DE2647911A1

DE2647911A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2647911A1
Application number: DE19762647911
Authority: DE
Inventors: Yasuo Karasudani; Tetsuya Niikura; Harumi Ohshima
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1976-04-19
Filing date: 1976-10-22
Publication date: 1977-10-20
Also published as: BR7702480A; JPS52139983U

Description

Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse desjenigen Typs, bei der ein innerer Reibbelag, der an einer Seite einer drehbaren Scheibe angeordnet ist, mittels einer Betätigungseinrichtung oder eines Kolben-Zylindermechanismus gegen die Scheibe gedrückt wird und bei der ein äußerer Reibbelag, der an der gegenüberliegenden Seite der Scheibe angeordnet ist, gegen die Scheibe gedrückt wird, und zwar mittels eines Bremssattels, der die Scheibe übergreift und in Richtung der Scheibenachse verschieblich ist.
Bei einer bekannten Scheibenbremse dieser Art weist der Bremssattel ein Paar Zapfen auf, die in Richtung des Umfangs der Scheibe im Abstand voneinander angeordnet sind und sich in Richtung der Scheibenachse erstrecken; hierbei ist der Außenumfang wenigstens eines der Zapfen durch eine aus elastischem Material bestehende Büchse abgedeckt. Die Zapfen stehen verschieblich in Eingriff mit Führungsbohrungen, die in einem stationären Teil vorgesehen sind und sich jeweils in Richtung der Scheibenachse erstrecken, so daß dadurch der Bremssattel am stationären Teil gelagert wird.
Die Büchse ist zu dem Zweck vorgesehen, um Schwingungen zu verhindern; üblicherweise sind daher Ausbildung und Abmessungen der Büchse derart bestimmt, daß sie größer sind als der zwischen der Führungsbohrung und dem Zapfen vorgesehene Zwischenraum oder Spalt um den gesamten Umfang der Büchse, weswegen die Büchse auch mit einem gewissen Übermaß an ihrem gesamten Umfang und daher auch nur mit entsprechender Schwierigkeit in die Führungsbohrung eingepaßt ist. Aus diesem Grund ergeben sich auch Nachteile dahingehend, daß a) eine hohe Genauigkeit in der Endbearbeitung der zugeordneten Teile erforderlich ist, um ein geeignetes Übermaß, d. h. einen entsprechenden Eingriff zu erzielen, b)'daß dann, wenn das Übermaß groß wird, sich auch der Verschiebewiderstand des Zapfens steigert und c) daß schließlich dann, selbst wenn das Übermaß anfänglich in geeigneter Weise vorliegt, die gleichförmige Gleitbewegung des Zapfens beeinträchtigt ist, wenn Schmiermittel, beispielsweise Fett, während eines langen Benutzungszeitraums herausgedrückt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zur Beseitigung der erwähnten Nachteile die Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art derart auszugestalten, daß aufgrund der Ausbildung der zwischen den Zapfen und die Führungsbohrung eingesetzten Büchse gewährleistet ist, daß Letztere Schwingungen in der Scheibenbremse unterdrücken kann und eine gleichförmige Gleitbewegung des Bremssattels sichert und daß bei der Herstellung einer derartigen Scheibenbremse eine hohe Genauigkeit beim Bearbeitungsvorgang nicht erforderlich ist.
Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die zwischen den Zapfen und die Führungsbohrung eingesetzte Büchse mit einer solchen Ausbildung zu versehen, daß wenigstens zwei axial verlaufende und in Umfangsrichtung im Abstand voneinander vorgesehene Zwischenräume oder Spalte zwischen der Büchse und der Führungsbohrung oder zwischen der Büchse und dem Zapfen in demjenigen Zustand gebildet sind, in dem die Büchse zwischen dem Zapfen und der Führungsbohrung angeordnet ist.
Im einzelnen weist bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse die aus elastischem Material bestehende und zwischen dem Zapfen sowie der Führungsbohrung angeordnete Büchse eine derartige Ausbildung auf, daß sie wenigstens zwei Paare von Vorsprüngen und Vertiefungen besitzt, die entlang dem äußeren oder inneren Umfang der Büchse gebildet sind, und zwar derart, daß dann, wenn die Büchse zwischen die Führungsbohrung in den Zapfen eingepaßt ist, die Vorsprünge in die Führungsbohrung eingepaßt oder auf den Zapfen aufgepaßt sind, und zwar mit einem Festsitz oder einer Passung, die ein Übermaß aufweist, und daß die Vertiefungen Zwischenräume dazwischen bilden, so daß sich insgesamt die folgenden Vorteile ergeben: a) Die erfindungsgemäße Büchse unterdrückt Schwingungen in der Scheibenbremse und gewährleistet eine gleichförmige Gleitbewegung des Bremssattels.
b) Bei der Herstellung der Scheibenbremse ist keine hohe Genauigkeit hinsichtlich des Bearbeitungsvorgangs erforderlich.
c) Die im äußeren oder inneren Umfang der Büchse gebildeten Vertiefungen wirken derart, daß sie Schmiermittel aufnehmende oder lagernde Hohlräume bilden, so daß hierdurch ein Festfressen der Büchse verhindert wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
Diese zeigt in: Fig. 1 die Scheibenbremse in Draufsicht, Fig. 2 in Vorderansicht, Fig. 3 in Seitenansicht; Fig. 4 einen Querschnitt gemäß Linie lV-IV nach Fig. 1; Fig. 5 vergrößert im Querschnitt gemäß Linie V-V nach Fig. 4.die in der Scheibenbremse vorgesehene Büchse und Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform hiervon.
Wie aus Fig. 1 bis 3 ersichtlich, ist ein etwa U-förmiges stationäres Teil 1, das an seinen einander gegenüberliegenden Seiten jeweils einen Arm la bzw. 1b aufweist, mittels zweier nicht dargestellter Bolzen, die jeweils ein Bolzenloch 2 bzw. 3 durchsetzen, an einem nicht dargestellten nicht drehbaren Teil eines Fahrzeuges, wie beispielsweise einem Achsgelenk einer Aufhängungsstrebe des MacParson-Typs oder dgl., befestigt ist. Am stationären Teil 1 sind zwei Bremsbeläge 5,6, zwischen denen eine drehbare Bremsscheibe 4 angeordnet ist, gelagert, und zwar derart, daß sie in Richtung der Achse der Bremsscheibe 4 beweglich sind, In den Armen 1a, 1b des stationären Teils 1 ist jeweils ein von zwei Führungsbohrungen 7,8 ausgebildet, die sich in Richtung der Achse der Bremsscheibe 4 erstrecken.
Ein Bremssattel 9, der an seiner einen Seite eine Betätigungseinrichtung 10 in Form beispielsweise eines Kolben-Zylindermechanismus aufweist, um den Bremsbelag 5 in Richtung auf die Bremsscheibe 4 drücken zu können, überspannt die Scheibe 4 und erstreckt sich zur Rückseite des Bremsbelages 6. Am Bremssattel 9 sind zwei Zapfen 11, 12 befestigt, die sich in Richtung der Achse der Bremsscheibe 4 erstrecken und jeweils in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise durch eine aus elastischem Material bestehende Büchse 13 überdeckt sind. Diese Büchse 13 ist verschieblich in jede der Führungsbohrungen 7 bzw. 8 eingepaßt. Beim Betrieb verschiebt sich die Büchse 13 als Einheit zusammen mit dem Zapfen 11 oder 12 gegenüber der Führungsbohrung 7 oder 8, was bedeutet, daß der Außenumfang der Büchse 13 verschieblich mit der Innenwand der betreffenden Führungsbohrung 7 bzw.
8 in Eingriff steht. Hierbei kann auch die Büchse 13 entweder am Zapfen 11 oder am Zapfen 12 nicht vorgesehen sein. Eine Schmutzabdeckung 14 verhindert das Eindringen von Wasser, Staub oder dgl.
zwischen die jeweilige Führungsbohrung 7 bzw. 8 und die Büchse 13.
Ein mit einer Unterlegscheibe 16 versehener Bolzen 15 legt den Zapfen 12 bzw. 11 am Bremssattel 9 fest.
Aus Fig. 5 ist die Büchse 13 vergrößert im Querschnitt ersichtlich, und zwar in demjenigen Zustand, in dem sie nicht in die Scheibenbremse eingebaut ist. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, weist die Büchse 13 sechs Paare von Vorsprüngen 13a und Vertiefungen 13b auf, die entlang des Umfangs des Büchsenquerschnittes angeordnet sind. Die Vorsprünge 13a begrenzen einen gemeinsamen Außendurchmesser "a", während die Vertiefungen 13b einen gemeinsamen Außendurchmesser "b" begrenzen, wie aus Fig. 5 ersichtlich. Die Ausbildung der Vorsprünge 13a und der Vertiefungen 13b sowie die Größe der Außendurchmesser a, b ist derart gewählt, daß dann, wenn die Büchse 13 zwischen die Führungsbohrung 7 bzw. 8 und den Zapfen 11 bzw. 12 eingepaßt ist, die Vorsprünge 13a mit einem Paßsitz bzw. Festsitz in die betreffende Führungsbohrung 7 bzw. 8 eingepaßt sind (der betreffende Durchmesser weist dann die Größe "c" gemäß Fig. 5 auf), während die Vertiefungen 13b Zwischenräume zwischen dem Innenumfang der Führungsbohrung 7 bzw. 8 belassen, obwohl sich deren ursprünglicher Außendurchmesser "b" um einen kleinen Betrag vergrößert hat, wenn die Büchse 13 in die Führungsbohrung 7 bzw. 8 eingepaßt ist. Die derart gebildeten Zwischenräume bzw. Spalte können Schmiermittel aufnehmen.
Es ist nicht zwangsläufig erforderlich, daß die Vorsprünge 13a und die Vertiefungen 13b im Außenumfang der Büchse 13 angeordnet sind, sondern es ist auch möglich, im Innenumfang der Büchse 13 derartige Vorsprünge und Vertiefungen vorzusehen, wobei dann der Innendurchmesser der Vorsprünge kleiner ist als der Außendurchmesser des Zapfens und der Innendurchmesser der Vorsprünge größer ist als der Durchmesser des Zapfens.
Vorzugsweise sind die jeweiligen Paare der Vorsprünge 13a und Vertiefungen 13b symmetrisch zur Achse des Zapfens 11 bzw. 12 angeordnet. Hierbei ist von wesentlicher Bedeutung, daß wenigstens zwei axial veriaufende Vorsprünge 13a und eine gleich große Anzahl axial verlaufender, sowie abwechselnd angeordneter Vertiefungen 13b um den Umfang der Büchse herum angeordnet sind, so daß dann, wenn die Büchse 13 zwischen dem Zapfen 11 bzw. 12 und der Führungsbohrung 7 bzw. 8 angeordnet ist, die Vertiefungen 13b zwischen der Büchse 13 und der Führungsbohrung 7 bzw. 8 oder dem Zapfen 11 bzw. 12 Schmiermittel aufnehmende Zwischenräume bilden, die in gleich großem Abstand um die Büchse 13 herum angeordnet sind.
Bei der abgewandelten Ausführungform der Büchse 13 gemäß Fig. 6 sind im Außenumfang der Büchse 13 vier Paare von Vorsprüngen 13a und Vertiefungen 13b derart angeordnet, daß sie eine etwa wellenähnliche Ausbildung aufweisen.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen sind die Führungsbohrungen 7,8 im stationären Teil 1 vorgesehen und die Zapfen 11, 12 am Bremssattel 9 befestigt. Es ist statt dessen jedoch auch möglich, die Führungsbohrungen 7,8 im Bremssattel 9 vorzusehen und die Zapfen 11, 12 am stationären Teil 1 zu befestigen, um dadurch den Bremssattel 9 verschieblich am stationären Teil 1 zu lagern. Weiterhin ist bei den beschriebenen Ausführungsformen der äußere Bremsbelag 6 verschieblich am stationären Teil 1 gelagert, jedoch kann selbstverständlich auch dieser äußere Bremsbelag 6 am Bremssattel 9 gelagert sein.
Wenn die Führungsbohrung 7 oder 8 als Sackbohrung mit einem geschlossenen Ende ausgebildet ist (üblicherweise besitzen Führungsbohrungen, die im stationären Teil 1 vorgesehen sind, eine derartige Ausbildung), wirken die im Außenumfang der Büchse 13 vorgesehenen Vertiefungen 13b in vorteilhafter Weise als Entlüftungsöffnungen, wenn sich die Büchse 13 entlang der Führungsbohrung 7hzw. 8 bewegt.

Claims

Patentansprüche 1. Scheibenbremse mit einem an einem nicht drehbaren Teil eines Fahrzeugs befestigten stationären Teil, einem mittels wenigstens eines Zapfens am stationären Teil verschieblich gelagerten Bremssattel, wenigstens einer Führungsbohrung zur verschieblichen Aufnahme des Zapfens und einer aus elastischem Material bestehenden Büchse, die zwischen den Zapfen und die Führungsbohrung eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Büchse (13) in ihrem Umfang wenigstens zwei Paare von axial verlaufenden Vorsprüngen (13a) und Vertiefungen (13b) aufweist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (13a) und Vertiefungen (13b) im Außenumfang der Büchse (13) gebildet sind und daß die Vorsprünge (13a) mit einem Festsitz bzw. Paßsitz verschieblich mit der Führungsbohrung (7 bzw. 8) in Eingriff bringbar sind.
3. ScheibenbremsenachAnspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (13a) und Vertiefungen (13b) im Innenumfang der Büchse (13) gebildet sind und daß die Vorsprünge (13a) mit einem Paßsitz bzw. Festsitz verschieblich mit dem Zapfen (11 bzw. 12) in Eingriff bringbar sind.