DE4139569A1 - Elektrische bremsung fuer fahrzeuge mit zwei parallelen elektromotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum verlustarmen Abbremsen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten, zueinander parallel geschalteten Elektromotoren, die von einer Impulssteuerung gesteuert werden.

Bisher werden Fahrzeuge mit Antrieben der genannten Art mittels Gegenstrombremsung abgebremst. Der Bremsvorgang wird dabei vom Fahrer beispielsweise bei der Zweipedalsteuerung durch Betätigen des Gegenpedals ausgelöst, bei der Einpedal­ steuerung durch Umschalten der Fahrtrichtung mit einem Handschalter. Proportional zur Pedalstellung erfolgt dann das Abbremsen.

Um ein Bremsmoment zu erzeugen, wird mittels elektrischer Schaltungen entweder das den Elektromotor erregende Feld umgepolt oder die Stromrichtung durch den Elektromotor umgekehrt.

Beim Gegenstrombremsen werden die beiden parallel geschalteten Elektromotoren in Gegendrehrichtung elektrisch umgeschaltet, während sie von den Rädern des Fahrzeuges aber noch in der ursprünglichen Drehrichtung angetrieben werden. Die Anker der beiden Motoren sind dabei jeweils mittels Ankerdioden kurz­ geschlossen, und das Erregerfeld wird mittels der Impuls­ steuerung durch Stromimpulse erregt, um ein genügend hohes Bremsmoment zu erzeugen. Der Kurzschlußstrom über die Anker­ diode verursacht am inneren Widerstand eines jeden Ankers Joule′sche Verluste. Da die beim Bremsvorgang auftretenden Stromstärken im Vergleich zum übrigen Fahrbetrieb hoch sind und innerhalb einiger weniger Sekunden durch den Anker eines jeden Motors fließen, entsteht dort aufgrund Jouleßscher Verluste eine hohe Wärmeentwicklung, die die Lebensdauer der Elektromotoren stark herabsetzt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, für Fahrzeuge mit Antrieben der eingangs beschriebenen Art ein Verfahren zum Abbremsen zu entwickeln, bei dem die auftretenden Joule′schen Verluste und die damit verbundenen Nachteile minimiert werden, sowie eine dazu geeignete Vorrichtung anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fahrzeug oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für die Drehzahl der Elektromotoren mittels Nutzstrombremsung, unterhalb dieses Schwellenwertes mittels Gegenstrombremsung abgebremst wird.

Oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für die von einem Drehzahlmesser erfaßten Drehzahlen wird beim Auslösen des Bremsvorganges jeder der beiden Elektromotoren mittels Nutzstrombremsung abgebremst. Bei dieser Art der Bremsung wird ein Teil der kinetischen Rotationsenergie des Motors in elektrische Energie umgewandelt, die in Form eines Brems­ stromes der Spannungsquelle (Batterie) wieder zugeführt wird.

Die Nutzstrombremsung ist nur solange effektiv, wie genügend kinetische Energie zur Umwandlung in elektrische zur Verfügung steht, d. h. solange die Drehzahlen der Elektromotoren einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. Bei zu geringer Motordrehzahl wird kein Bremsmoment mehr erzeugt.

Unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für die Drehzahl wird deshalb erfindungsgemäß automatisch auf Gegenstrom­ bremsung umgeschaltet, wodurch das Fahrzeug schließlich zum Stillstand gebracht werden kann.

Hierbei sind zwei Ausführungsformen denkbar, nämlich daß erstens das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung beschleunigt wird, solange die entsprechenden Fahrtrichtungs­ geber (Pedal oder Handschalter) betätigt sind, oder daß zweitens nach dem Abbremsen die beiden Motoren stromlos gemacht werden, so daß der Stillstand des Fahrzeugs eintritt. Bei der letzteren Ausführungsform würden durch Öffnen der entsprechenden Fahrtrichtungsschütze bei einem Nulldurchgang der Drehzahlen die Motoren stromlos gemacht werden.

Vorteilhaft ist es dabei, wenn nach dem Abbremsvorgang und bei einem von außen wirkenden Antriebsmoment das Fahrzeug durch ein entsprechendes Gegenmoment der Elektromotoren im Stillstand gehalten wird.

Eine entsprechende Regelung sorgt dabei für die Kompensation einer Abweichung der Drehzahl vom Nullpunkt in beiden Richtungen (Steigung oder Neigung). Dadurch kann das Fahrzeug auch auf einer schiefen Ebene im Stillstand gehalten werden.

Neben der laufenden Erfassung wesentlicher den Fahrzustand charakterisierender Größen ist es erfindungsgemäß von Vorteil, zusätzlich den Abbremsvorgang bestimmende Größen ständig zu erfassen und logisch zu verknüpfen.

Das Ergebnis einer solchen logischen Verknüpfung kann dazu dienen, das erfindungsgemäße Verfahren auf einfache Weise technisch umzusetzen.

Vorteilhafterweise werden als die den Abbremsvorgang bestimmenden Größen die Drehzahlen der beiden Elektromotoren und die Stellungen der Fahrtrichtungsgeber verwendet.

Im folgenden sei eine logische Verknüpfungsvorschrift für die Zweipedalsteuerung beschrieben, für die Einpedalsteuerung mit Handschalter ergibt sich Analoges.

Erfindungsgemäß wird das vom Drehzahlmesser gelieferte Signal mittels eines Schwellenwertschalters in ein binäres Signal gewandelt. Dabei steht die logische "1" für Drehzahlen oberhalb des erfindungsgemäß vorgegebenen Schwellenwertes für die Drehzahl, die logische "0" für Drehzahlen darunter. Dabei wird der Absolutwert der Drehzahl verwendet, d. h. für beide Fahrtrichtungen gilt Analoges.

Des weiteren werden die beiden Signale der Fahrtrichtungsgeber jeweils in ein binäres Signal gewandelt. Dabei steht die logische "1" für ein betätigtes Pedal, die logische "0" für ein nicht betätigtes Pedal.

Erfindungsgemäß werden die drei sich daraus ergebenden binären Signale einer logischen Verknüpfungsschaltung zugeführt, deren Ausgang wiederum ein binäres Signal liefert. Beispielsweise steht im Falle des Abbremsens eine logische "0" dieses Aus­ gangssignals für Nutzstrombremsung, eine logische "1" hingegen für Gegenstrombremsung. Beim Fahren liefert das Ausgangssignal eine logische "1", im Stillstand eine logische "0".

Die eingangs gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß auch durch ein Verfahren gelöst, bei dem das Fahrzeug in Abhängigkeit vom Batteriestrom mit Nutzstrombremsung oder mit Gegenstrom­ bremsung abgebremst wird.

Anstatt der Erfassung der Drehzahlen der beiden Elektromotoren für den Abbremsvorgang ist in diesem Fall nur die Messung des Batteriestroms mittels eines Stromaufnehmers notwendig, der Höhe und Richtung des Batteriestroms laufend erfaßt.

Beim Fahrbetrieb wie auch beim Gegenstrombremsen wird von der Batterie im zeitlichen Mittel im positiven Sinne Strom geliefert, wobei beim Gegenstrombremsen der Batteriestrom im zeitlichen Mittel sehr gering ist. Beim Nutzstrombremsen tritt bei der Rückspeisung des Batteriestromes in die Batterie ein Batteriestromfluß im negativen Sinne auf.

Das unterschiedliche Verhalten des Batteriestroms in den Fahr- und Bremssituationen erlaubt folglich, das Fahrzeug in Abhängigkeit dieses Batteriestroms abzubremsen.

Bei dieser Methode zum verlustarmen Abbremsen kann ein Drehzahlmesser ganz entfallen, zumindest jedoch kann auf die Festlegung eines Drehzahlschwellenwertes zum Abbremsen des Fahrzeugs verzichtet werden.

Wird nämlich der Drehzahlschwellenwert für den Abbremsvorgang nach dem zuerst genannten erfindungsgemäßen Verfahren nicht genau genug gewählt, so kann beispielsweise ein verfrühtes Umschalten von Nutz- auf Gegenstrombremsung erfolgen, obwohl noch genügend Bremsstrom für die Rückspeisung in die Batterie zur Verfügung steht, oder aber ein verspätetes Umschalten, wodurch am Ende der Phase des Nutzstrombremsens mit zu geringem Bremsmoment gearbeitet wird. Ein solch mangelhaft abgestimmtes Umschalten von Nutz- auf Gegenstrombremsung kann sich durch einen ruckartigen Bremsverlauf bemerkbar machen.

Vorteilhaft für das zweite erfindungsgemäße Verfahren ist es, wenn das Fahrzeug oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für den Batteriestrom mittels Nutzstrombremsung unterhalb dieses Schwellenwertes mittels Gegenstrombremsung abgebremst wird.

Der von der Batterie beim Fahren des Fahrzeugs im positiven Sinne gelieferte Strom wird dabei von einem Stromaufnehmer erfaßt und in einer geeigneten Schaltung mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen.

Unterhalb dieses Schwellenwertes ist eine Nutzstrombremsung nicht mehr effektiv, da das Fahrzeug zu langsam fährt, um mit der Nutzstrombremsung noch ein genügend hohes Bremsmoment zu erzeugen. In diesem Falle wird beim Auslösen des Bremsvor­ ganges sofort auf Gegenstrombremsung geschaltet.

Weiterhin ist es sinnvoll, wenn während der Nutzstrombremsung beim Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes für den in die Batterie zurückgespeisten Batteriestrom auf Gegenstrom­ bremsung umgeschaltet wird. Dazu wird der vom Stromaufnehmer erfaßte Batteriestrom, der beim Nutzstrombremsen in die Batterie im negativen Sinne eingeleitet wird, mit einem zweiten vorgegebenen Schwellenwert verglichen.

Für den Fall, daß der in die Batterie zurückgespeiste Bremsstrom diesen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, wobei jeweils Absolutwerte miteinander verglichen werden, wird durch die Nutzstrombremsung nur noch ein zu geringes Brems­ moment erzeugt, so daß erfindungsgemaß auf Gegenstrombremsung umgeschaltet wird, um das Fahrzeug weiterhin effektiv abzubremsen.

Weitere Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Verfahrens sind analog zu denen des als erstes vorgestellten erfindungsgemäßen Verfahrens möglich.

Insbesondere bietet sich wieder eine logische Verknüpfung verschiedener binärer Signale an, wobei das Ergebnis dieser logischen Verknüpfung über Nutz- oder Gegenstrombremsung entscheidet.

Beispielsweise kann das vom Stromaufnehmer für den Batterie­ strom gelieferte Signal mittel zweier Schwellenwertschalter in binäre Signale gewandelt werden. Je nach im positiven oder im negativen Sinne gerichteten Batteriestrom werden die Absolut­ werte des Batteriestroms jeweils mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Die logische "1" kann dabei jeweils für Batterieströme oberhalb, die logische "0" für Batterie­ ströme unterhalb dieser Schwellenwerte stehen.

Des weiteren werden wieder die beiden Signale der Fahrtrichtungsgeber jeweils in ein binäres Signal gewandelt. Dabei steht z. B. die logische "1" für ein betätigtes Pedal eines Fahrtrichtungsgebers, die logische "0" für ein nicht betätigtes Pedal.

Wird also beispielsweise bei der Geradeausfahrt in Vorwärts­ richtung das Rückwärtspedal getätigt, um den Bremsvorgang einzuleiten, und überschreitet der im positiven Sinne fließende Batteriestrom den vorgegebenen Schwellenwert, entstehen drei binäre Signale, nämlich eine logische "1" für den Batteriestrom, eine logische "0" für das Vorwärtspedal und eine "1" für das Rückwärtspedal.

Diese drei binären Signale werden einer logischen Verknüpfungsschaltung zugeführt, deren Ausgang in diesem Fall beispielsweise eine logische "0" liefert, die dann für Nutzstrombremsung stehen muß.

Während der Nutzstrombremsung wird der logischen Verknüpfungs­ schaltung das binäre Signal zugeführt, das von dem zweiten Schwellenwertschalter geliefert wird, der den Absolutwert des im negativen Sinne gerichteten Batteriestroms (= in die Batterie zurückgespeister Bremsstrom) mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht. Wechselt dieses binäre Signal von "1" auf "0", so ändert sich entsprechend der Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung von "0" auf "1", wobei dadurch die Gegenstrombremsung ausgelöst wird.

Das Ausgangssignal dieser logischen Verknüpfungsschaltung kann einer Vorrichtung zur Durchführung der beiden genannten erfindungsgemäßen Verfahren zugeführt, werden, wobei diese Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die beiden Elektromotoren an ihrer einen zum Erregerfeld hin liegenden Ankerseite durch einen ersten elektrischen Kontakt verbunden sind, und daß ein zweiter elektrischer Kontakt in einer der Stromzuführungsleitungen zu den beiden Elektromotoren angebracht ist, der mit dem ersten Kontakt in Wirkverbindung steht.

Die Wirkverbindung dieser beiden Kontakte ist derart, daß sich der eine Kontakt öffnet, wenn der andere sich schließt.

Die Verwendung des ersten elektrischen Kontaktes, der jeweils eine Ankerseite der beiden Elektromotoren verbindet, ist bereits in der DE-OS 21 39 571 vorgeschlagen worden. Dieser Kontakt sorgt für den Ausgleich von Spannungsdifferenzen zwischen den beiden Ankerseiten der Motoren. Solche beispiels­ weise beim Gegenstrombremsen auftretende Spannungsdifferenzen können zur Blockade eines Motors führen, wenn nämlich Kreis­ ströme zwischen den beiden Motoren entstehen und dadurch der eine Motor den anderen als Generator betreibt.

Außerdem erhöht ein solcher Kontakt die Stabilität des Fahrzeugs beim Kurvenfahren. Ausgleichsströme können zu einer Erhöhung der Stromstärke im Anker des kurveninneren Motors führen, dessen Drehzahl dadurch stärker herabgesetzt wird als durch das übliche Steuer- und Regelverfahren bedingt.

Weiterhin kann bei vorbestimmtem Lenkeinschlag der kurven­ innere Motor gänzlich stromlos gemacht werden. Dazu werden die entsprechenden Fahrtrichtungsschütze und der erste elektrische Kontakt geöffnet. Eine Rückwirkung des kurvenäußeren Motors auf den parallelen kurveninneren Motor ist dann bei offenem ersten Kontakt ausgeschlossen.

Es kann auch vorteilhaft sein, wenn zu dem ersten Kontakt ein elektrischer Widerstand parallel geschaltet ist. Bei offenem ersten Kontakt fließen dann Ausgleichsströme über diesen Widerstand zwischen den zum Erregerfeld hin liegenden Ankerseiten beider Motoren. Insbesondere beim Gegenstrom­ bremsen führt dies zu den bereits beschriebenen Vorteilen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhaft realisiert werden, wenn der Ausgang einer logischen Verknüpfungsschaltung deren Eingang mit Meßdaten der den Abbremsvorgang bestimmenden Größen beaufschlagbar ist, mit dem ersten elektrischen Kontakt in Wirkverbindung steht.

Am Eingang der Verknüpfungsschaltung anliegende Meßdaten, die den Abbremsvorgang charakterisieren, können somit das Öffnen und Schließen des ersten elektrischen Kontaktes verursachen, wodurch wiederum das Verhalten des zweiten elektrischen Kontaktes vorgegeben wird. Geeignet ist dabei beispielsweise eine logische Verknüpfungsvorschrift wie sie bereits oben beschrieben wurde. Der binäre Ausgang der Verknüpfungs­ schaltung bestimmt dann die Stellungen der beiden elektrischen Kontakte, die wiederum den Übergang von Nutzstrom- auf Gegenstrombremsung ermöglichen.

Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel das erfindungsgemäße Verfahren und die dazugehörige Vorrichtung anhand der beigefügten schematischen Zeichnung näher erläutern.

In der Zeichnung ist ein zum verlustarmen Abbremsen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs gemäß Erfindung geeignete Schaltung dargestellt.

Die beiden Elektromotoren 1 und 2 werden über die Fahrt­ richtungsschütze 12 bis 19 parallel geschaltet. Werden die Schütze 14 und 15 geschlossen, so sind die jeweiligen Partner 13 und 12 automatisch geöffnet. Analoges gilt für die Fahrtrichtungsschütze 16 bis 19. Die Elektromotoren 1 und 2 besitzen jeweils eine Ankerdiode 11 bzw. 10, eine Feldspule 7 bzw. 6 und eine Felddiode 9 bzw. 8. Der erste elektrische Kontakt 3 verbindet die zum Erregerfeld hin liegenden Anker­ seiten der beiden Elektromotoren. Dieser Kontakt 3 steht in Wirkverbindung zu einem zweiten elektrischen Kontakt 4 in einer der Stromzuführungsleitungen zu den beiden Elektro­ motoren. Wird der Kontakt 3 geschlossen, öffnet sich der Kontakt 4 automatisch und umgekehrt. Dem Kontakt 3 ist ein elektrischer Widerstand 5 parallel geschaltet.

Der Thyristor 21 stellt den Gleichstromsteller dar, die Rückspeisediode 20 und der Widerstand 24 werden beim Nutzstrombremsen benötigt. Die Sicherung 23 schützt vor Stromspitzen. Die Batterie 22 versorgt den Fahrzeugantrieb. Der Stromaufnehmer 25 mißt den Motorstrom, der Stromaufnehmer 26 den Batteriestrom.

Einer nicht dargestellten logischen Verknüpfungsschaltung werden drei binäre Signale zugeführt. Zwei stammen von den Fahrtrichtungsgebern und zeigen an, welche Fahrtrichtung aktiviert worden ist. Das dritte Signal wird einem Schwellen­ wertschalter entnommen, der bei Ausführung des ersten der beiden erfindungsgemäßen Verfahren das vom Drehzahlmesser gelieferte Signal mit einem vorgegebenen Schwellenwert für die Drehzahl vergleicht.

Beispielsweise wird beim Vorwärtsfahren durch das Ausgangs­ signal der logischen Verknüpfungsschaltung der Kontakt 4 geschlossen und somit der Kontakt 3 geöffnet. Die Fahrt­ richtungsschütze 14 und 15 bzw. 16 und 17 sind geschlossen, woraus sich der Stromfluß bei geschlossenem Thyristor 21 durch die beiden Elektromotoren 1 und 2 ergibt. Bei offenem Thyristor 21 fließt der Strom jeweils durch die Ankerdioden 11 bzw. 10 und die Felddioden 9 bzw. 8 der beiden Elektromotoren 1 und 2.

Ausgleichsströme über den Widerstand 5 verhindern eine gegenseitige ungünstige Beeinflussung der beiden parallelen Elektromotoren.

Beim Bremsen wird die Gegenfahrtrichtung aktiviert. Die Fahrtrichtungsschütze 12, 13 bzw. 18, 19 schließen sich, wodurch ihre Partner 14, 15 bzw. 16, 17 geöffnet werden. Die Stromrichtung durch die beiden Elektromotoren 1 und 2 dreht sich um. Der Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung bewirkt bei einem über dem vorgegebenen Schwellenwert liegenden Drehzahlwert, daß der Kontakt 4 geöffnet wird, d. h. der Kontakt 3 wird geschlossen. Dadurch wird das Fahrzeug mittels Nutzstrombremsung abgebremst. Bei geschlossenem Thyristor 21 fließt nun über den Widerstand 24 der Strom durch die beiden Motoren 1 und 2 und die Feldspulen 7 und 6. Außerdem bildet sich ein sogenannter Bremsstrom aus, der über die Rückspeisediode 20, die beiden Motoren 1 und 2 und die Feldspulen 7 und 6 verläuft. Bei gleichem Potential der zum Erregerfeld hin liegenden Ankerseiten der beiden Elektro­ motoren 1 und 2 fließt über den geschlossenen Kontakt 3 kein Strom.

Überschreitet der Bremsstrom eine bestimmte Höhe, so wird der Thyristor 21 geöffnet und der Bremsstrom fließt in umgekehrter Richtung über die Rückspeisediode 20, die beiden Motoren 1 und 2, die Feldspulen 7 und 6, die Feld- und Ankerdioden 9 und 8 bzw. 11 und 10 in die Batterie 22 zurück.

Der dem Schwellwertschalter vorgegebene Drehzahlschwellenwert beträgt in dem Ausführungsbeispiel 200 rpm. Unterhalb dieses Wertes reicht die Rotationsenergie nicht mehr aus, um einen genügend starken Bremsstrom zu erzeugen. Um dennoch eine effektive Bremsung zu ermöglichen, wird unterhalb dieses Schwellenwertes auf Gegenstrombremsung umgeschaltet.

Dazu wird vom Ausgangssignal der logischen Verknüpfungs­ schaltung das Schließen des Kontaktes 4 und das Öffnen des Kontaktes 3 bewirkt. Die Fahrzeugschütze 12 bis 19 bleiben unverändert. Bei geschlossenem Thyristor 21 wird ein Stromfluß durch die Feldspulen 7 und 6 erzeugt, wodurch das Feld erregt und ein Bremsmoment aufrecht erhalten wird. Bei geöffnetem Thyristor 21 nimmt der Fluß des Feldes aufgrund Entregung ab und der Strom durch die Anker der Elektromotoren 1 und 2 geht zurück.

Wird vom Drehzahlmesser schließlich im Mittel eine auf 0 zurückgehende Drehzahl ermittelt, so öffnen sich die Fahrtrichtungsschütze 12, 14, 16 und 18 sowie der Kontakt 3 und das Fahrzeug kommt zum Stillstand, wenn von außen keine Antriebskräfte wirken.

Analog zum beschriebenen Beispiel gemäß des erstgenannten erfindungsgemäßen Verfahrens läßt sich das Fahrzeug auch in Abhängigkeit vom Batteriestrom mit Nutzstrombremsung oder mit Gegenstrombremsung abbremsen. Dazu wird das vom Stromaufnehmer 26 gemessene Signal für den Batteriestrom beispielsweise zwei Schwellenwertschaltern zugeführt. Zusätzlich kann auch das Signal des Stromaufnehmers 25 als Kriterium für eine der beiden Abbremsarten herangezogen werden. Liefert die Batterie 22 Strom an die Elektromotoren 1 und 2, so fließt der Batteriestrom im positiven Sinne, wird Strom in die Batterie 22 zurückgespeist, so fließt dieser im negativen Sinne.

Eine Umschaltung von Nutzstrombremsung auf Gegenstrombremsung erfolgt, wenn der Absolutwert des in die Batterie zurückge­ speisten Batteriestroms einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. In diesem Fall wird das Umschaltkriterium durch den Batteriestrom, d. h. den rückgespeisten Bremsstrom, unabhängig von der Motorendrehzahl gegeben. Dieser rückge­ speiste Bremsstrom ist ein direktes Maß für die Wirksamkeit der Nutzstrombremsung. Erst wenn diese ein zu geringes Bremsmoment erzeugt, wird erfindungsgemäß unabhängig von der Drehzahl auf Gegenstrombremsung umgeschaltet.

Durch die Erfindung werden die beim etwa 3 Sekunden andauernden, allein mittels Gegenstrombremsung verursachten Bremsvorgang auftretenden Stromstärkewerte von bis zu 500 Ampere in den Motorankern effektiv reduziert und durch die Nutzstrombremsung zum Teil der Batterie zurückgespeist. Die Joule′schen Wärmeverluste in den Ankern der Elektromotoren 1 und 2 und der Energieverbrauch werden damit wirkungsvoll vermindert. Unterhalb der Schwellenwerte für die Drehzahl bzw. für den rückgespeisten Batteriestrom ist eine effektive Abbremsung bis zum Stillstand möglich, ohne den Motor wie bisher thermisch zu stark zu belasten.

Claims (13)

1. Verfahren zum verlustarmen Abbremsen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten zueinander parallel geschalteten Elektromotoren, die von einer Impulssteuerung gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für die Drehzahl der Elektromotoren (1, 2) mittels Nutzstrom­ bremsung, unterhalb dieses Schwellenwertes mittels Gegenstrombremsung abgebremst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abbremsvorgang und bei einem von außen wirkenden Antriebsmoment das Fahrzeug durch ein entsprechendes Gegenmoment der Elektromotoren (1, 2) im Stillstand gehalten wird.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Abbremsvorgang bestimmende Größen ständig erfaßt und logisch verknüpft werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als die den Abbremsvorgang bestimmenden Größen die Drehzahlen der beiden Elektromotoren (1, 2) und die Stellungen der Fahrtrichtungsgeber verwendet werden.

5. Verfahren zum verlustarmen Abbremsen eines mittels einer Batterie elektrisch angetriebenen Fahrzeuges mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten zueinander parallel geschalteten Elektromotoren, die von einer Impulssteuerung gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug in Abhängigkeit vom Batteriestrom mit Nutzstrombremsung oder mit Gegenstrombremsung abgebremst wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes für den Batteriestrom mittels Nutzstrombremsung, unterhalb dieses Schwellenwertes mittels Gegenstrombremsung abgebremst wird.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß während der Nutzstrombremsung beim Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes für den in die Batterie zurückgespeisten Batteriestrom auf Gegenstrombremsung umgeschaltet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abbremsvorgang und bei einem von außen wirkenden Antriebsmoment das Fahrzeug durch ein entsprechendes Gegenmoment der Elektromotoren (1, 2) im Stillstand gehalten wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß den Abbremsvorgang bestimmende Größen ständig erfaßt und logisch verknüpft werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als die den Abbremsvorgang bestimmenden Größen der Batterie­ strom und die Stellungen der Fahrtrichtungsgeber verwendet werden.

11. Vorrichtung zur Durchführung der Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elektromotoren (1, 2) an ihrer einen zum Erregerfeld hin liegenden Ankerseite durch einen ersten elektrischen Kontakt (3) verbunden sind, und daß ein zweiter elektrischer Kontakt (4) in einer der Stromzuführungsleitungen zu den beiden Elektromotoren (1, 2) angebracht ist, der mit dem ersten Kontakt (3) in Wirkverbindung steht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem ersten Kontakt (3) ein elektrischer Widerstand (5) parallel geschaltet ist.

13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 11 oder 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ausgang einer logischen Verknüpfungs­ schaltung, deren Eingang mit Meßdaten der den Abbremsvorgang bestimmenden Größen beaufschlagbar ist, mit dem ersten elektrischen Kontakt (3) in Wirkverbindung steht.