DE2652146C2 - Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung

des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges, wobei der Kraftstoff in vorbestimmten, gleichbleibenden Teilmengen, vorzugsweise kontinuierlich, zugeführt und zu Beginn des Verbrauches jeder Teilmenge ein Teilmengenimpuls erzeugt wird, wobei der während jeweils einer Teilfahrzeit, in der eine vorgebbare Anzahl von Teilmengen des Kraftstoffes verbraucht wird, zurückgelegte Weg dadurch ermittelt wird, daß für jeweils einen Teilweg ein Wegimpuls erzeugt wird, die Wegimpulse während der Teilfahrzeit aufsummiert und die aufsummierte Anzahl der Wegimpulse mit dem Teilweg je Wegimpuls zum zurückgelegten Weg multiplizirt werden und wobei schließlich als spezifischer Kraftstoffverbrauch der Quotient aus der verbrauchten Teilmenge bzw. den verbrauchten Teilmengen und dem zuiückgelegten Weg bestimmt wird. Bei Verfahren dieser Gattung werden verschiedene Impulsfolgen erzeugt, ausgezählt, aufsummiert, multipliziert, dividiert etc. Damit dies ordnungsgemäß abläuft und brauchbare Meßergebnisse erhalten werden, ist eine Steuerung von Impulserzeugung und Impulsverarbeitung erforderlich. Mit den sich daraus ergebenden Problemen beschäftigt sich die Erfindung.

Bei dem bekannten Verfahren, von dem die Erfindung ausgeht (vgl. die US-PS 35 49 868), beschränkt sich die Steuerung von Impulserzeugung und Impulsverarbeitung darauf, daß — bei mit einem Hauptschalter eingeschaltetem Gerät — die Weiterleitung von Teilmengen- und Wegimpulsen mit einem Schalter freigegeben bzw. unterbrochen werden kann. Dabei läßt es sich in der Regel nicht vermeiden, daß mindestens am Anfang und am Ende einer Messung, bei Unterbrechungen auch während der Messung, angebrochene Teilintervalle der Teilmengen- bzw. Wegimpulsfolgen erfaßt werden.

Diese Steuerung des Meßablaufes führt zu einer unbefriedigenden Meßgenauigkeit und kann u. U. sogar zu unsinnigen Meßergebnissen führen.

Im übrigen ist ein anderes Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges bekannt (vgl. die DE-OS 24 09 734), bei dem der Kraftstoff in vorbestimmten, gleichbleibenden Teilmengen zugeführt wird und Teilmengen- und Wegimpulse erzeugt werden. Die Teilmengen- und Wegimpulse werden dort zu gemeinsamer Ablesung aufgezeichnet, jedoch nicht verarbeitet Bei diesem Verfahren ist es bekannt, zur Verbesserung der Meßgenauigkeit den beim Durchfahren der Teststrecke bei gegebenem Reifendruck, Abnutzungsgrad und sonstigen Eigenschafren des Reifens wirksamen Reifendurchmesser zu berücksichtigen.

Unter Berücksichtigung des zuvor erläuterten Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung eine Verbesserung der Meßgenauigkeit zu erreichen.

Das erfindungsgemäße Verfahren, bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß am Anfang und am Ende einer Bestimmung des Kraftstoffverbrauches ein Startimpuls bzw. ein Stopimpuls erzeugt werden, und daß nur die Wegimpulse ausgewertet werden, die in der Zeitspanne zwischen dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Startimpuls und dem letzten Teilmengenimpuls vor dem Stopimpuls erzeugt worden sind. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei dem bekannten Verfahren Impulserzeugung und Impulsverarbeitung in einer Weise ablaufen, die zu Meßungenauigkeiten Anlaß gibt und daß folglich durch eine besondere Steuerung des Meßablaufes eine Verbesserung der Meßgenauigkeit erreicht erden kann. Die Ursache dafür liegt im wesentlichen darin, daß bei dem bekannten Verfahren verschiedene Impulsfolgen, nämlich mindestens eine Teilmengenimpulsfolge und eine Wegimpulsfolge, bei gleichzeitiger Messung der Fahrgeschwindigkeit, außerdem mindestens eine Geschwindigkeitsmeßimpulsfolge erzeugt und ausgewertet werden müssen, und daß diese verschiedenen Impulsfolgen miteinander nicht korreliert sind. Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß eine Hierarchie unter den Impulsfolgen geschaffen wird, so daß der Meßablauf von den Teilmengenimpulsen her gesteuert wird, und daß dazu durch besondere Start- bzw. Stopimpulse die die Zählung jeweils auslösenden Teilmengenimpulse gleichsam markiert werden.

Es ist denkbar, daß bei der Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges als Parameter nicht nur die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, sondern auch der bei der Bestimmung zurückgelegte Weg vorgegeben werden. Ein für diesen Fall geeignetes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Kraftstoffverbrauches während eines vorbestimmten Weges erfolgt, daß am Ende des vorbestimmten Weges ein Wegendimpuls erzeugt wird und daß nur die Wegimpulse ausgewertet werden, die vor einem dem Wegendimpuls benachbarten Teilmengenimpuls, vorzugsweise vor dem dem Wegendimpuls nächstliegenden Teilmengenimpuls erzeugt worden sind. Bei diesem Verfahren ist der vorbestimmte Weg für die Bestimmung des spezifischen Kraftstoffverbrauches die Führungsgröße im weiteren Sinne, während der Kraftstoffverbrauch selbst die Führungsgröße im engeren Sinne ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich einer Ausführungsform, bei der zur gleichzeitigen Messung der Fahrgeschwindigkeit Geschwindigkeitsmeßimpulse mit konstanter Impulsfrequenz erzeug! und während einer vorbestimmten Zeitspanne aufsummiert werden, empfiehlt es sich, eine zusätzliche Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeit und/oder der Momentangeschwindigkeit durchzuführen. Im einzelnen ist ein dementsprechendes Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse erzeugt und jeweils während der Teilfahrzeit aufsummiert werden und der in der Teilfahrzeit zurückgelegte Weg durch die aufsummierte Anzahl der Durchschnittsgeschwindigkeits-MeßimpuIse und durch den reziproken Wert der Impulsfrequenz der Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert wird und/oder daß zur Ermittlung der Momentangeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse mit konstanter Impulsfrequenz erzeugt und während der Zeitspanne zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen, aufsummiert werden und daß der Teilweg zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen, durch die aufsummierte Anzahl der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse und durch den reziproken Wert der Impulsfrequenz der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert wird.

Wird das erfindungsgemäße Verfahren angewendet, wenn der spezifische Kraftstoffverbrauch über einen relativ langen Weg bestimmt werden soll, so kann nicht ausgeschlossen werden, daß während der Fahrt eine mehr oder weniger lange Unterbrechung, z. B. an einer geschlossenen Schranke, während eines Staus od. dgl. auftritt. Um durch eine solche Unterbrechung die erreichbaren Meßergebnisse nicht zu verfälschen, ist ein besonders ausgestaltetes Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß am Anfang und am Ende einer Unterbrechung ein Unterbrechungsanfangsimpuls bzw. ein Unterbrechungsendimpuls erzeugt wird und daß die Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse und die Teilmengenimpulse, die in der Zeilspanne zwischen dem letzten Teilmengenimpuls vor dem Unterbrechungsanfangsimpuls und dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Unterbrechungsendimpuls erzeugt worden sind, bei der Auswertung nicht berücksichtigt werden.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens empfiehlt es sich, als Teilweg den Abrollumfang oder einen Teil des Abrollumfanges eines bereiften Rades des Kraftfahrzeuges heranzuziehen. Dabei sollte der Abrollumfang des bereiften Rades bei einer gegen Null gehenden Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bestimmt werden. Die Erzeugung jeweils eines Wegimpulses für einen Teilweg, wenn als Teilweg der Abrollumfang oder ein Teil des Abrollumfanges eines bereiften Rades des Kraftfahrzeuges herangezogen wird, ist ausgesprochen einfach. Tatsächlich ist es lediglich erforderlich, ein bereiftes Rad des Kraftfahrzeuges mit einem Impulsgeber oder mit mehreren über den Umfang gleichmäßig verteilt angeordneten Impulsgebern zu versehen und diesem Rad, z. B. im entsprechenden Radkasten des Kraftfahrzeuges, einen Impulsaufnehmer zuzuordnen.
C^rundsätzlich ist der Abrollumfang des bereiften Rades eines Kraftfahrzeuges keine exakt dem zurückgelegten Weg entsprechende konstante Größe. Vielmehr gehen als Parameter der Schlupf zwischen dem bereiften Rad und der Fahrbahn, Herstelltoleranzen der FeI-

ge, Herstelltoleranzen des Reifens, der Profilabrieb des Reifens, der Reifeninnendruclc, die Reifenbelastung und die Geschwindigkeit ein. Der Schlupf zwischen dem bereiften Rad eines Kraftfahrzeuges und der Fahrbahn ist bei trockener Fahrbahn und geringer Querneigung vernachlässigbar klein. Herstelltoleranzen der Felge und des Reifens, der Profilabrieb des Reifens, der Reifeninnendruck und die Reifenbelastung werden dadurch berücksichtigt, daß der Abrollumfang des bereiften Rades vor der Bestimmung des Kraftstoffverbrauches ermittelt wird. Dazu wird in dem entsprechenden Reifen der »richtige« Luftdruck realisiert und das Kraftfahrzeug »richtig« beladen. Dann wird das Kraftfahrzeug genau eine Radumdrehung geschoben und der dabei zurückgelegte Weg mit einem Maßstab mit einer Genauigkeit von besser als l%o gemessen. Die Ermittlung des Abrollumfanges des bereiften Rades kann bei einer gegen Null gehenden Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erfolgen, weil nämlich die Abhängigkeit des Abroilumfanges eines bereiften Rades von der Geschwinigkeit bei Radialreifen mit Stahl- oder Textilgürtel vernachlässigt, bei Diagonalreifen von den Reifenherstellern angegeben wird und daher berücksichtigt werden kann.

Bei der Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es vorkommen, daß ein Hindernis, z. B. eine auf Rot stehende Ampel, eine Beendigung der Bestimmung des spezifischen Kraftstoffverbrauches erforderlich macht Damit nun derjenige, der das erfindungsgemäße Verfahren anwendet, besser entscheiden kann, ob er noch das Ende der Zeitspanne erreicht, in der die augenblicklich zugeführte Teilmenge verbraucht wird, empfiehlt es sich, mit oder nach jedem oder jedem n-ten Teilmengenimpuls ein akustisches und/oder optisches Aufmerksammachungssignal zu erzeugen, so daß derjenige, der das erfindungsgemäße Verfahren anwendet, gleichsam ein Gefühl dafür bekommt, ob er, ohne die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges verändern zu müssen, noch den nächsten Teilmengenimpuls abwarten kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges kann insbesondere dann angewendet werden, wenn der zurückgelegte Weg relativ kurz ist Selbstverständlich kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens der spezifische Kraftstoffverbrauch eines Kraftfahrzeuges auch dann bestimmt werden, wenn dies über einen relativ langen Weg — Stadtfahrt, Überlandfahrt, Autobahnfahrt — erfolgen soll. Es empfiehlt sich deshalb, an der Meßanordnung zur Durchführung des erfindun^s^enisBen Verfahrens eine Umschaltmöglichkeit von »Kurzstrecke« auf »Langstrecke« vorzusehen. Soll zur Bestimmung des spezifischen Kraftstoffverbrauches ein relativ langer Weg zurückgelegt werden, so empfiehlt es sich, nur jeden x-ten Wegimpuls und/oder nur jeden x-ten Durchschnittsgeschwindigkeitsmeßimpuls aufzusummierea Dadurch wird Speicherkapazität bei den Speichern eingespart, in denen die Wegimpulse bzw. die Durchschnittsgeschwindigkeitsmeßimpulse aufsummiert werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich schematischen Darstellung erläutert; es zeigen

F i g. 1 eine grafische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, angewendet auf eine »Kurzstrecke«, und

F i g. 2 eine grafische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, angewendet auf eine »Langstrecke«.

Anhand der Darstellung erläutert wird ein Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges, wobei der Kraftstoff in vorbestimmten, gleichbleibenden Teilmengen, vorzugsweise kontinuierlich, zugeführt und zu Beginn des Verbrauches jeder Teilmenge ein Teilmengenimpuls erzeugt wird, wobei der während jeweils einer Teilfahrzeit, in der eine vorgebbare Anzahl von

ίο Teilmengen des Kraftstoffes verbraucht wird, zurückgelegte Weg dadurch ermittelt wird, daß für jeweils einen Teilweg ein Wegimpuls erzeugt wird, die Wegimpulse während der Teilfahrzeit aufsummiert und die aufsummierte Anzahl der Wegimpulse mit dem Teilweg je Wegimpuls zum zurückgelegten Weg multipliziert werden und wobei schließlich als spezifischer Kraftstoffverbrauch der Quotient aus der verbrauchten Teilmenge bzw. den verbrauchten Teilmengen und dem zurückgelegten Weg bestimmt wird.

Wie die Figuren zeigen, wird am Anfang und am Ende einer Bestimmung des Kraftstoffverbrauches ein Startimpuls bzw. ein Stopimpuls erzeugt und nur die Wegimpulse ausgewertet, die in der Zeitspanne zwischen dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Startimpuls und dem letzten Teilmengenimpuls vor dem Stopimpuls erzeugt worden sind Nicht dargestellt ist, daß als Teilweg der Abrollumfang oder ein Teil des Abrollumfanges eines bereiften Rades des Kraftfahrzeuges herangezogen wird, wobei der Abrollumfang des bereiften Rades bei einer gegen Null gehenden Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bestimmt wird

Im übrigen zeigen die Figuren, daß bei jedem Anfang des Verbrauches einer Teilmenge ein Teilmengenimpuls erzeugt wird Zur Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges werden Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse erzeugt und jeweils während einer Teilfahrzeit aufsummiert und wird der in der Teilfahrzeit zurückgelegte Weg durch die aufsummierte Anzahl der Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse und durch den reziproken Wert der impulsfrequenz der Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert

In Fig. 1, Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf »Kurzstrecken«, ist gezeigt, daß und wie zusätzlich die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ermittelt werden kann. Dazu werden nämlich zusätzlich Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse mit konstanter Impulsfrequenz erzeugt, werden die erzeugten Momentangeschwindigkeitsmeßimpulse während der Zeitspanne zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen, aufsummiert und wird der Teilweg zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen durch die aufsummierte Anzahl der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse und durch den reziproken Wert der Impulsfrequenz der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert.

F i g. 1 zeigt ferner, daß mit bzw. unmittelbar nach jedem /7-ten Teilmengenimpulse — π = 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel — ein akustisches Aufmerksammachungssignal erzeugt wird, so daß derjenige, der das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges anwendet, jeweils auf den Beginn des Verbrauches von π Teilmengen aufmerksam gemacht wird F i g. 1 zeigt im übrigen, daß die Impulsfrequenz der Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse 360 Hz und die Impulsfrequenz der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse 5760 Hz beträgt und daß

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jeder Wegimpuls und jeder Duuchschnittsgeschwindig- Unterbrechung, z. B. durch eine geschlossene Schranke,

keits-Meßimpuls aufsummiert wird. ein Unterbrechungsanfangsimpuls bzw. ein Unterbre-

In Fi g. 2 ist demgegenüber gezeigt, daß nur jeder x-te chungsendimpuls erzeugt wird und daß die Durch-

Wegimpuls und nur jeder x-te Durchschnittsgeschwin- schnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse und die Teilmen-

digkeits-Meßimpuls aufsummiert wird. Dadurch wird 5 genimpulse, die in der Zeitspanne zwischen dem letzten

Speichervolumen bei den Speichern eingespart, in Teilmengenimpuls vor dem Unterbrechungsanfangsim-

denen die Wegimpulse und die Durchschnittsgeschwin- puls und dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Un-

digkeits-Meßimpulse aufsummiert werden. Weiter ist in terbrechungsendimpuls erzeugt worden sind, bei der

F i g. 2 dargestellt, daß am Anfang und am Ende einer Auswertung nicht berücksichtigt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Bestimmung des augenblicklichen spezifischen Kraftstoffverbrauches eines Kraftfahrzeuges, wobei der Kraftstoff in vorbestimmten, gleichbleibenden Teilmengen, vorzugsweise kontinuierlich, zugeführt und zu Beginn des Verbrauches jeder Teilmenge ein Teilmengenimpuls erzeugt wird, wobei der während jeweils einer Teilfahrzeit, in der eine vorgebbare Anzahl von Teilmengen des Kraftstoffes verbraucht wird, zurückgelegte Weg dadurch ermittelt wird, daß für jeweils einen Teilweg ein Wegimpuls erzeugt wird, die Wegimpulse während der Teilfahrzeit aufsummiert und die aufsummierte Anzahl der Wegimpulse mit dem Teilweg je Wegimpuls zum zurückgelegten Weg multipliziert werden und wobei schließlich als spezifischer Kraftstoffverbrauch der Quotient aus der verbrauchten Teilmenge bzw. den verbrauchten Teilmengen und dem zurückgelegten Weg bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß am Anfang und am Ende einer Bestimmung des Kraftstoffverbrauches ein Startimpuls bzw. ein Stopimpuls erzeugt werden und daß nur die Wegimpulse ausgewertet werden, die in der Zeitspanne zwischen dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Startimpuls und dem letzten Teilmengenimpuls vor dem Stopimpuls erzeugt worden sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Kraftstoffverbrauches während eines vorbestimmten Weges erfolgt, daß am Ende des vorbestimmten Weges ein Wegendimpuls erzeugt wird und daß nur die Wegimpulse ausgewertet werden, die vor einem dem Wegendimpuls benachbarten Teilmengenimpuls, vorzugsweise vor dem dem Wegendimpuls nächstliegenden Teilmengenimpuls erzeugt worden sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, in der Ausführungsform, bei der zur gleichzeitigen Messung der Fahrgeschwindigkeit Geschwindigkeitsmeßimpulse mit konstanter Impulsfrequenz erzeugt und während einer vorbestimmten Zeitspanne aufsummiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse erzeugt und jeweils während der Teilfahrzeit aufsummiert werden und der in der Teilfahrzeit zurückgelegte Weg durch die aufsummierte Anzahl der Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse und durch den reziproken Wert der Impulsfrequenz der Durchschnitlsgeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Momentangeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse mit konstanter Impulsfrequenz erzeugt und während der Zeitspanne zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen, aufsummiert werden und daß der Teilweg zwischen den Wegimpulsen, die einer Radumdrehung entsprechen, durch die aufsummierte Anzahl der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse und durch den reziproken Wert der Impulsfrequenz der Momentangeschwindigkeits-Meßimpulse dividiert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Anfang und am Ende einer Unterbrechung ein Unterbrechungsanfangsimpuls bzw. ein Unterbrechungsendimpuls erzeugt wird und daß die Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpulse und die Teilmengenimpulse, die in 5 der Zeitspanne zwischen dem letzten Teilmengenimpuls vor dem Unterbrechungsanfangsimpuls und dem ersten Teilmengenimpuls nach dem Unierbrechungsendimpuls erzeugt worden sind, bei der Auswertung nicht berücksichtigt werdea

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Teilweg der Abrollumfang oder ein Teil des Abroilumfanges eines bereiften Rades des Kraftfahrzeuges herangezogen wird.

7. Verfahren nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abrollumfang des bereiften Rades bei einer gegen Null gehenden Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit oder nach jedem oder jedem n-ten Teilmengenimpuls ein akustisches und/oder optisches Aufmerksammachungssignal erzeugt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß nur jeder *-te Wegimpuls und/oder nur jede x-te Durchschnittsgeschwindigkeits-Meßimpuls aufsummiert wird.