DE1805459A1

DE1805459A1 - Anordnung zum Anhalten eines Fahrzeugs an einem bestimmten Haltepunkt

Info

Publication number: DE1805459A1
Application number: DE19681805459
Authority: DE
Inventors: Thorne-Booth George M
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1967-11-29
Filing date: 1968-10-26
Publication date: 1970-04-16
Also published as: DE1805459B2; SE339089C; US3519805A; SE339089B; BE724429A; CH499453A; FR1599104A; GB1181338A

Description

Anordnung zum Anhalten eines Fahrzeugs an einem bestimmten Haltepunkt Bei der programmierten Steuerung von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen, wie insbesondere Personenaufzügen oder zur Personenbeförderung dienenden Zügen, mit Hilfe einer automatisch arbeitenden Ausrüstung muss das Fahrzeug in einer vorbestimmtan, durch die Sicherheit und Bequemlichkeit der beförderten Personen und Sachgüter bedingten Art und Weise betrieben werden. Ein wesentliches Erfordernis besteht dabei darein, ein sanftes und angenehmes Anhalten des Bahrzeuges an einem vorgegebenen Haltepunkt mit der gewünschten Verzößerung und in möglichst geringer Zeit zu gewährleisten.
Das ist beispielsweise mit Hilfe sehr genauer Messgeräte und Ausrüstungsgegenstände möglich, die jedoch sehr teuer sind.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist daher in erster Linie die Schaffung einer Anordnung zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs, die es ermöglicht, Instrumente durchschnittlicher GenauLgkeit für die Erfassung der Fahrzeugbewegung und der Fahrzeugposition zu verwenden und dabei mit diesen Instrumenten annehmbare Bedingungen für den Betrieb und beim Abbremsen des Fahrzeuges zu erhalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Anordnung zum Anhalten eines fahrzeugs an einem bestimmten Haltepunkt, mit a) einer mit dem Fahrzeug zusammenwirkenden, die Position des P-ahrzeuges erfassenden Einrichtung zur Erzeugung eines der tatsächlichen Position des Fahrzeuges entsprechenden Steuersignals, b) einer mit dem Fahrzeug zusammenwirkenden, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfassenden Einrichtung zur Erzeugung eine 5 der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs entsprechenden zweiten Steuersignals, c) einer mit dem Fahrzeug zusammenwirlenden, die minderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfassenden Einrichtung zur Erzeugung eines der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden dritten Steuersignals, d) einer ?>uf d erste, zweite und dritte Steuersignal ansprechenden Einrichtung zur Steuerung der Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend einem vorgegebenen Kurvenverlauf erfindungegemäss dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung der Verzögerung des Fahrzeuges e) einen mindestens mit dem ersten und dem zweiten Steuersignal zusammenwirkenden Computer für die Erzeugung eines Verzögerungs-Bezugssignals, f) eine Signalvergleicheschaltung für den Vergleich des Verzögerungs-Bezugssignals mit dem dritten Steuersignal sowie g) einen nichtlinearen Schaltkreis 03 auSweist, der eine vorgegebene, nichtlineare änderung des Verzögerungs-Bezugssignals mindestens so lange hervorruft, bis das Fahrzeug eine vor dem bestimmten Haltepunkt liegende vorgegebene Stelle erreicht.
Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung werden nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der zugehörigen Zeichnung erläutert. Darin zeigen Fig. 1 eine typische Kurve, die den erfindungegemäss vorgesehenen Verlauf der Geschwindigkeit beim Anhalten des Fahrzeugs bei Annäherung des vorgesehenen Haltepunktes veranschaulicht; Fig. 2 eine Kurve, die die im wesentlichen konstante Verzögerung des Fahrzeuges erkennen lässt, wie sie sich mit der Anordnung nach der Erfindung erzielen lässt; Fig. 3 schematisch ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung; Fig. 4 die Arbeitskennlinien des in dem Blockschaltbild der Fig. 3 enthaltenen nicht-linearen Schaltkreises; Fig. 5 schematisch ein Schaltbild einer möglichen itusführungsform des nichtlinearen Schaltkreises der Erfindung; Fig. 6 schematisch eine geeignete Ausführungsform eines Beschleunigungsmessers; und Fig. 7 eine gegenüber Fig. 6 etwas abgewandelte Ausführungsform einer Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung.
In Fig. 1 ist die Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit von einer durchfahrenen Strecke als kurve aufgetragen, die den gewünschten Verzögerungsverlauf besitzt, um das Fahrzeug an der Stelle d1, anzuhalten. Der punkt d0 entspricht einem angenommenen Haltepunkt, der in einer bestimmten Entfernung vor dem endgültigen, gewünschten Haltepunkt d1 liegt.
In Fig. 2 st eine Kurve dargestellt, die die im wesentlichen konstante Verzögerung des Fahrzeugs wiedergibt, wie eie sich erfindungsgemäss erzielen lässt, wobei sich die Verzögerung zum Zeitpunkt 20 entsprechend der Lage des Fahrzeuges zu dem in Fig. 1 angegebenen Zeitpunkt T0 ändert. Diese Änderung der Verzögerung entspricht dei flachen Auslauf der In Fig.
gezeigten Kurve zwischen den Punkten d und d1, der eine bequeme Beförderung der Pahrgäste gewährleistet und Stossbeanspruchungen des Fahrzeuges innerhalb bestimmter Grenzen hält.
In Fig. 3 ist schematisch eine Ausführungsform einer Steueranordnung nah der Erfindung gezeigt, die einen Computer 10 aufweist. dieser Computer spricht auf ein Signal an, das von einem den Fahrtweg des Fahrzeuges erfassenden Impulszähler 12 entsprechend der von dem Fahrzeug tatsächlich durchlrlufenen Entfernung geliefert und von dem Computer 10 mit dem gewünschten Haltepunkt oder der gewünschten Länge der Fahrstrecke verglichen wird. Ausserdem spricht der Computer 10 auf ein weiteres Signal an, das von einem Tachometergerät 14 geliefert wird, das mit dem Fahrzeug 16 gekuppelt ist und ein der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges 16 entsprechend Ausgangssignal abgibt. Der Computer 10 liefert entsprechend dem den Fahrtweg repräsentierenden Signal des Zählers 12 und dem die Geschwindigkeit repräsentierenden Signal des Tachometergerätes 14 einen Referenzwert oder ein gewünschtes Verzögerungssignal an eine Signalvergleichsschaltung 18. Zwischen den Computer 10 und die Signalvergleichsschaltung 18 ist ein nicht linearer Schaltkreis 20 geschaltet, der weiter unten erläutert wird. Parallel zu dem nichtlinearen Schaltkreis 20 kann ein Schalter 21 liegen, der geschlossen werden kann, um den nicht linearen Schaltkreis 20 zu überbrucken. Mit Hilfe der Signalvergleichsschaltung 18 wird ein Verzögerungs-Bezugssignal mit dem tatsächlichen, von einem Beschleunigungsmesser 22, der mit dem Fahrzeug 16 zusammenwirkt, abgegebenen Verzögerungssignal verglichen, so dass ein Beschleunigungs-Fehlersignal an eine Signalbegrenzungs- und Motorsteuerungseinheit 24 geliefert werden kann. Die Einheit 24 arbeitet dabei als Signalverstärker und liefert ein in seinem Wert begrenztes Ausgangssignal, das die Stossbeanspruchung des Fahrzeuges so steuert, dass die Bequemlichkeit der in dem Fahrzeug 16 Fahrgäste gewährleitet ist.
Mit Fig. 4 ist die Arbeitskennlinie des nicht linearen Schaltkreises 20 wiedergegeben, der von dem Verzögerungs-Bezugssignal des Computers 10 in der folgenden Weise durchlaufen wird. Wenn das Verzögerungs-Bezugssignal eine kleinere Grösse als -1/2 haben soll, so liefert der Schaltkreis 20 ein Ausgangssignal mit der tatsächlichen Beschleunigung 0. Wird das von dem Computer 10 abgegebene Bezugssignal grösser, so ruft der Schaltkreis einen grösseren Verzögerungswert hervor, der sich dabei rascher als das Bezugssignal ändert, so dass bei einem Bezugswert -1 ein tatsächlicher Verzögerungswert von ebenfalls -1 erhalten wird. Bei einem Verzögerungs-Bezugswert von -1/2 wird somit durch den nicht linearen Schaltkreis 20 ein Verzögerungs-Ausgangswert 0 hervorgerufen, wie das mit Fig. 4 gezeigt ist. Wenn der Verzögerungs-Bezugswert von -1/2 auf -1 ansteigt, so ändert sich der tatsächlich abgegebene Verzögerungswert von 0 auf -1 entsprechend einem Verstärkungsfaktor 2 in dem Bereich des gewünschten Arbeitspunktes -1. Dieser Verstärcungsfaktor kann bei Bedarf geändert werden, indem für den Knick- oder Wendepunkt der Kurve nicht der Wert -1/2, sondern beispielsweise /4 gewählt wird. Würde dann der von dem Computer gelieferte Verzögerungs-Bezugswert von -3/4 auf -1 gehen, so würde sich der tatsächliche Verzögerungswert am Ausgang des Schaltkreises 20 von 0 auf -1 ändern, was dann einem tatsächlichen Verstärkungsfaktor 4 entsprechen würde, Die gleiche Arbeitsweise wird sich für die jenseits des Punktes -1 liegende Seite der Kurve ergeben. Auf diese Weise wird der gewünschte Arbeitspunkt so gewählt, dass er den Wert -1 hat, wo Eingangs- und Ausgangswert gleich sind. Die gewünschte Verstärkung beiderseits des Punktes wird so gewählt, dAss sie unterhalb des Bezugswertes -1/2 und oberhalb des Bezugswertes -1 1/2 die Grösse Null hat, wie das aus Pig. 4 ersichtlich ist.
Wenn der Binfluss des nicht linearen Schaltkreises 20 der Fig. 3 durch Schliessung des Schalters 21 aufgehoben wird, so ergibt sich beiderseits des Arbeitspunktes der Verstärkungsfaktor Eins, während Knick- oder Wendepunkte fehlen, so dass, wenn das von dem Computer 10 gelieferte Verzögerungs-Bezugssignal von 0 nach -1 und dann auf -2 geht, der tatsächliche, an die Signalvergleichsschaltung 18 gelieferte Verzögerungswert in der gleichen Weise ohne Änderung von 0 auf -1 und dann auf -2 ansteigt.
Das mit der Arbeitskennlinie der Fig, 4 wiedergegebene Verhalten des Schaltkreises 20 wird nachstehend in Verbindung mit der Schaltung nach Fig. 5 erläutert, die schematisch eine praktische Ausführungsform eines solchen nicht,linearen Schaltkreises 20 wiedergibt. Die Schaltung der Fig. 5 weist einen Verstärker 30, einen Rückkopplungskondensator 32 sowie eine entsprechend Fig. 5 gepolte REckkopplungs-Zener-Diode 34 auf. Ein erster Eingangswiderstand 36 ist mit einer negativen Spannungsquelle verbunden, die beispielsweise das Potential -10 V führt. Ein zweiter Eingangswiderstand 38 erhält das Ausgangssignal des Computers 10. Die Ausgangsklemme 40 des nichtlinearen Schaltkreises 20 ist an die Signalvergleichsschaltung 18 angeschlossen. Der Verstärker 30 ist mit einer positiven Energiequelle verbunden. Diese Schaltung besitzt in an sich bekannter Weise die mit Fig. 4 wiedergegebene Arbeitskennlinie.
Pig, 6 zeigt schematisch eine Einrichtung zur Erfassung der Pahrzeugbeschleunigung mit einem durch eine Feder 52 abgestützten Massekörper 50. Bei Beschleunigung des Pahrzeuges 16 nach links läuft der Massekörper 50 gegenüber dem mit dem Fahrzeug 16 fest verbundenen riliderstand 54 zurück, so dass an den Ausgangeklemmen 56, 58 ein entsprechendes Ausgangssignal abgegeben wird. Entsprechendes gilt bei Beschleunigung des Fahrzeuges nach rechts.
Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform einer Einrichtung für die Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung, bei der ein Massekörper 60 mittels eines Armes 62 schwenkbar an einem Drehzapfen 64-befestigt ist, der mit dem Fahrzeug fest in Verbindung steht, so dass der Massekörper 60 bei Beschleunigung des Fahrzeuges nach links oder rechts wiederum in seiner Bewegung gegenüber dem Fahrzeug zurückbleiben und damit ein entsprechendes Signal an den Klemmen 66 und 68 erzeugen kann.
Das mit Fig. 3 gezeigte erfindungsgemässe Regelsystem für die Steuerung von Fahrzeugen für die Personenbeförderung ermüglicht ein sanftes und angenehmes Abbremsen des Fahrzeuges.
Das Abbremsen erfolgt dabei entsprechend einer Kennlinie, die sich mit hoher Genauigkeit einhalten lässt und minimale Zeitwerte aufweist, ausserdem keine besonders genauen Instrumente oder mit grosser Präzision eingestellte Bremseigenschaften erfordert.
Der Computer 10 errechnet das erreohnot dao Steuer-Bezugssignal gemäss folgender Beziehung : K v² Verzögerungssignal = 77r Diese Beziehung ergibt ein Beschleunigunge- oder Verzögerungs-Bezugssignalf wie es erforderlich sein kann, um das Fahrzeug mit konstanter Verzögerung entsprechend Fig. 2 an der Stelle d0 zum Halten zu bringen. Der Wert der konstanten Verzögerung wird dabei durch die vorgegebene Konstante K festgelegt, die von der für die Fahrgäste einzuhaltenden Bequemlichkeit abhängt. Die Grösse d stellt, wie weiter oben bereits angedeutet, einen virtuellen Haltepunkt dar, der ein kurzes Sttick vor dem gewünschten endgültigen Haltepunkt d1 der Fig. 1 liegt.
An einer Stelle, die um den Betrag 3(d0 - d1) vor dem Haltepunkt d liegt, ändert sich die Berechnung durch den Computer 10 und folgt dann der Beziehung 2K v² Verzögerungssignal = .
3(d - d1) Die letzgenannte Beziehung ist erforderlich, um das Fahrzeug mit konstanter Stoss- bzw. Bremsbelastung zum Halten zu bringen, wobei der Wert dieser konstanten Bremsbelastung durch die Bequemliclikeit für die Fahrgäste begrenzt und durch die Grösse des Abstandes (do - d1) bestimmt ist. Je grösser dieser Abstand ist, desto kleiner wird die Kraft, durch die das Fahrzeug beim Bremsen beansprucht wird0 Der Computer 10 kann analog oder digital aufgebaut seine und liefert im übrigen eine Funktion, die sich sehr einfach erhalten lässt.
Um die Bequemlichkeit der Fahrgäste sicherzustellen, ist die Signalbegrenzungs- und Motorsteuereinheit 24 mit einer Bremskraftbegrenzerstufe versehen, die so eingestellt ist, dass sich für die Fahrgäste eine ausreichende Bequemlichkeit ergibt, die Verzögerung jedoch um 15 u% bis 25 % grösser als in dem flacher auslaufenden Endbereich der Kurve zwischen den Punkten d0 und d ist. Normalerweise soll der flache Auslauf jedoch durch die Rechnung und nicht durch die vorgesehene Bremskrasftbegrenzerstufe bestimmt werden.
Durch die Einschaltung des nicht linearen Schaltkreises 20 in der in Fig. 3 gezeigten Weise zwischen den Computer 10 und die Signalvergleichsschaltung 18 des Regelkreises werden die Anforderungen an die Genauigkeit des Tachometergerätes und des Beschleunigungsmessers sowie an die Genauigkeit bei der Berechnung selbst bedeutend herabgesetzt. In diesem Zusammenn<'.ng so vier darauf hinzuweisen, dass die Messgenauigkeit des die Bewegung des Fahrzeuges erfassenden Tachometergerätes durch Schlupf der Räder beeinträchtigt werden kann, und dass ferner die Bremseigenschaften typischer Fahrzeugbremsen, wie Drückluftbremsen, keine Linearität aufweisen. Hinzu kommt die charakteristische Eigenschaft von Tachometergeräten, bei geringen Geschwindigkeiten nicht mehr genau zu arbeiten, so dass Fehler in der Grössenordnung von bis zu 1 krn/h bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit 1 km/h auftreten können, während ein Beschleunigungsmesser seine Genauigkeit bei höneren Fahrgeschwindigkeiten verliert.
Der nicht linea.re Schaltkreis 20 dient dazu, bei dem Beschleunigungsmesser 22 sowohl einen Nullpunkt- als auch einen Messfehler und bei dem Tachometergerät 14 Messfehler zu korrigieren. Der nichtlineare Schaltkreis 20 macht das gewünschte vorbestimmte und programmierte Anhalten des Fahrzeuges möglich. Anderenfalls könnte es wegen der erwähnten Fehler der die Fahrzeugbewegung erfassenden Instrumente zu einem Überlaufen des vorbestimmten Haltepunktes für das Fahrzeug kommen. Erfindungsgemäss ist es vorgesehen, dass der Computer 10 während der ungefähr 100 letzten Meter bis zum Erreichen des gewünschten Haltepunktes d1 den Verzögerungsfehler überprüft und das Mass der Verzögerung so einstellt, dass der Zug bzw, das Fahrzeug in der Nähe des vorbestimmten Haltepunktes stoppt.
l)em Computer 10 wird als Information der tatsächliche Abstand des Fahrzeuges von dem gewünschten Haltepunkt d1, au serdem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 16 zugeführt, so dass er eine Bezugsverzögerung errechnet, deren Wert beispielsweise -1 km/h/sec. betragen kann. Wenn der Schalter 21 geöffnet ist, w:ie das mit Fig. 3 gezeigt ist, so wird der Schaltkreis 20 wirksam und liefert ein Verzögerungs-Bezugssignal mit dem Wert -1 km/h/sec. an die Signalvergleichsschaltung 18, so dass dao Fahrzeug infolge der grossen Verstärkung der Signalbegrenzungs-Motorsteuereinheit 24 verzögert wird, bis das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 22 den Wert -1 km/h/sec. angenommen hat. Infolge des Messfehlers des Beschleunigungsmessers 22 kann die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges jedoch auch nur -0,9 km/h/ /sec. betragen, so dass das Fahrzeug seine Fahrt nicht schnell genug verlangsamt. Wie mit dem gestrichelten Kurvenstück zu in fig. 1 angedeutet, bleibt daher die Geschwindigkeit höher als gewünscht. Der Computer 10 wird daraufhin eine Zunahme der Verzögerung auf beispielsweise 1,1 km/h/sec.
bewirken. Wenn der Computer 10, wie in Fig. 4 gezeigt, den nichtlinearen Schaltkreis 20 mit einem Verzögerungs-Bezugssignal der Grösse -1,1 km/h/sec. beaufschlagt, so nimmt der Ausgang des Schaltkreises 20 den Wert -1,2 km/h/sec. an.
Das führt dazu, dass die Fahrt des Fahrzeuges stärker verzögert wird, so dass der Beschleunigungsmesser 22 an seinem Ausgang ein Signal mit dem Wert -1,1 km/h/sec. als Verzögerungssignal an die Signalvergleichsschaltung 18 liefert, die dann ein Signal in der richtigen Grösse abgibt und somit die eingestellte Verzögerung aufrechterhält.
Wird der Schalter 21 geschlossen, so wird der Einfluss des Schaltkreises 22 aufgehoben. Nimmt man dann an, dass der Beschleunigungsmesser 22 einen Messfehler nach oben hat, so dass bei einer Ablesung von -1 kni/h/sec. die tatreichliche Beschleunigung nur -0,9 km/h/sec. beträgt, so verlangsamt das Fahrzeug 1 6 seine Fahrt bei der Annäherung an den Haltepunkt fortlaufend mit zu kleiner Geschwindigiseit, während der Wert des Verzögerungs-Beschleunigungs signale ständig ansteigt, wenn der Computer 10 versucht, den sich nun akkumulierenden Lagefehler zu korrigieren.
Da der Beschleunigungsmesser 22 einen Ablesefehler, der die Bremsung steuernde Regelkreis jedoch eine feste Verstärkung hat, wird die Fahrt des Fahrzeuges niemals entsprechend dem Bezugswert verzögert, so dass das Bremevermögen schliesslich mit Sicherheit überschritten wird und das Fahrzeug über den Haltepunkt hinausläuft.
Es se eine konstante Verzögerung von -1 km/h/secO als Wert des Verzögerungs-Bezugssignals angenommen, während der schalter 21 sich im geöffneten Zustand befindet, so dass der nichtliniare Schaltkreis 20 wieder im Regelkreis liegt. er Beschleunigungsemesser 22 weise denselben Messfehler wie im vorstehend untersuchten Fall auf. Zu einem verhältnismässig frühen Zeitpunkt der Haltephase sei dann eine Verzögerung von -1 km/h/sec. gefordert, während das Fahrzeug wegen eines 20 %-igen Messfehlers des Beschleunigungsmessers 22 tatsächlich nur langsamer, beispielsweise 0,8 km/h/sec. verzögert wird. An einer etwas näher an dem Endpunkt liegenden Stelle verlangt der Computer 10 wegen dieser geringeren Verzögerung in dem anfänglichen Teil der Bremsphase eine stärkere Verzögerung von be'ispielsweise -1,1 km/h/sec., und der nichtlineare Schaltkreis 20 verwandelt diesen errechneten Sollwert in einen höheren Wert in der Grössenordnung von -1,3 km/h/sec., so dass die tatsächliche Verzögerung nun etwa 1,04 km/h/ /sec. beträgt.
Dies lässt sich durch die Annahme erklären, dass infolge der Fehler das gesamte Regelsystem mit dem Zug als Regelstrecke und den Instrumenten etwa 80 % der gewünschten Verzögerung erreicht. Ohne den nicht linearen Schaltkreis 20 würde die tatsächlich erzielte Verzögerung daher etwa -0,8 betragen, wenn der Computer ein Verzögerungs-Tezugssignal mit dem Wert -1 fordert. Um diesem Zustand abzuhelfen, ändert der nichtlineare Schaltkreis 20 ei.n von dem Computer ermittelte Verzögerungs-Bezugssignal der Grösse -1,1 km/h/sec. zu einem Verzögerungs-Bezugssignal mit der Grösse -1,3 ab. Das gesamte System einscilliesslici des Zuges ergibt eine Verzögerung von -1,3 x 0,80 bzw.
-1,04. Wenn dieser Wert immer noch nicht ausreicht, so verlangt der Computer eine weitere Verzögerung, , die durch den nicht linearen Schaltkreis 20 sogar nuf einen noch höheren Wert gebracht wird. Gibt der Computer schliesslich einen Verzögerungswert von -1,14 an, so wandelt der nichtlineare Schaltkreis 20 diese Grösse in ein Verzögerungs-Bezugssignal; mit einem Wert von etw -1,42 um. Die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeuges oder Zuges erreicht dann einen Wert von etwa -1,42 x 0,80 bzw. -1,136. Das System kann sich dann in der Nähe diese Verzögerungswertes stabilisieren, so dass das Fahrzeug der dieser vorgegebenen Verzögerung entsprechenden Geschwindigkeitskurve folgt.
Wenn das Fahrzeug sich dem virtuellen Haltepunkt d0 bis auf eine Entfernung genähert hat, die dreimal dem Abstand (d0 - d1) entspricht, so ändert sich die Berechnung durch den Computer, und der nicht lineare Schaltkreis 20 wird mittels des Computers durch Schliessung des Schalters 21 unwirksam gemacht. Da das Fahrzeug sich zu diesem Zeitpunkt sehr nahe an dem Haltepunkt d1 befindet und sich nur nocli mit geringer Geschwindigkeit und Verzögerung fortbewegt, sind mögliche Fehler hinsichtlich des endgültigen Haltepunktes klein, so dass der Computer 10 das Pahrzeug in befriedigender Weise im wesentlichen an der Stelle d1 zum Halten bringen kann.
Wie ersichtlich, sorgt der nichtlineare Schaltkreis für eine Korrektur der lTullpunkt- und Messfeliler des Beschleunigungsmessers sowie der Messfehler des Tachometergerätes sowie für eine Korrektur der bei der Berechnung auftretenden Instrumentenfehler und der Pehler, die durch die unbestimmten und veränderlichen Konstanten der Bremselemente hervorgerufen werden. Der Computer ist im hinblick auf den endgültigen Haltepunkt d1, den virtuellen Haltepunkt d0 sowie die vorbestimmte und bekannte, durch die Bremseigenschaften und die Anforderungen an die Bequemlichkeit der Fahrgäste gegebene Konstante K programmiert.
Die tatsächliche Position des Fahrzeuges im Verhältnis zu einem gewünschten Haltepunkt, wie etwa einem Bahnsteig, kann für eine vorgegebene Entfernung, etwa die letzten 100 Hefter Fahrt vor dem Erreichen dieses gewünschten IIaltepunktes, durch eine ein Lage- oder Positionssignal abgebende Einrichtung überrascht werden, die ein Paar Übertrgungskabel aufweist, die in diesem bestimmten Streckenbereich zwischen den Schienen des Gleises liegen. Die beiden diesem Paar angehörenden Kabel können in regelmässigen Abständen von beispielsweise jeweils 30 cm überXreuz geführt sein, um die Positionssteuersignale zu erzeugen, die in Verbindung mit einem Paar dann an dem Fahrzeug in hbständen von 15 cm angebrachter Antennen in diesem Bereich ene Erfassung der jeweiligen Zugposition sowie. der Geschwindigkeit des Pahrzeuges in bezug auf den gewünsch ten Haltepunkt ermöglichen.
Patentansprüche :

Claims

PatentansSrüche : 1. Anordnung zum Anhalten eines Fahrzeugs an einem bestimmten Haltepunkt mit a) einer mit dem Fahrzeug zusammenwirkenden, die Position des Fahrzeuges erfassenden Sinrichtung zur Erzeugung eines der tatsächlichen Position des Fahrzeuges entsprechenden ersten Steuersignals, b) einer mit dem Fahrzeug zusammenvirkenden, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfassenden Einrichtung zur Erzeugung eines der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs entsprechenden zweiten Steuersigmais, c) einer mit dem Fahrzeug zusammenwirkenden, die Änderung der Geschwindigkeit erfassenden Einrichtung zur Erzeugung eines der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden dritten Steuersignals, d) einer auf das erste, zweite und dritte Steuersignal ansprechenden Einrichtung zur Steuerung der Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend einem vorbestimmten Kurvenverlauf, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , dass die Einrichtung zur Steuerung der Verzögerung des Fahrzeugs (16) e) einen mindestens mit dem ersten und dem zweiten Steuersignal zusammenwirkenden Computer (10) für die Erzeugung eines Verzögerungs-Bezugssignals, f) eine Signalverzeichsschaltung (18) für den Vergleich des Verzögerungs-Be zugssignals mit dem dritten Steuersignal sowie g) einen nichtlinearen Schaltkreis (20) aufweist, der eine vorgegebene, nicht,lineare Änderung des Verzögerungs-Bezugssignals mindestens so lange hervorruft, bis das Fahrzeug eine vor dem bestimmten Haltepunkt liegende vorgegebene Stelle erreicht hat.
2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Ausschaltung des nichtlinearen Schaltkreises (20) wenn das Fahrzeug eine gewählte, vor dem bestimmten Haltepunkt liegende Stelle erreicht, so dass der nichtlineare Schaltkreis (20) die Steuerung des Fahrzeuges (16) nach dem Passieren der gewählten Steile bis zum halten des Fahrzeuges an dem bestimmten haltepunkt nicht mehr beeinflusst.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, da3s der nicht lineare Schaltkreis (20) innerhalb vorgegebener, einen vorgegebenen Verzögerungswert einschliessender Grenzen eine verhältnismässig hohe Verstärkung, jenseits dieser Grenzen dagegen keine oder nur eine geringe Verstärkung aufweist.

L e e r s e i t e