnung betätigt sein, deren Antrieb kinematisch
hinter der Rutschkupplung liegt, die also bei rutschender Rutschkupplung nicht angetrieben
ist. Vorzugsweise erfolgt der Antrieb dieser Getriebeanordnung- durch einen Teil
der #triebsvorric1itung. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß dann,
wenn die Rutschkupplung durchrutscht und der Vorhanli daher nicht angetrieben wird,
eine Verstellung desJenigen Teils bzw. derjenigen Teile, die die Endschalter unmittelbar
betätigen, nicht mehr erfolgt, so daß das Abschalten des Motors durch die Endschalter
auch nach einer vorhergehenden Störung, die zu einem Durchrutschen der Kupplung
geführt hat, immer zum richtigen Zeitpunkt, d.h. bei völlig geöffnetem bzw.
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geschlossenem Vorhang erfolgt.
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Bei einer Weiterbildung der soeb#en geschilderten husführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die Getriebeanordnung und vorzugsweise auch
die von ihr
betätigten Endschalter innerhalb des Gehäuses der Antriebsvorrichtung
befinde, l)er Vorteil besteht hierbei darin, daß ein sehr kompakter Aufbau möglich
ist, und daß Motor und Antriebsvorrichtung ggf. zusammen mit den erforderlichen
Endschaltern leicilt zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt werden können Bei
einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zum Abschalten des Motors
vorgesehene Endschalter im Gehäuse der Antriebsvorrichtung angeordnet sind. Hierdurch
ergibt sich ein raumsparender Aufbau. Auch die die Endschalter betätigende Anordnung
kann hierbei im Gehäuse angeordnet sein, wodurch sich ein besonders kompakter aufbau
ergibt. Bei Ausführungsformen der Erfindung ist jedoch vorgesehen, die Endschalter
außerhalb des Gehäuses der Antriebsvorrichtung anzuordnen, z.B. im Motor; dies kann
z.B. bei Anwendungsfällen, bei denen die Schiene des Vorhangs, in der die Wagen
geführt sind, abgedeckt sein muß, wie etwa bei Theatervorhängen, zweckmäßig sein,
um die Zugänglichkeit der Endschalter zu verbessern bzw. zu gewährleisten. Die Endschalter
können beispielsweise vom Motor selbst betätigt sein oder von einem Teil der Antriebsvorrichtung.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist das Antriebsrad durch
ein die Innenverzahnung des Hohlrads tragendes erstes Teil und einen auf seinen
Umfang aufsteckbaren und drehfest verbindbaren auswechselbaren Antriebsring gebildet,
der an die jeweilige Antriebsart angepaßt ist.
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Dies bietet den Vorteil, daß bei einem Wechsel der Antriebsart nicht
das ganze Hohlrad ausgewechselt werden muß sondern nur ein Teil des Hohlrads, so
daß diese einzelnen auszuwechselnden Teile einfacher herzustellen sind. Als verschiedene
Antriebsarten kommen beispielsweise ein Antrieb mit Hilfe eines Motors über einen
Zahnriemen in Frage, oder es kann ein Antrieb mit Kugelkette vorgesehen werden oder
beispielsweise auch ein Antrieb mit Handkurbel, die über ein Schneckengetriebe oder
Kegelradgetriebe die Antriebsvorrichtung antreibt.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
beschreibung von Ausführungsbei spielen der Erfindung anhand der Zeichnung, die
erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen
Merkmale können einzeln je für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei
einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.
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Es zeigen Fig. 1 eine beitenansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung,
teilweise im Läng#schnitt, Figo 2 eine ansicht entsprechend der Linie II-II in Fig.
1 bei abgenonimenem Befestigungsteil, teil,
Fig. 3 einen Schnitt
elltspiechend der Linie III-III in Fige 1, Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung der
in Fig. 3 gezeigten Lanellenkupplung und Fig. 5 einen Scimitt entsprechend der Linie
V-V in Fig. 4e Bei dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein
Gehäuse mit zwei Gehäuseteilen 51 und 52 vorgesehen, und auf das Gehäuseteil 52
ist an dessen in Fig. 1 linker Seite eine Gehäusekappe 53 aufgesetzt. Die in Fig.
1 linke Wand 54 weist eine Lagerbohrung 55 auf, in der ein Antriebsrad 56 drehbar
gelagert ist. Das Antriebsrad 56 weist eine Nabe 57 auf, die eine Außenverzahnung
trägt und die im Inneren des durch die Gehäuseteile 51 und 52 gebildeten Raums angeordnet
ist.
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Mit der Nabe 57 ist ein innerhalb des Raums der Gehäusekappe 53 angeordnetes
Hohlrad 59 angeordnet. Auf den äußeren Umfang des Hohlrads 59 ist ein Antriebsring
61 aufgesetzt und durch ein Befestigungsteil 62, das mit federnden Haken 63 in Befestigungsöffnungen
64 eingreift, gegen ein Abrutschen gesichert. Der Antriebsring 61 ist in nicht dargestellter
Weise mit dem Hohlrad 59 drehfest verbunden und weist an seinem äußeren Umfang eine
an die jeweils gewünschte Antriebsart angepaßte Formgestaltung auf, im Ausführungsbeispiel
ist der Antriebsring 61 für den Antrieb durch eine Kugelkette 65 ausgebildet.
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Öffnungen 66 im Befestigungsteil 62 gestatten es, mit einem Werkzeug
die Haken 63 zurückzubiegen und somit das Befestigungsteil 62 abzunehmen und den
Antriebsring 61 auszutauschen.
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Das durch die Haken 63 mit dem Hohlrad 59 drehfest verbundene Befestigungsteil
62 ist in einer Lagerbohrung 68 der Gehäusekappe 53 drehbar gelagert und weist konzentrisch
zu dieser lagerbohrung 68 eine Lagerbohrung 69 auf. In dieser ist eine Welle 71
mit ihrem verjüngten Ende drehbar gelagert Die Welle 71 weist innerhalb der Gehäusekappe
53 eine Außenverzahnung 72 auf, die das Sonnenrad des Planetengetriebes bildet.
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Zwischen dem Sonnenrad 72 und der Innenverzahnung des Hohlrads 59
sind zwei Planetenräder 74 eingesetzt, deren Verzahnung eine verhältnismäßig große
Breite aufweist, so daß sichergestellt ist, daß die Planetenräder 74 ständig in
Eingriff mit den anderen Verzahnungen des Planetengetriebes sind und die Planetenräder
nicht umfallen. Die Planetenräder sind nicht in einem Korb gehalten.
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In ihrem in Fig. 1 linken Endbereich weisen die Planetenräder 74 keine
Verzahnung auf, sondern sie weisen dort eine in Achsrichtung des Planetenrads verlaufende
Verlängerung 77 auf, die einen seitlichen Vorsprung 78 trägt. Das Hohlrad 59 weist
im Bereich der Verlängerungen 77 zwei Anschläge 80 auf, an die die Vorsprünge 78
der Planetenräder 74 nach einer vorbestimmten Anzahl von Umläufen, im Ausführungsbeispiel
nach jeweils zwei Umläufen der Planetenräder, zur Anlage kommen. Die Anschläge 80
ragen nur so wenig nach innen vor, daß die Rotation der Planetenräder nur dann blockiert
wird, wenn sie mit ihren Vorsprüngen 78 an die Anschläge 80 anschlagen.
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Die Außenverzahnung 82 der Nabe 57 treibt ein Zahnrad 83 an, das über
eine Lamellenkupplung 84, die später noch beschrieben wird, die Wendewelle 86 antreibt,
mit der die Schwenkung der Lamellen eines mit der beschriebenen Anordnung zu verbindenden
Lamellenvorhangs mit senkrecht hängenden Lamellen bewirkt wird.
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Die Welle 71 ist relativ zum Antriebsrad 56, das die Nabe 57, das
Hohlrad 59 und den Antriebsring 61 aufweist, drehbar; mit dieser Welle 71 ist ein
Zahnrad 88 drehfest verbunden, das über ein weiteres Zahnrad 89 die Transportwelle
90 antreibt, die zum Verschieben der einzelnen Lamellen desLamellenvorhangs dient.
Das Zahnrad 88 ist gleichachsig mit dem Hohlrad 59, die Achsen der Abtriebe 86 und
90 sind parallel zur Achse des Planetengetriebes.
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Wird, ausgehend von der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Lage des Planetengetriebes
die Kugelkette in eine Richtung bewegt, so dreht sich das Hohlrad, und die Planetenräder
74 wälzen sich auf der Innenverzahnung des Hohlrads 59 ab, wogegen das Sonnenrad
72 stillsteht Die mit dem Antriebsrad 56 fest verbundene Nabe 57 treibt während
dieser Zeit die Wendewelle 86 an.
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Sobald die Vorsprünge 78 an den Anschlägen 80 anliegen, können die
Planetenräder 74 nicht weiter abrollen, und das Sonnenrad 72 wird nun vom Hohlrad
59 über die Planetenräder 74 im gleichen Drehsinn und mit der gleichen Geschwindigkeit,
die das Hohlrad 59 aufweist, angetrieben. Es dreht sich somit auch das mit der Welle
71 fest verbundene Zahnrad 88 und treibt die Transportwelle 90 an. Während sich
die Transportwelle 90 dreht, wird auch ständig das Zahnrad 83 angetrieben.
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Wie Fig. 4 zeigt, ist die tJendewelle 86 im Gehäuseteil 51 mit Hilfe
eines Bunds 91 und einer Federklemme 92 drehbar, aber unverschiebbar gelagert. Die
wendewelle 86 bildet sn ihrem in Fig. 3 und 4 linken Ende eine Hülse 93 mit verhältnismäßig
großem Innendurchmesser, die drei Längsschlitze 94 aufweist. Das Zahnrad 83 ist
mit einer Welle 96, die drehbar in der Wendewelle 86 und in der Wand 54 gelagert
ist, drehfest, aber in Längsrichtung verschiebbar befestigt und weist an seinem
in Fig. 4 rechten Endbereich einen kurzen zylindrischen Fortsatz 95 auf, dessen
Außendurchmesser nur ganz geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser der Hülse
93 und der etwas in die Innenhülse 93 hineinragt, so daß die Innenhülse 93 sich
an der Außenseite des Fortsatzes 95 abstützt und dadurch die Wendewelle 86 gegen
ein Kippen zusätzlich gesichert ist. Das Zahnrad 83 weist eine links offene zentrische
Bohrung 97 auf, deren Innenwand sich im linken Endbereich des Zahnrads 83 auf der
Außenwand des verjüngten Teils einer Bundbüchse 98 abstützt, so daß das Zahnrad
83 ebenfalls gegen ein Kippen gesichert ist. Innerhalb der Bohrung 97 ist eine Schraubenfeder
99 angeordnet, die bestrebt ist, das Zahnrad 83 in der Darstellung der Fig. 4 nach
rechts zu
drücken. Die in Fig. 4 nach rechts weisende Fläche des
Bunds 91 und die nach links weisende Fläche der Burldbüchse 98 liegen nicht unmittelbar
an den ihnen benachbarten Teilen des Gehäuseteils 51 bzw. der Wand 54 an, sondern
es ist jeweils ein Axiallager 105 bzw. 106 zwischengeschaltet. Die beiden Axiallager
105 und 106 sind im Prinzip gleich aufgebaut, sie unterscheiden sich lediglich durch
ihren liineridurchmesser und Außendurchmesser, wie Fig. 4 deutlich erkennen läßt.
Das Axiallager 105 weist eine Eunststoffscheibe 107 aus dem unter dem Handelsnamen
Hostaform bekannten Kunststoff von der Gestalt eines Kreisringes auf; in die Scheibe
107 sind in gleichen Abständen vom Mittelpunkt und gegenseitig um 900 versetzt vier
Bohrungen angebracht, in die jeweils eine Stahlkugel 108 von 1,5 mm Durchmesser
eingesetzt ist, die auf beiden Seiten der Scheibe 107 vorsteht, Die Scheibe 107
bildet somit den Käfig eines Axialkugellagers, in dem die Kugeln 108 derart gehalten
sind, daß sie abrollen können.
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Das andere Axiallager 106 ist bis auf die abweichenden Durchmesser
gleich ausgebildet wie das Axiallager 105.
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Die Axiallager 105 und 106 stützen sich nicht unmittelbar an dem Gehäuseteil
51 bzw. der Wand 54 ab, sondern über eine Metallscheibe 109 bzw. 110, so daß verhindert
wird, daß sich die Kugeln 108 in diese aus Kunststoff bestehenden Teile eindrücken.
Falls gewünscht, können auch an der anderen Seite der Axiallager 105 und 106 derartige
Metallscheiben angeordnet sein.
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Die Lager 105 und 106 verhindern, daß dati.j, wenn die Rutschkupplung
84 anspricht, die Lamellen also aufeinarlder gleiten, die einander berlachbarten
Flächen des Bundes 91 und des Gehäuseteils 51 sowie der Bundbüchse 98 und der Wand
94, die aus thermoplastischem Kunststoff bestehen, durch die Hitzeetitwicklung der
Xutschkupplung weich werden und miteinander verschweißen.
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Die an der Feder 99 anliegende Stirnfläche der Bundbüchse 98 weist
eiiie schraubenförmige Steigung auf, so daß durch Drehen der Bundbüchse 98 um ihre
Längsachse die Vorspaii##ung der Feder 99 verändert und damit das durch die Rutschkupplung
übertragbare Drehmoment eingestellt werdeii kann. Die Welle 96 weist in ihrem in
Fig. 4 rechten Endbereich Längsnuten 100 auf. In diese Längsnuten 100 ragen Vorsprünge
von Kunststoffscheiben 101, deren äußere Form kreisförmig ist mit einem Durchmesser,
der etwas geringer ist als der Innendurchmesser der Hülse 93. Jeweils zwischen zwei
Kuiiststoffscheiben 101 sowie vor der ersten Kunststoffscheibe
und
hinter der letzten Kunststoff#cheibe ist jeweils eine Stahlscheibe 102 angeordnet,
die nach außen ragende Vorsprünge aufweist, mit denen sie in die Längsschlitze 94
der Hülse 93 eingreift und dadurch mit der Hülse 93 drehfest verbunden ist. Die
Stahlscheiben 102 weisen eine zentrische Bohrung auf, deren Durchmesser größer ist
als der Durchmesser der Welle 96 im Bereich der Längsnuten 100.
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Es findet somit eine Cbertragung der Drehbewegung des Zahnrads 83
auf die Wendewelle 86 statt, wenn die Feder 99 den Fortsatz 95 mit einer ausreichend
großen Kraft in Fig. 4 nach rechts drückt, um die in den Längsnuten 94 und 100 verschiebbar
gelagerten Stahlscheiben 102 und Kunststoffscheiben 101 so aufeinanderzupressen,
daß eine zur Übertragung des erforderlichen Drehmoments ausreichende Reibungskraft
zwischen den einzelnen Scheiben entsteht. Ist das
auf die Wendewelle
86 wirkende Bremsmoment größer als das Moment, das die Lamellenkupplung übertragen
kann, so dreht sich zwar das Zahnrad 83, die Wendewelle 86 wird dann aber nicht
angetrieben, weil die Lamellenkupplung rutscht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Lamellenkupplung
84 insgesamt sechs Kunststoffscheiben 101 mit 0,8 mm Dicke auf, deren Außendurchmesser
etwa 6,9 mm beträgt. Der Durchmesser des Fortsatzes 95, auf den die Kunststoffscheiben
101 aufgereiht sind, beträgt 4 mm; an diesem Durchmesser ist das Innenmaß der Kunststoffscheiben
101 angepaßt. Außerdem weist die Rutschkupplung 84 bei diesem Ausführungsbeispiel
sieben Stahlscheiben auf, deren Dicke 0,5 mm beträgt.
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L e e r s e i t e