DE2654686B2 - Batterieelektrischer Fahrzeugantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen batterieelektrischcn Fahrzeugantrieb der im Gattungsbegriff ties Pantentanspruchcs I beschriebenen Art.

Ein derartiger Fahrzeugantrieb ist aus der DE-AS 1763841 bekannt. Bei diesem ist der Fahrmotor durch eine schaltbare Kupplung ebenfalls mit der Drchwelle des Umformers verbindbar. Diese Kupplung wird in der zweiten Fahrbetriebsphase eingeschaltet, und es wird ein elektrischer Schalter geschlossen, der den Hilfsmotor und den Generator parallel zum Fahrmotor an die volle Batteriespannung anschließt, so daß in diesem Zustand alle drei Maschinen elektrisch parallel und mechanisch drehfest miteinander verbunden arbeiten. Damit ermöglicht dieser bekannte Antrieb eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null bis zu einem Maximalwert

ίο ausschließlich durch Steuerung der Erregerstromkreise der elektrischen Maschinen und ohne die Verwendung von energieverbrauchenden Vorwiderständen, wodurch sich ein wirtschaftlicher Anfahrbetrieb ergibt. Die Wirtschaftlichkeit wird allerdings bei der-

ΐ ?Jtigen Antrieben noch beeinträchtigt durch die stark wechselnde Batteriebelastung während des Fahrbetriebs, insbesondere durch den schlechten Wirkungsgrad, mit dem auf die Batterie zurückgespeiste Bremsenergie wiedergewonnen wird.

Λ) Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, bei dem die Batterie einen praktisch konstanten mittleren Strom während ihrer

2Ί gesamten Betriebszeit liefert, so daß allein schon aus diesem Grunde die effektive Nutzungszeit der Batterieladung verlängert wird, bei dem ferner die in einer Bremsphase freiwerdende Energie des Fahrzeuges mit besserem Wirkungsgrad wiedergewinnbar ist. Es soll

«ι dabei Gebrauch gemacht werden von einer an sich bekannten Energiespeicherung in einem Schwungrad, ohne daß hierzu eine feste oder schaltbare mechanische Verbindung zwischen dem eigentlichen Fahrmotor und dem als Speicher dienenden Schwungrad

c> erforderlich ist, wie es ein an sich bekannter Hybrid-A nt rieb mit über ein Leistungsverzweigungsgetriebe auf die Antriebsräder arbeitenden Maschinen (DE-AS 2353724) zeigt.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden

κι Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

In der Anlauf- und Anfahrphase, in der - ebenso wie im bekannten Fall - nur der Hilfsmotor mit der Batterie elektrisch verbunden ist und der mechanisch

-π mit ihm gekuppelte Generator angetrieben wird, erfolgt also zusätzlich schon eine Speicherung kinetischer Energie im mit dem Generator gekuppelten Schwungrad. Die Speisung des eigentlichen Fahrmotors erfolgt durch lien Generator und ist durch Ände-

V) rung von dessen Erregung steuerbar. In der zweiten Betriebsphase, in der die von dem Generator abgegebene Spannung den Wert der Batteriespannung erreicht, wird die elektrische Verbindung zwischen Hilfsmotor und Batterie aufgetrennt, während der

vi Fahrmotor elektrisch direkt mit der Batterie verbunden wird. In diesem Betriebszustand wird der Fahrmotor daher parallel von der Batterie und dem von dem Schwungrad angetriebenen Generator gespeist, wobei kinetische Schwungradenergie dem Fahrbe-

M) trieb zugeführt wird. Während der Verzögerungsphase wird eine elektrische Verbindung zwischen dem nunmehr als Generator arbeitenden Fahrmotor und dem Hilfsmotor geschlossen, während die Verbindung zwischen dem Generator und dem Fahrmotor geöffnet

ι,· wird. Damit speist der als Generator wirkende Fahrmotor den Hilfsmotor, der die entsprechende Energie - wie in der Anlaufphasc - in dem Schwungrad abspeichert. Zur Übertragung der bei der Fahrzeugver-

zögerung freiwerdenden kinetischen Energie in den Schwungradspeicher werden also keine mechanischen Kupplungs- und/oder Getriebernittel verwendet wie im Falle der DE-AS 2353724. Dies verringert nicht nur den Aufwand der erfindungsgeraäßen Antriebsanordnung, sondern vergrößert auch die Freizügigkeit beim Einbau des Antriebs in ein Fahrzeug, da beispielsweise die eigentlichen Fahrmotoren unmittelbar den einzelnen Fädern oder Rädergruppen zugeordnet werden können.

Im folgenden sei ein Ausführungsbeispiel der ErfinduKg anhand der Zeichnung näher erläutert:

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebs gemäß der Eitindung;

Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild der Steuerschaltung für den in Fig. 1 gezeigten Antrieb;

Fig. 3 zeigt einen Teil der in Fig. 2 dargestellten Schaltung.

In Fig. 1 ist ein Rad 1 eines nicht dargestellten Fahrzeuges gezeigt, an dem ein Antrieb befestigt ist. Der Antrieb wird durch eine Akkumulatorbatterie 2 gespeist und umfaßt drei elektrische Gleichätrommaschinen mit separaten Erregerstromkreisen. Ein Fahrmotor M₁ ist mit dem Rad 1 verbunden und kann als Generator arbeiten, wenn er durch das Rad angetrieben wird. Ferner sind ein Hilfsmotor M₂ und ein Generator M₃ vorgesehen, der als Motor arbeiten kann. Zwischen dem Fahrmotor M. und dem Rad 1 ist eine Übersetzung 3 angeordnet. Ein Schwungrad 4 ist auf der Welle des Generators M₃ befestigt.

Die Batterie 2 ist mit der übrigen Installation über eine Diode 5 und einen Schalter 6 verbunden, der die Batterie 2 mit dem Ankerstromkreis des Hilfsmotors M₂ verbindet. Diese Verbindung verläuft über den Ruhekontakt T₃ eines Schützes. Es ist eine weitere Verbindung mit den Ankerstromkreisen der beiden anderen Maschinen M₁ und M₃ über einen Schütz-Arbeitskontakt T₂ vorgesehen. Die Ankerstromkreise der letzteren beiden Maschinen M₁ und M₃, die vorzugsweise übereinstimmende Leistung haben, sind miteinander über eine Leitung 9 elektrisch verbunden, in der ein Schütz-Ruhekontakt T₁ angeordnet ist, dessen Funktion noch beschrieben wird.

Der Hilfsmotor M^₂ hat gegenüber den Maschinen M₁ und M₃ eine geringere Leistung. Der Generator M₃ ist elektrisch über die Schutzkontakte T₁ und T₂ entweder nur mit dem Fahrmotor M, oder sowohl mit der Batterie 2 als auch mit dem Fahrmotor M, verbunden. Die Läufer der beiden Maschinen M₂ und M₃ sind miteinander mechanisch verbunden undsind mit dem Schwungrad 4 über eine Elektromagnetkupplung ia verbunden, ei ie im ausgekuppelten Zustand eine freie Drehung des Schwungrades 4 ermöglicht, wenn eine Übertragung kinetischer Energie zum Schwungrad bzw. vom Schwungrad nicht erforderlich ist.

Beim Anlaufen des Antriebes ist zunächst der Schützkontakt T₁ geöffnet, und die Schützkontakte 7", und T, sind geschlossen. Der Fahrmotor M₁ befindet sich damit im Stillstand, solange der Generator M, nicht erregt wird. In diesem Zustand wird der Hilfsmotor M₁ von der Batterie 2 über den Schützkontakt T, hei Schließungdcs Schalters 6 gespeist und absorbiert gerade soviel Leistung von der Batterie 2, wie zur Erzeugung und Aufrechterhaltung einer konstanten Drehzahl des Schwungrades 3 erforderlich ist.

Das Fahrzeug kann c'anri durch Betätigung eines Beschleunigungspedals und damit verbundene Erre-

gung des Generators M₃ gestartet werden. Dieser liefert eine Spannung an den Anker des Fahrmotors M, über den Schützkontakt T,. Der Erregerstrornkreis des Fahrmotors M, ist in diesem Zustand mit einer Quelle konstanter Spannung verbunden, die dem maximalen Wert des Erregerstroms entspricht und im folgenden auch als »Maximalerregung« bezeichnet wird. Dies kann beispielsweise die Spannung der Batterie 2 sein.

Der Fahrmotor M, beschleunigt dann und dreht das Rad 1. Durch allmähliche Erhöhung der Erregung des Generators M₃ und damit seiner Ausgangsspannung wird die Drehzahl des Motors Af₁ und des Rades 1 und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteigert. Während dieser Phase entnimmt der Hilfsmotor M₂ einen voreingestellten Strom aus der Batterie 2, der dem mittleren Strom des gesamten Betriebszyklus entspricht. Wird der Generator M₃ so stark erregt, daß er eine Spannung an den Fahrmotor

ι M₁ abgibt, die gleich der Spannung Jer Batterie 2 ist, so wird der Schützkontakt T, geöffnet t'-rid der Schützkontakt T₂ geschlossen. Dadurch wird der Hilfsmotor M₂ nicht mehr angetrieben, da sein Ankerstromkreis nicht weiter gespeist wird.

ι Die erforderliche Leistung zum Antrieb des Fahrzeugrades 1 wird dann dem Fahrmotor M₁ hybridisch zugeführt, d. h. teilweise von der Batterie 2 und teilweise vom Generator M₃. Dieser wird wiederum durch das Schwungrad 4 angetrieben. Soll das Fahrzeug nun auf die maximale zulässige Geschwindigkeit gebracht werden, so muß zunächst die Erregerspannung des Fahrmotors M₁ allmählich bis zum Minimum verringert werden, während die Ausgangsspannung des Generators M₃ konstant gehalten wird, da das rotierende Schwungrad 4 seine Energie verliert und langsamer wird und somit seine gespeicherte Energie dem Generator M₃ und damit dem Motor M₁ zuführt. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, die Erregi.-ng des Generators M₃ entsprechend zu steigern.

Während einer Fahrzeugbremsung mit Energierückgewinnung arbeitet der Fahrmotor M₁ als ein durch das Rad 1 angetriebener Generator, der seine Energie dem Hilfsmotor M₂ zuführt, welcher wiederum das Schwungrad 4 zur Speicherung kinetischer Energie dreht. Wird in dieser Phase das Beschleunigungspedal freigegeben, so ergibt sich eine derartige Erregung des Fahrmotors M₁, daß ein Ausgangsstrom aufrechterhalten wird, der gerade zur Bremsung des Fahrzeugs ausreicht.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Steuerschaltung für die Schützkontakte T., T₂ und T₃ sowie für die Erregerstromkreise der Maschinen M₁, M₂ und M₃. Die Steuerschaltung enthält einen ersten Vergleicher 101, dem ein erstes Eingangssignal über die Leitung 103 zugeführt wird, das proportional der Spannung LJ_G des Generators M₃ ist. Ein zweites Eingangssignal an der Leitung 105 ist proportional der Spannung U_B der Batterie 2. Das Äusgangssignal des Vergleichers 101 wird dem Setzein^ang 106 eines bistabilen Multivibrators 108 zugeführt, dessen Rückstelleingang 110 das Ausgangssignal eines zweiten Vergleichcrs 112 enthält. Einem Eingang dieses zweiten Vergleichers 112 wird über eine Leitung 114 ein Signal zugeführt, das proportional dem Augenblicksstrom /^, des Fahrmotors M₁ ist, während dem anderen Eingang des Verglcichers 112 über die Leitung 116 eine Schwellenspannung zugeführt wird, die so bemessen ist, daß der Vergleiche!· 112 ein Ausp.aiiassißii;il ab-

gibt, wenn der Strom l_F„ negativ ist (Bremsphase).

Das Ausgangssignal 118 des Multivibrators 108 wird der Wicklung 120 für den Ruhekontakt T, und der Wicklung 129 eines ferngesteuerten Kommutatorschalters 130 zugeführt, während das Ausgangssignal des zweiten Vergleichers 112 der Wicklung 126 für den Schützkontakt T₁ zugeführt wird. Die Ausgangssignale des Multivibrators 108 und des Vergleichers 112 sind ferner auf die Anoden von Dioden 122 und 124 geführt, deren Kathoden gemeinsam mit der Wicklung 128 für den Schützkontakt Tl verbunden sind.

Der Kommutatorschalter 130 ist im einzelnen in Fig. 3 dargestellt und hat vier Eingangsanschlüsse A, B, C und D, fünf Ausgangsanschlüsse E, F, G, H und / sowie vier bewegliche Kontaktelemente 132, 133, 134 und 135. In Fig. 3 ist die erste Stellung des Kommutatorschalters 130 gezeigt, die der Abschaltung der Wickluno 1?9 eütsⁿncht. Die zweite, der Einschsltiir!" entsprechende Schaltstellung ist gestrichelt gezeigt. In Fig. 2 ist der Schalter 130 in seiner ersten Schaltstellung dargestellt.

Der erste Eingangsanschluß A des Kommutatorschalters 130 ist mit einer Leitung 136 verbunden, der die Maximalerregungsspannung U^ zugeführt wird. Der zweite Eingangsanschluß B ist mit einer Leitung 138 verbunden, der eine variable Signalspannung von einem Wandler 100 zugeführt wird, der durch das Beschleunigungspedal 100a gesteuert wird. Der dritte Eingangsanschluß C ist mit einer Leitung 140 verbunden, der die Spannung der Batterie 2 zugeführt wird, der vierte Eingangsanschluß D ist mit einer Leitung 158 verbunden, der das Ausgangssignal eines Operationsverstärkers 152 zugeführt wird.

Eine Leitung 142 führt von dem ersten Ausgangsanschluß E zu einem Verstärker 143, der einen Spannungswandler oder Zerhacker 143a speist, dessen Ausgangsspannung der Erregerwicklung 144 des Fahrmotors M^ zugeführt wird. Der zweite Ausgangsanschluß Fist über eine Leitung 146 mit einem ersten Eingang 148 eines Operationsverstärkers 150 verbunden, der als Summierschaltung dient. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 150 wird mit einem Verstärker 165 verstärkt und steuert einen Zerhacker 165a, der eine Spannung an die Erregerwicklung 166 des Generaton M₃ liefert. Der dritte Ausgangsanschluß G des Kommutatorschalters 130 ist nicht beschaltet. Der vierte Ausgangsanschluß H ist über eine Leitung 159 mit einem zweiten Eingang 164 des Operationsverstärkers 150 verbunden. Der fünfte Ausgangsanschluß / ist über eine Leitung 171 mit einem ersten Eingang 170 eines Operationsverstärkers 160 verbunden, der als eine erste Subtraktionsschaltung arbeitet.

An die Eingange des Operationsverstärkers 152, der als zweite Subtraktionsschaltung arbeitet, sind eine Leitung 154, die ein der aktuellen Stromstärke T₉ aus der Batterie 2 proportionales Signal führt, und eine Leitung 156, die ein der Stärke eines mittleren Referenzstroms I₁^ des Arbeitszyklus proportionales Signal fuhrt, angeschlossen. Der Referenzstrom I₁^ ist gleich dem vorgegebenen Wert für den mittleren Entladestrom der Batterie 2. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 152 ist daher ein Fehlersigna], das den Unterschied zwischen dem aktuellen Batteriestrom Ϊ_Β und dem mittleren Referenzstrom I^ angibt.

Der Operationsverstärkers 160, der auch als Ver

gleicher arbeitet, hat einen zweiten Eingang 172, derr über eine Leitung 162 das bereits erwähnte Strom Stärkensignal l_r. der Leitung 156 zugeführt wird. Da; Ausgangssignal des Operationsverstärkers 160 wire ■ in einem Verstärker 167 verstärkt und steuert einer Zerhacker 167a, der eine Spannung an die Erregerwicklung 168 des Hilfsmotors M₁ liefert.

Die Zerhacker 143a, 165a und 167a werden übei eine Leitung 200 gespeist, die direkt mit der Fahr

ι» zeugbatterie 2 verbunden ist.

Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 152 wird ferner über die Leitung 158, den Ausgangsanschluß H des Kommutatorschalters 130 und die Leitung 159 dem zweiten Eingang 164 des Operations-

ι > Verstärkers 150 zugeführt, wenn der Kontakt 135 de« Kommutatorschalters 130 in der in Fig. 3 gestricheli gezeigten Betriebsstellung ist. In dieser Stellung verbindet der Kontakt 134 die Leitung 140 mit der Leitun" 14$. Dsr Ksritskt 133 verbinde! dis LsJtur?" 13i

.'<> mit der Leitung 142 und der Kontakt 132 verhinderi durch öffnen des Stromkreises die Überleitung de« Signals der Leitung 136 auf die Leitung 142.

Im folgenden wird die Funktion der Steuerschaltung anhand der Figuren beschrieben.

r> Soll der Antrieb gestartet werden, so wird dei Schalter 6 (Fig. 1) geschlossen, so daß Strom von dei Batterie 2 über den Schützkontakt T₃ dem Hilfsmotoi M₁ züge/lihrt wird. Dadurch wird der Läufer des Generators M₃ und das Schwungrad 4 in beschriebener

in Weise angetrieben. Erreicht das Schwungrad 4 eine vorbestimmte Drehzahl, so ist es möglich, das Fahrzeug zu starten. Zunächst wird die von dem Generatoi M₃ auf der Leitung 103 (Fig. 2) erzeugte Spannung U₀ geringer als die Batteriespannung U„ an der Lei-

r> tung 105 sein, so daß das Ausgangssignal des Multivibrators 108 Null ist und die Wicklungen 126, 128. 120 der Schützkontakte T₁, T₂ und T₃ sowie die Wicklung 129 des Kommutatorschalters 130 nicht erregt sind. Die Schützkontakte T₁ und T, bleiben dahei

geschlossen, der Schützkontakt T, bleibt geöffnet, se

daß die Batterie 2 den Hilfsmotor M₁ in Drehung hält,

während der Generator M₃ eine Spannung erzeugt,

die den Fahrmotor Af₁ antreibt.

Währenddessen dreht der Hilfsmotor M₁ den Läu-

4-> fer des Generators M₃ und das Schwungrad 4, indem er einen Ankerstrom direkt aus der Batterie 2 über den Schützkontakt T, erhält. Die Erregerwicklung 168 des Hilfsmotors M₂ wird über die Verstärker 160 und 152 mit einer Spannung versorgt, die ausreicht,

Vi um einen praktisch konstanten Entladestrom I₈ aus der Batterie 2 aufrechtzuerhalten. Die beiden ^V2rstärker 160 und 152 bilden gemeinsam eine erste und eine zweite Subtraktionsschaltung, die ein Signal zur Änderung der Erregung des HOfsmotors M, liefern,

solange das Ausgangssignal des Verstärkers 152, also das Fehlersignal, das den Unterschied zwischen dem aktuellen Strom I₈ und dem mittleren Referenzstrom I_nJ angibt, nicht den Wert Null erreicht.

Wenn die dem Anker des Fahrmotors M₁ durch

μ den Generator M₃ zugeführte Spannung gleich der Batteriespannung wird, so liefert der Vergleicher 101 ein Ausgangssignal, welches den bistabilen Multivibrator 108 setzt. Das Ausgangssignal des Multivibrators 108 ist dann eine Spannung, die die Wicklung 129

bs des Kommutatorschalters 130 erregt und dessen Kontakte in die in Fig. 3 gestrichelt gezeigte Stellung bringt. In diesen Stellungen sind die Kontakte 133 und 134 mit den Anschlüssen E und F verbunden,

so daß das der Batteriespannung proportionale Signal U_B von der Leitung 140 zur Leitung 146 und die der Position des Beschleunigungspedals lOOu proportionale Signalspannung des Wandlers 100 von der Leitung 138 zur Leitung 142 gelangt. Die Ausgangssignale des Anschlusses E des Kommutatorschalters 130 werden über die Leitung 142 und den Verstärker 143 <f/ η Zerhacker 143a zugeführt, der die Erregerwicklung 144 des Fahrmotors Af₁ speist. Die Aus gangssignale des Anschlusses F des Kommutatorschalters 130 werden über die Leitung 146, den Operationsverstärker 150 und den Verstärker 165 dem Zerhacker 165a zugeführt, der die Erregerwicklung 166 des Generaton Af₃ speist. Ferner führt der Kontakt 135 in der in Fig. 3 gestrichelt gezeigten Stellung das dem Unterschied zwischen dem Batteriestrom und dem mittleren Referenzstrom des Arbeitszyklus proportionale Signal von der Leitung 158

Auf diese Weise bilden die beiden Opreationsverstärker 150 und 152 einen Regelkreis, der die Erregung des Generators Af₃ ändert, bis von der Batterie 2 der erforderliche Strom geliefert wird. Das Signal am Ausgang 118 des bistabilen Multivibrators 108 bewirkt zusäztlich zur Erregung der Wicklung 129 des Kommutatorschalters 130 eine Erregung der Wicklungen 128 und 120 der Schützkontakte T₂ und T,, wodurch der erstere geschlossen und der zweite geöffnet wird. Dadurch wird die Batterie 2 dem Generator Af₃ parallel geschaltet, der eine Spannung erzeugt, die aus d'.,- Energie abgeleitet ist, welche das Schwungrad 4 gespeichert hat. Die Batterie 2 und der Generator Af₃ liefern somit gemeinsam Strom für den Fahrmotor Af₁. Der Schützkontakt T_x bleibt geschlossen,

da seine Wicklung 126 durch die Gleichrichterwirkung der Dioden 122 und 124 nicht erregt ist. Auf diese Weise wird der Fahrmotor M. durch Energie angetrieben, die von dem Battene/Schwungrad-Hybridsystem in beschriebener Weise geliefert wird.

In der Bremsphase gibt der Vergleicher 112 ein Signal ab, welches den bistabilen Multivibrator 108 zurückstellt, so daß das Signal an seinem Ausgang verschwindet. In dieser Situation bleibt die Wicklung 128 des Schützkontakts T₂ durch das Ausgangssignal des Vergleichers 112 erregt, während die Wicklungen 120 und 129 ausgeschaltet werden, so daß der Schützkontakt T₃ wieder geschlossen und der Kommutatorschalter 130 in die in F i g. 2 gezeigte Stellung gebracht wird. Ferner wird die Wicklung 126 erregt und der Schützkontakt 7^ geöffnet. Dadurch wird die Brems phase mit Energierückgewinnung eingeleitet, in der nemnfl /tem ··* CtA 1 wa·*«»·***» ·* C^ltema *^°Γ FsJiriTiOiOf

Af. nun als Generator arbeitet und Leistung an den Hilfsmotor Af₂ über die Schützkontakte T₂ und 7"₃ liefert. Dadurch wird das Schwungrad 4, das mit dem Hilfsmotor Af₂ mechanisch über den Läufer des Generators Af₃ verbunden ist, gedreht, so daß es in bereits beschriebener Weise kinetische Energie speichert und somit dem Fahrzeug entzieht.

In diesem Fall ist die Erregung des Fahrmotors Af₁ derart, daß er eine Spannung erzeugt, die gleich derjenigen der Batterie 2 ist, da die Leitung 136 über den Kontakt 132 des Kommutatorschalters 130 mit der Leitung 142 verbunden ist. Die Erregerwicklung 168 des Hilfsmotors M₂ wird durch den Regelkreis gesteuert, der durch die beiden Verstärker 160 und 152 gebildet wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche;

   1, Batterieelektriscber Fahrzeugantrieb mit mindestens einem die Fabrzeugräder antreibenden Fahrmotor und einem aus einem Hilfsmotor und einem Generator bestehenden Umformer;

   - in einer ersten Fahrbetriebsphase für den Anlauf des Fahrmotors wird der Hilfsmotor aus der Batterie gespeist, und der Fahrmotor bezieht seine Energie von dem Generator, dessen Ausgangsspannung Ober seine Erregung gesteuert wird;

   - in einer zweiten Fahrbetriebsphase, nachdem die Ausgangsspannung des Generators den Wert der Batteriespannung erreicht hat, sind sowohl der Fahrmotor als auch der Generator direkt an die Batterie angeschlossen, und die Drehzahl des Fahrmotors wird durch Beeinftessung der Fahrmotorerregung gesteuert;

   gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

   - der Umformer ist mit einem Schwungrad (4) ztu* Speicherung kinetischer Energie versehen;

   - in der zweiten Fahrbetriebsphase ist der Hilfsmotor (M₂) abgeschaltet, und das Schwungrad (4) gibt kinetische Energie über den Generator (M₃) an den Fahrmotor (AZ₁) ab;

   - in einer Bremsphase ist der Genertor (Af,) abgeschaltet, und der aia Generator wirkende Fahrmotor (M_f)und die Batterie (2) liefern parallel Energie an den Hilfsmotor (M₂), wobei kinetische Energie an das Schwungrad (4) geliefert wird;

   - es ist ein Stromregler (152) vorgesehen, der den der Batterie entnommenen Strom (/_e) auf einem vorgegebenen Sollwert (l_rtf ) konstant hält und dessen Ausgang in der ersten Fahrbetriebsphase und in der Bremsphase die Felderregung des Hilfsmotors (M,) und in der zweiten Fahrbetriebsphase die Felderregung des Generators (M₃) beeinflußt.
2. 2. Batterieelektrischer Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umschaltung der Stromkreise und der Stromregler-Anordnung ein bistabiier Multivibrator (108) vorgesehen ist, dessen Setzeingang (106) ein dem Unterschied zwischen der Ausgangsspannung (U_n ) des Generators (M _}) und der Spannung (U_B) der Batterie (2) proportionales Signal und dessen Rücksetzeingang (11Oj ein auf das Auftreten eines generatorischen Fahrmotorstromes ansprechendes Signal erhält.