DE2648509B2 - Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge - Google Patents
Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener FahrzeugeInfo
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Description
AD =
k(2Av
Av2)
-j-
~ v so!! ziel J
35
erzielt wird, wobei
Areinen festen Verstärkungsfaktor, ν die Soll-Ist-Geschwindigkeitsdifferenz, v,st die Istgeschwindigkeit und Vsoiiziei die angestrebte Zielgeschwindigkeit darstellen.
Areinen festen Verstärkungsfaktor, ν die Soll-Ist-Geschwindigkeitsdifferenz, v,st die Istgeschwindigkeit und Vsoiiziei die angestrebte Zielgeschwindigkeit darstellen.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem
Differenzverstärker (1) ermittelte Geschwindigkeitsabweichung (Av) einem Funktionsgeber (2)
zugeführt wird, dessen Ausgang mit dem einen Eingang (a) eines Dividiergliedes (4) verbunden ist
und dessen anderer Eingang (b) von einem Multiplizierglied (3) gespeist wird, das die Differenz
aus Fahrgeschwindigkeit (v)St) und Zielgeschwindigkeit
(vsoii-ziei) quadriert, und daß der Quotient der
beiden Eingänge (a und b) des Dividiergliedes (4) über einen Umkehrverstärker (5) geführt in einem
Summierverstärker (8) einem Grundbremsmoment ii-konstant) als Zusatzbremsmoment zugeführt ist.
55
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge,
insbesondere lokomotivbespannter Eisenbahnzüge, bei der ein Rechner nach einer vorgegebenen
Sollwertfunktion (Bremswegkurve) zielwegabhängige Geschwindigkeitssollwerte vorgibt, die von einer die
Trieb- bzw. Bremskraft des Fahrzeuges beeinflussenden Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit Proportionalverstärkung
zur Verzögerungsänderung ausgewertet werden. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise durch
die Zeitschrift »Neue Technik«, Ausgabe A, Heft 2 (1964), Verlag Neue Technik AG, Zürich, Tiefenhöhe 11,
S. 55—69 bekannt
Zum automatischen Zielbremsen ist es bekannt, Digital- oder Analogrechner einzusetzen, die in
Abhängigkeit des noch zurückzulegenden Weges — d.h. vom augenblicklichen Fahrzeugstandort bis zum
Zielpunkt, wo das Fahrzeug entweder eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht haben oder aber zum
Halten gekommen sein soll — die jeweilig nötige Sollgeschwindigkeit berechnen. Für eine definierte
konstante Verzögerung ergibt sich dabei eine Geschwindigkeits-Weg-Funktion,
die graphisch dargestellt, die Form einer Parabel hat (Sollgeschwindigkeitsoder
Bremswegparabel) und dem gewoUten Verlauf der Geschwindigkeit bei einer Bremsung bis zum Stillstand
entspricht Sie schneidet im Zielpunkt Z bei der Geschwindigkeit Null vertikal die Weg-Abszisse
(Fig. 1). Nach einem Bremsbefehl versucht der Geschwindigkeitsregler ständig durch Verstärken oder
Lösen der Bremse die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der durch die Bremswegparabel vorgegebenen
Soll- oder Leitgeschwindigkeit anzupassen. Dabei stellt sich ein Pendeln, um die Sollgeschwindigkeitskurve —
entsprechend dem gestrichelten Verlauf — ein. Es ist dabei vom Zufall abhängig, ob der Zielpunkt getroffen
wird oder di« Pendelschwingung statistisch verteilt vor oder hinter dem Zielpunkt Z durch Null geht In den
meisten Fällen wird sich durch die Phasenlage der Pendelschwingung eine Abweichung ergeben, und das
Fahrzeug beim Bremsen bis zum Stillstand entweder etwas zu weit fahren oder zu früh halten. Je kleiner das
Pendeln der Fahrzeuggeschwindigkeit in Frequenz und Amplitude um die Sollgeschwindigkeit gehalten werden
kann, um so höher liegt die Genauigkeit der Regelung. Für Proportionalregler (P-Regler) stellt sich einerseits
die Bedingung einer hohen Verstärkung, damit die Regelabweichung klein bleibt Andererseits kann nur
mit geringer P-Verstärkung eine vorhandene Schwingneigung eines Systems unterdrückt werden. Regelsysteme,
die mit größeren Zeitkonstanten behaftet sind, d. h. nicht verzögerungsfrei arbeiten — die meisten Bremssysteme
mit ihren oft erheblichen Aufbau-, Löse- und Totzeiten, insbesondere aber die Druckluftbremssysteme
gehören dazu — sind darüber hinaus besonders schwingfreudig. Mit lokomotivbespannten Güterzügen
(Bremsaufbau, z. B. 30 bis 45 s; Bremslösung ca. das l,5fache) ist es bisher kaum möglich gewesen, eine auch
nur einigermaßen genaue Zielbremsung durchzuführen. Als anzustrebende Genauigkeit sind Abweichungen von
< ± 1 m anzusehen. Eine derartige Genauigkeit war bisher nur mit schnell reagierenden Bremsen erreichbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine genauere automatische Zielbremsung auch für Fahrzeuge
zu schaffen, deren Bremseinrichtungen lange Einsatz- und Lösezeiten aufweisen.
Diese Aufgabe wird für eine Anordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine kontinuierlich variable Proportionalverstärkung aufweist, die sich in
ihrem Verstärkungsgrad mit Näherung an einen Zielpunkt bzw. eine Zielgeschwindigkeit nach einer
geschwindigkeitsabhängigen Funktion bis auf ihren vollen Verstärkungsgrad erhöht und ein Zusatzbremsmoment
beeinflußt.
Es ist grundsätzlich schon bekannt, bei stärkerer Abbremsung als dem Sollwert, das Anhalten des Zuges
in mehreren sich ablösenden Parabeln mit variabler Verzögerung vorzunehmen, deren Hüllkurve der
Sollwertkurve entspricht {Z. Technische Rundschau, Bd.
67[1975JS. 18).
In zweckmäßiger Ausgestaltung gemäß der Erfindung wird dabei für eine erforderliche Verzögerungsänderung
Ab über das geregelte Zusatzbremsmoment ein fahrzeugspezifisch konstantes Grundbremsmoment additiv
und vorzeichenrichtig ergänzt Als besonders genau und vorteilhaft hat sich eine Einstellung der
erforderlichen Verzögerungsänderung Δ b über die Proportionalverstärkung der Geschwindigkeitsregeleinrichtung
nach der Funktion
lList ~ v soll-zid Γ
erwiesen. Im Rahmen der Erfindung liegen jedoch auch andere, insbesondere vereinfachte Ersatzfunktionen,
wie sie sich auf Grund praxisgerechter Rejelgenauigkeit und streckenspezifischer Störgrößenbeaufschlagung
ergeben können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Merkmale der Erfindung sind den Ansprüchen entnehmbar.
An Hand einer Sollbremskurve (Fig.2) und eines Blockschaltbildes (Fig.3) ist die Erfindung erläutert
worden.
Die Sollbremskurve nach F i g. 2 entspricht zunächst der Kurve nach Fig. 1. Es ist jedoch für verschiedene
Punkte A und B unterschiedlichen Abstandes zum Zielpunkt und somit für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten
eine Fahrgeschwindigkeitsabweichung Av herausgezeichnet. Diese Fahrgeschwindigkeitsabweichung
Av ist in den Punkten A und B hier als gleichgroß
angenommen. Gemäß der Erfindung wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß es nicht erforderlich ist,
nach einer Geschwindigkeitsabweichung Av die Sollwertparabel
wie bislang so schnell wie möglich wieder zu erreichen. Es genügt vielmehr in den meisten Fällen,
die Bremskraft nur wenig zu verstärken oder zu lösen, um auf jeweils einer neuen Bremsparabel (für A ist sie
strichpunktiert; für B punktiert), die dicht an der alten Parabel verläuft, den Zielpunkt Z zu erreichen. Damit
kann die Reglerverstärkung im Anfang so gering gehalten werden, daß das System nicht ins Schwingen
gerät Wie ersichtlich, wird die nötige Verzögerung für ein Erreichen des Zielpunktes Z bei gleicher Geschwindigkeitsabweichung
Δν zur Sollkurve mit geringer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit (und kleiner werdendem
Zielpunktabstand) immer größer. Im Punkt B ist sie z. B. schon größer als bei A. Am Zielpunkt Z wird
die maximale Verzögerung, d.h. der größte Verstärkungsgrad mit geringster Regelabweichung erforderlich.
Jede Geschwindigkeitsabweichung A ν \\v Verlauf der Bremswegparabel macht eine geschwindigkeitsabhängige
Verzögerungsänderung Ab erforderlich, um den Zielpunkt Z noch zu erreichen. Diese Verzögerungsänderung
wird für jedes A vund jede Geschwindigkeit von einem Rechner bestimmt und über eine variable
Reglerverstärkung bewirkt. Der Verstärkungsgrad läßt sich als eine Funktion der Geschwindigkeit darsteilen.
Der Rechner bestimmt nach dieser geschwindigkeitsabhängigen Funktion die jeweils erforderlich werdende
Reglerverstärkung. Der Abstand zum Zielpunkt Z ist
maßgebend für die einsetzende Gnindverstärkung bei
Bremseinsatz. Der Bremswegrechner kann dabei ein fahrzeugeigenes Element sein und sich auf dem
Fahrzeug befinden oder auch an der Strecke angeordnet sein. Jm letzteren Falle werden die Fahrzeug- und
Streckendaten vorteilhaft über kontinuierliche Linienleiterschleifen im Zeitmultiplex ausgetauscht, jedoch
sind auch feste Streckenmeßpunkte denkbar.
Das Blockschaltbild der F i g. 3 gibt ein Realisierungssdiema
wieder. Danach werden der Geschwindigkeitssollwert Vsoii (nach der Bremswegkurve) und die
tatsächliche Fahrgeschwindigkeit Vjn einem als Differenzverstärker
1 arbeitenden Operationsverstärker zugeführt Dieser bildet die Geschwindigkeitsabweichung
Av. In einem Funktionsgeber 2 wird daraus eine abhängige Größe — in diesem Fall vorzeichenrichtig
das Snmmenglied ± (2 A v+A v2) gebildet Die Differenz
der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V1n und der
Zielgeschwindigkeit Vsoii-ziei wird in einem Mehrquadranten-Multiplizierglied
3 vorzeichenrichtig multipliziert und mit diesem Wert sowie dem Wert des Funktionsgebers
2 einDividierglied 4 beaufschlagt Das Dividierglied 4 bildet den Quotienten, hier
(2 Av+ \v2)
Dieser Quotient wird als Multiplikator einem Umkehrverstärker 5 mit über das Verhältnis der Widerstände 6
und 7 festliegender Konstantverstärkung k zugeführt. Am Ausgang ergibt sich eine variable Verstärkung für
Δ b mit
fc(2 Av + Av1
(f ist — l'soll-Tic! )2
Diese Funktion ist allgemeingültig für ein Abbremsen auf jede Zielgeschwindigkeit. Ist diese Null (Halt des
Fahrzeuges), kann auf die Formel
Ab = k ■
Av2
vereinfacht werden.
Dieser Wert wird vorzeichenrichtig als Zusatzbremsmoment in einem Summierverstärker 8 zu der auf der
Leitung 9 fest eingegebenen Stellgröße für ein Grundbremsmoment Aiison-konstant (beispielsweise
0,36 m/s2) addiert, mit dem theoretisch der Zug eigentlich schon die Bremswegkurve planmäßig durchlaufen
müßte, und er ergänzt dieses Grundbremsmoment zu einem Bremsmoment (Μ^οη.^κ^)- Der
Ausgang 10 des Summierverstärkers 8 wirkt auf das Bremsventil.
Nach der Funktion wird der Verstärkungsgrad des Umkehrverstärkers 5 geschwindigkeitsabhängig variiert,
und es können über das entpsrechend angesteuerte Bremsventil besondere Störgrößen wie Gewicht des
Zuges, Streckenbeschaffenheit und die Zeitkonstanten ausgeglichen werden.
Mit der Erfindung kann auch für lokomotivbespannte Eisenbahnzüge mit Bremssystemen, die höhere Zeitkonstanten
aufweisen, eine befriedigende automatische Zieiubbremsung erreicht werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge, insbesondere lokomotivbespannter
Eisenbahnzüge, bei der ein Rechner nach einer vorgegebenen Sollwertfunktion (Bremswegkurve)
zielwegabhängige Geschwindigkeitssollwerte vorgibt, die von einer die Trieb- bzw.
Bremskraft des Fahrzeuges beeinflussenden Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit Proportionalverstärkung
zur Verzögerungsänderung ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine kontinuierlich variable Proportionalverstärkung aufweist,
die sich in ihrem Verstärkungsgrad mit Näherung an einen Zielpunkt bzw. eine Zielgeschwindigkeit nach
einer geschwindigkeitsabhängigen Funktion bis auf ihren vollen Verstärkungsgrad erhöht und ein
Zusatzbremsmoment beeinflußt
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für eine erforderliche Verzögerungsänderung (Ab) über das geregelte Zusatzbremsmoment
ein fahrzeugspezifisch konstantes Grundbremsmoment (Äibsoii-konstant) additiv und Vorzeichenrichtig
ergänzt wird.
3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche
Verzögerungsänderung (Ab) über die Proportionalverstärkung der Geschwindigkeitsregeleinrichtung
nach der Funktion
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2648509A DE2648509C3 (de) | 1976-10-22 | 1976-10-22 | Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge |
PT67063A PT67063A (de) | 1976-10-22 | 1977-09-21 | Anordnung zur automatischen zielabbremsung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2648509A DE2648509C3 (de) | 1976-10-22 | 1976-10-22 | Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2648509A1 DE2648509A1 (de) | 1978-04-27 |
DE2648509B2 true DE2648509B2 (de) | 1978-11-30 |
DE2648509C3 DE2648509C3 (de) | 1979-07-26 |
Family
ID=5991459
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2648509A Expired DE2648509C3 (de) | 1976-10-22 | 1976-10-22 | Anordnung zur automatischen Zielabbremsung gleisgebundener Fahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2648509C3 (de) |
PT (1) | PT67063A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3333007A1 (de) * | 1982-09-13 | 1984-03-15 | Ricoh Co., Ltd., Tokyo | System zum steuern eines servomotors |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10104600A1 (de) * | 2001-02-02 | 2002-08-08 | Bosch Gmbh Robert | Regelungseinrichtung und Verfahren zum Regeln des dynamischen Verhaltens eines Rades |
DE102014102881A1 (de) | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs |
-
1976
- 1976-10-22 DE DE2648509A patent/DE2648509C3/de not_active Expired
-
1977
- 1977-09-21 PT PT67063A patent/PT67063A/de unknown
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3333007A1 (de) * | 1982-09-13 | 1984-03-15 | Ricoh Co., Ltd., Tokyo | System zum steuern eines servomotors |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2648509A1 (de) | 1978-04-27 |
DE2648509C3 (de) | 1979-07-26 |
PT67063A (de) | 1977-10-01 |
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