DE2646121A1

DE2646121A1 - Vorrichtung zum aufwickeln einer papierbahn

Info

Publication number: DE2646121A1
Application number: DE19762646121
Authority: DE
Inventors: Walter Howard Bossons
Original assignee: Masson Scott Thrissell Engineering Ltd
Current assignee: Masson Scott Thrissell Engineering Ltd
Priority date: 1975-10-16
Filing date: 1976-10-13
Publication date: 1977-04-28
Also published as: GB1565650A; JPS5255704A

Description

Patentanwälte

Dip! Ing. H.Hauck

Dipl. Phys. W. Schmitz

Dipl.lng. E-Graalfs

Dipl. Ing. W. Wehnert

Dipl. Phys. W. Carstens

Kaiser-Wilhelm Ring ^ κ 4ΟΟΟ Düsseldorf

Masson Scott Thrissell 11. Oktober 1976

Engineering Ltd.

2, Evelyn Street

London SE8 5DH/England Anwaltsakte : D-S

Vorrichtung zum Aufwickeln einer Papierbahn

Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen zum Aufwickeln einer Bahn aus Papier o.a. Material. Beim Aufwickeln ist es wichtig, die Spannung der Papierbahn zu steuern, da nicht nur eine zu große Spannung eine Beschädigung der Papierbahn oder eine zu kl ine Spannung eine zu lose gewickelte Rolle bedingen kann, sondern auch das Unterspannungsetzen der Papierbahn bei ihrem Eintritt in die Rolle zur Folge

hat, daß die Papierbahn in der fertigen Rolle unter Spannung und

steht,eine solche Spannung, wenn sie zu groß ist, es schwierig macht, die fertige Rolle ohne Beschädigung zu handhaben.

Es wurde festgestellt, daß die Spannung, die in einer Papierbahn vor dem Aufwickeln (d.h. während sie in Längsrichtung geschlitzt wird) erforderlich ist, oft verschieden ist von derjenigen Spannung, die erwünscht ist, wenn die Papierbahn in die Rolle eintritt. Diese zuletzt genannte Spannung kann vorteilhafterweise auch geändert werden, während die Rolle größer wird, und es ist daher üblich geworden, die Spannung der Papierbahn bei ihrem Eintritt in die Rolle gesondert zu steuern. Ein zweckmäßiges Verfahren, um dies durchzuführen, besteht darin, daß die Papierbahn durch den Preßspalt, der

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von den beiden an die Rolle angedrückten Antriebstrommeln gebildet wird, hindurchgeführt wird, wobei die Geschwindigkeit der zweiten Antriebstrommel bezüglich derjenigen der ersten Antriebstrommel veränderbar ist. Da die entstehende Rolle nicht unmittelbar angetrieben zu werden braucht, kann sie auf den beiden Antriebsrollen ruhen: Es versteht sich, daß der Mittelpunkt der Rolle nach oben wandert, wenn die Rolle größer wird.

Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Aufwickeln einer Bahn aus Papier o.a. Material (nach der GB-PS 1 206 939), mit zwei Antriebstrommeln, die pralle! und mit Abstand zueinander so angeordnet sind, daß sich eine von den Antriebstrommeln antreibbare Rolle bilden kann, einem Motor und einer Transmission, die Antriebsverbindungen zwischen dem Motor und den Antriebstrommeln enthält, wobei die Antriebsverbindung mit der einen Antriebstrommel.eine direkte Antriebsverbindung ist und die Antriebsverbindung mit der zweiten Antriebstrommel eine Differentialeinrichtung mit einem Eingangsglied und zviel Ausgangsgliedern enthält, von denen das Eingangsglied mit dem Motor, das eine Ausgangsglied mit der zweiten Antriebstrommel und das zweite Ausgangsglied mit einer Bremse verbunden ist.

Unter "Differentialeinrichtung" ist hierbei jede Art von Getriebe mit drei Gliedern zu verstehen, die als Eingangsoder Ausgangsglieder dienen und so miteinander verbunden sind, daß die Bewegung irgendeines der drei Glieder durch die Bewegung der beiden anderen Glieder festgelegt wird. Wenn irgendeines der drei Glieder freigelassen wird, liefert die Differentialeinrichtung keine Antriebsvarbindung zwischen den beiden anderen Gliedern; wenn jedoch das eine Glied stationär gehalten wird, entsteht eine derartige Antriebsverbindung. Unter den Begriff

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"Differentialeinrichtung¹¹ fallen somit sowohl Differentialgetriebe wie auch epizyklische Getriebe.

Wenn in der Vorrichtung nach der genannten britischen Patentschrift das eine Glied des Differentialgetriebes stationär gehalten wird, wirkt es als Reaktionsglied in der Antriebsverbindung zwischen den beiden anderen Gliedern.Wenn auf das eine Glied eine Bremskraft ausgeübt wird, die nicht ausreicht, um es stationär zu halten, ist eine gewisse Bewegung des einen Gliedes möglich,und es entsteht dann zwischen den beiden anderen Gliedern eine Antriebsverbindung mit einem effektiven Übersetzungsverhältnis, das von der aufgebrachten Bremskraft abhängt, und mit einer begrenzten Fähigkeit zur Übertragung eines Drehmomentes, wobei die Drehmomentgrenze unmittelbar von der aufgebrachten Bremskraft abhängt. Die Beziehung zwischen der Größe der Rolle und der Geschwindigkeit der zweiten Antriebstrommel wie auch die Beziehung zwischen der Bremskraft und dem effektiven Übersetzungsverhältnis der Antriebsverbindung durch die Differentialeinrichtung müssen in der Steuereinrichtung ermöglicht werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der angesprochenen Art so auszubilden, daß das auf die Antriebstrommeln übertragene Drehmoment besser geregelt werden kann, um eine gewünschte Spannung in der gewickelten Rolle zu erzielen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Vorrichtung mit den oben angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Meßeinrichtung zum Messen des an das zweite Ausgangs— glied abgegebenen Bremsmomentes, eine Fehlersignaleinrichtung, die ein Meßsignal von der Meßeinrichtung empfängt und hiervon ein Fehlersignal ableitet, das die Differenz zwischen dem gemessenen Bremsmoment und einem Soll-Bremsmoment darstellt,

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und eine Bremssteuereinrichtung, die in Abhängigkeit von dem Fehlersignal die Bremse steuert, um das Bremsmoment auf den Sollwert zu bringen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die beiden Antriebstrommel an im Abstand zueinander liegenden, parallelen, horizontalen Stellen so gelagert, daß die zu bildende Rolle von den Antriebstrommeln sowohl abgesetützt wie auch angetrieben werden kann»

Zweckmäßigerweise ist eine Steuervorrichtung vorgesehen,, die ein das Soll-Bremsmoment darstellendes elektrisches Analog— Steuersignal erzeugt und dieses Steuersignal und das Meßsignal an die beiden Eingänge eines Differentialverstärkers abgibt, so daß der Differentialverstärker an seinem Ausgang das Fehler— signal abgibt. Die Bremse ist zweckmäßigerweise eine pneumatisch betätigbare Scheibenbremse, und das Fehlersignal wird dann einem Druckluftventil (Druckregler) zur Steuerung der Bremsbetätigung zugeführt; andrerseits kann die Bremse auch eine elektromagnetische Bremse sein.

Die Steuereinrichtung kann eine Handsteuerung sein; vorzugsweise weist sie jedoch eine Einrichtung zur Erzeugung eines Signals auf, das die von der Rolle erreichte Größe darstellt; dieses Signal bildet dann das von der Steuereinrichtung erzeugte Analog— Steuersignal (oder es kann zumindest dazu verwendet werden, dessen Größe zu beeinflussen)/

Anhand der Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Ansicht einer Aufwickelvorrichtung;

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Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch eine Differentialeinrichtung für die Aufwickelvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Endansicht (von außen) der Differential— einrichtung nach Fig. 2, in der ebenfalls die zugehörige Bremse dargestellt ist;

Fig. 4 ein Schaltschema einer elektrischen Steuereinrichtung für die Aufwickelvorrichtung nach den Fig. 1 und 2;

Fig. 5 ein Schaltschema einer anderen Ausführungs— form einer elektrischen Steuereinrichtung.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine Vorrichtung zum Aufwickeln einer Rolle von Papier 1 auf einer Spindel 2 zeigt. Die Rolle wird getragen und angetrieben von zwei Antriebstrommeln 3, 4. Statt auf der Spindel 2 kann die Rolle 1 auf zwei zueinander ausgerichteten, kurze Wellen tragenden Teilen gelagert werden, die in üblicher Weise in den Enden der Rolle eingesetzt sind. Anschläge 5, S sind mit vertikalen Führungen 5a 6a versehen, an denen vorstehende Endabschnitte 2a, 2b der Spindel 2 anliegen. Bei einer Bewegungsrichtung der Antriebstrommeln und Rolle, wie sie durch Pfeile angedeutet ist, verhindern die Anschläge 5, 6 eine horizontale Bewegung der Spindel 2, während sie eine vertikale Bewegung frei zulassen. Wie durch den gestrichelten Pfeil 1a angedeutet, wird die Papierbahn der Rolle 1 während des Wickelvorgangs zugeführt; die Papierbahn selbst ist nicht dargestellt, um die Vorrichtung selbst deutlicher erkennen zu lassen.

Die Endabschnitte 2a, 2b der Spindel 2 erfassen die Führungen 5a,

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6a nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung von Blöcken 7, 7a, die auf den Endabschnitten 2b, 2a drehbar gelagert sind. Eine Kette B, die an dem Blück 7 befestigt ist, bildet eine Endlasschleife um vier Kettenräder, die von horizontalen Wellen getragen werden, die ihrerseits auf dem Teil 6 gelagert sind. Von diesen Kettenrädern und ihren Wellen befindet sich ein Kettenrad 9 neben dem oberen Ende der Führung Sa, und ein Kettenrad 10 ist im horizontalen Abstand von dem Kettenrad 9, angrenzend an der oberen hinteren Ecke des Teils S angeordnet (wenn die Führung Sa als die Vorderseite des Teils S angesehen wird). Die beiden anderen Kettenräder befinden sich an entsprechenden Stellen auf einer niedrigeren Höhe. Diese beiden Kettenräder und das Kettenrad 9 sind sämtlich lose auf ihren Wellen, aber das Kettenrad 10 ist an seiner Welle befestigt, damit es ein Potentiometer 11 antreibt, auf das weiter unten noch Bezug genommen wird. An dem Block 7a ist ferner eine Kette befestigt; die Anordnung dieser Kette um die Kettenräder ist ähnlich der Anordnung der Kette 8, wobei jedoch kein Potentiometer - entsprechend dem Potentiometer 11 — vorgesehen ist.

Die Antriebstrommeln 3, 4 sind auf Wellen 12, 13 gelagert, die ihrerseits in üblicher Weise in Lagern 14 umlaufen. Die Welle 12 trägt ferner eine Riemenscheibe 15, über die mittels Mehrfachriemen 16 der Antrieb von einem elektrischen Motor 17 erfolgt.

Die WeIe 13 ist ferner die Abtriebswelle einer Differentialeinrichtung 1Θ, die eine zur Welle 13 koaxiale Antriebswelle 19 aufweist. Die Riemenscheiben 20, 21, die zueinander ausgerichtet auf den Wellen 12, 19 befestigt sind, tragen einen Riemen 22, durch den der Antrieb auf die Welle 19 übertragen wird.

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Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen. Die Differentialeinrichtung 18 weist ein zylindrisches Gehäuse 23 auf, das koaxial zu den Wellen 13, 19 angeordnet ist und Planeten-Wellen 24 trägt, die parallel und im gleichmäßigen Abstand zu der gemeinsamen Achse der Wellen 13, 19 verlaufen. An jeder Welle 24 sind zwei Planetenräder 25, 26 befestigt. All die Planetenräder 24 sind so angeordnet, daß sie mit einem an der Antriebswelle 19 befestigten Zentralrad 27 kämmen, während all die Planetenräder 26 so angeordnet sind, daß sie mit einem an der Antriebswelle 13 befestigten Zentralrad 28 kämmen. Das Gehäuse 23 trägt außerhalb ein Kettenrad 29 (Fig. 3), das durch eine Kette 30 an einem weiteren Kettenrad 31 befestigt ist, das wiederum an einer Bremsscheibe 32 befestigt ist. Um die Bremsscheibe 32 herum ist in symmetrischer Weise ein Paar von Bremsbacken angeordnet.

Die Betriebsweise der Differentialeinrichtung läßt sich in einfacher Weise unter Bezugnahme auf Fig. 2 verstehen. Wenn die Antriebswelle 19 angetrieben wird, läuft das Zentralrad 27 um, und es bewirkt eine Drehbewegung der Planetenräder 25j somit laufen die Planetenradwellen 24 und die Planetenräder 26 ebenfalls um. Wenn das Gehäuse stationär gehalten wird,bewirkt die Drehbewegung der Planetenräder 26 eine Drehung des zweiten Zentralrades 28 und somit der We]Je 13. Wenn jedoch das Gehäuse 23 freidrehen kann, während eine Drehbewegung der Welle 13 verhindert wird, trei-ben die Planetenräder 26 nicht das Zentralrad 28 an, sondern wandern um es herum, so daß das Gehäuse 23 leer umläuft.

Zwischen diesen beiden extremen Betriebszuständen gibt es einen infinitivimalen Bereich von Zwischenzuständen, in denen ein verzögerndes Drehmoment auf das Gehäuse 23 ausgeübt wird,

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in-dem die Bremsbacken 33 an der Bremsscheibe 32 angreifen. Bei diesen Zwischenzuständen kann das Gehäuse 23 nicht frei umlaufen, und es wird eine gewisse Bewegung auf die Welle 13 übertragen. Je größer das verzögernde Drehmoment ist (abhängig von den Lasteigenschaften), desto größer ist der Anteil des Antriebs von der Antriebswelle 19, der auf die Welle 13 übertragen wird. Die Drehzahl und das Drehmoment, das von der Welle 13 in einem solchen Zwischenzustand aufgenommen werden, können mit herkömmlichen Methoden berechnet werden.

Soweit wie beschrieben ist die Aufwickelvorrichtung weitgehend identisch mit der in der eingangs erwähnten britischen Patentschrift, abgesehen von der Verwendung einer Scheibenbremse anstelle einer Trommelbremse. Wie jedoch in Fig. 3 dargestellt, weist die Aufwickelvorrichtung einen Tragbalken 34 auf, der am einen Ende auf einer Welle 35 gelagert ist, die die Bremsscheibe 32 trägt. Ein Bremssattel 36, in dem die Bremsbacken 33 und eine herkömmliche pneumatische Betätigungsvorrichtung in üblicher Weise enthalten sind, ist an dem Tragbalken 34 befestigt. Bas andere (rechtsseitige) Ende des Tragbalkens 34 ruht auf einem Kraftübertrager 37, der auf einer festen Abstützung 3B gelagert ist. Der Kraftübertrager 37 zeigt die an ihn abgegebene Kraft an, in-dem er ein entsprechendes elektrisches Signal an den Ausgangsleitungen abgibt. Im Betrieb haben das Gehäuse 23 und die Bremsscheibe die Tendenz, im Uhrzeigersinn (Fig. 3) umzulaufen; wenn somit die Bremsbacken 33 eine Bremskraft auf die Bremsscheibe ausüben, wird ein im Uhrzeigersinn gerichtetes Reaktionsmoment auf den Tragbalken 34 übertragen, der einen Druck auf den Kraftübertrager 37 ausübt; somit erscheint ein elektrisches Ausgangssignal, das ein das Reaktionsmoment darstellendes Analogsignal ist, an den Ausgangsleitungen 39.

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Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen. Der Ausgang des Kraftübertragers 37 ist mit einem Eingang eines Differentialverstärkers 40 verbunden. Ein zweiter Eingang 41 des Differentialverstärkers 40 wird mit einem elektrischen Steuersignal von einer Steuereinheit 42 versorgt. Dieses Steuersignal stellt ein Soll-Bremsmoment dar, während das Ausgangssignal des Kraftübertragers 37 das Ist-Reaktionsmoment an der Bremse und somit das tatsächlich aufgebrachte Bremsmoment darstellt. Wenn das Ist-Bremsmament dem Soll-Wert entspricht, sind die dem Differentialverstärker 40 zugeführten beiden Eingangssignale gleich, und er gibt kein Ausgangs— signal ab. Wenn jedoch das Ist-Bremsmoment von dem Sollwert abweicht, sind die beiden Ausgangssignale verschieden, und der Differentialverstärker 40 gibt ein Ausgangssignal ab, das den Unterschied, d.h. ein Fehlersignal, darstellt. Das Fehlersignal wird in einem Leistungsverstärker 43 weiter verstärkt und an ein Servoventil 44 abgegeben, das zwischen einer Druckluftipelle 45 und einer pneumatischen Betätigungsvorrichtung 46 angeordnet ist; die Betätigungsvorrichtung 46 ist die in den Bremssattel 46 eingebaute Betätigungsvorrichtung. Es ist somit eine geschlossene Steuerschleife für das Bremsmoment vorhanden, da jedes Mal, wenn das Bremsmoment nicht gleich dem Sollwert ist, ein Fehlersignal am Ausgang des Differentialverstärkers 40 erscheint und das Servoventil 44 erregt wird, um den an die Betätigungseinrichtung 46 abgegebenen pneumatischen Druck zu variieren. Das Bremsmoment wird daher geändert, bis das richtige Bremsmoment erreicht ist; an dieser Stelle wird das Fehlersignal Null, und die Einstellung des Servorventils 44 ändert sich nicht mehr.

Die Steuereinheit 42 enthält das Potentiometer 11,(Fig. 1) das weiterbewegt wird, wenn die Rolle 1 an Größe zunimmt und

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daher ihr Mittelpunkt nach oben wandert. Die Steuereinheit enthält ferner eine von Hand einstellbare Steuerung für die an das Potentiometer angelegte Spannung, um den Bereich der Bremsmomente einstellen zu können, die den unterschiedlichen Parametern eines jeden Wickelvorganges angewendet werden sollen. Die Steuereinheit 42 (und/oder der Leistungsverstärker 40) können mit Schaltkreisen versehen werden, die eine gewünschte Beziehung zwischen dem Bremsmoment und der Größe der Rolle 1 erzeugen. Hinsichtlicl des Potentiometers 11 ist zu erwähnen, daß sein Antrieb durch die Kette 8 so ausgebildet sein muß, daß das Potentiometer über den gesamten Bewegungsbereich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Mittelpunktes der Rolle 1 zwischen ihrer untersten und obersten Stellung verstellt wird; im Prinzip bedeutet dies eine richtige Wahl der Größe des Kettenrades

Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform des Steuerkreises zusammen mit einer schematischen Darstellung des mechanischen Aufbaues der Aufwickelvorrichtung. Der mechanische Aufbau entspricht im wesentlichen dem in Fig. 1 gezeigten, jedoch mit dem Unterschied, daß auf der Welle 12 zusätzlich eine Vorrichtung 47 vorgesehen ist. Diese Vorrichtung 47 ist eine herkömmliche Form eines Spannungsmeßgerätes, das ein elektrisches Analogsignal abgibt, daß das von der Welle 12 übertragene Drehmoment kontinuierlich darstellt.

Die meisten der in Fig. 5 gezeigten Elemente entsprechen den unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 besprochenen Elementen; diese Elemente erhielten daher die gleichen Bezugszeichen wie vorher und werden nur soweit erforderlich erwähnt.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, wird das Ausgangssignal von der Vorrichtung 47 dem einen Eingang eines zusätzlichen Differentialverstärkers 48 zugeführt. Der andere Eingang des Differential-

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Verstärkers 48 ist mit dem Kraftübertrager 37 verbunden, und der Ausgang des Verstärkers 48 ist mit dem einen Eingang eines Differentialverstärkers 40 verbunden. Der andere Eingang 41 des Differentialverstärkers 40 ist wie vorher mit der Steuereinheit 42 verbunden.

Die Betriebsweise der in Fig. 5 dargestellten Steuereinrichtung läßt sich zweckmäßigerweise durch einen Vergleich mit Fig. 4 erläutern. Bei der in Fig. 4 dargestellten Steuereinrichtung sind keine Vorkehrungen zur Messung des durch die Welle 12 auf die Antriebstrommel 3 übertragenen Drehmomentes getroffen. Da es der Unterschied zwischen den auf die Antriebstrommeln 3, übertragenen Drehmomente und somit die von diesen Antriebstrommeln auf die Papierbahn übertragenen Kräfte sind, die die Spannung der Papierbahn beeinflussen, hängt eine korrekte Betriebsweise davon ab, daß das auf die Trommel 3 übertragene Drehmoment sich in der Steuereinrichtung richtig aufbauen kann, und ferner davon, daß dieses Drehmoment konstant bleibt. Bei der Steuereinrichtung nach Fig. 5 mißt die Vorrichtung 47 kontinuierlich das von der Welle 12 auf die Trommel 3 übertragene Drehmoment. Die Ausgangssignale von der Vorrichtung 47 und dem Kraftübertrager 37 werden an die beiden Eingänge eines Differentialverstärkers 48 übertragen; das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 48 liefert daher eine kontinuierliche Anzeige des Unterschiedes zwischen den auf die Trommeln, 3, 4 übertragenen Drehmomente. Die Steuereinheit 42 in Fig. 5 muß dann ein elektrisches Analogsignal liefern, das den gewünschten Drehmomentunterschied darstellt. Im übrigen arbeitet die Steuereinrichtung der Fig. 5 wie die der Fig. 4, wobei" jedoch klar ist, daß durch Verwendung der Einrichtung zum Messendes auf die Trommel 3 übertragenen Drehmomentes eine mögliche Fehlerquelle ausgeschaltet wird.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche :

! 1. Vorrichtung zum Aufwickeln einer Bahn aus Papier o.a. Material, mit zwei Antriebstrommeln, die parallel und mit Abstand zueinander so angeordnet sind, daß sich eine von den Antriebstrommeln antreibbare Rolle bilden kann, einem Motor und einer Transmission, die Antriebsverbindungen zwischen dem Motor und den Antriebstrommeln enthält, wobei die Antriebsverbindung mit der einen Antriebstrommel eine direkte Antriebsverbindung ist und die Antriebsverbindung mit der zweiten Antriebstrommel eine Differentialeinri htung mit einem Eingangsglied und zwei Ausgangsgliedern enthält, von denen das Eingangsglied mit dem Motor, das eine Ausgangsglied mit der zweiten Antriebstrommel und das zweite Ausgangsglied mit einer Bremse verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Meßeinrichtung (37) zuntriessenpes an das zweite Ausgangsglied (23) abgegebenen Bremsmomentes, eine Ferilersignaleinrichtung (40), die ein Meßsignal von der Meßeinrichtung (37) empfängt und hiervon ein Fehlersignal ableitet, das die Differenz zwischen dem gemessenen Bremsmoment und einem Soll-Bremsmoment darstellt, und eine Bremssteuereinrichtung (44), die in Abhängigkeit von dem Fehlersignal die Bremse (33,36,46) steuert, um das Bremsmoment auf

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den Soll-Wert zu bringen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Äntriebstrommeln (3, 4) an mit Abstand zueinander angeordneten, parallelen, horizontalen Stellen so gelagert sind, daß eine sich bildende Rolle (1) von den Antriebstrommeln (3,4) sowohl abgestützt wie auch angetrieben wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (42,) die ein das Soll-Bremsmoment darstellendes Analog-Steuersignal liefert und dieses Analog-Steuersignal und das Meßsignal an die Eingänge eines Differentialverstärkers (40) abgibt, so daß der Differentialverstärker an seinem Ausgang das Fehlersignal liefert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (42), die ein Analog-Steuersignal liefert, das die Soll-Differenz zwischen dem an die eine Antriebstrommel (3,4) übertragenen Drehmoment und dem an die andere Antriebs—

Drehmoment
trommel (4, 3) übertragenen darstellt, und dieses Analog-Steuersignal und ein Differenzsignal, das den Unterschied zwischen dem an die eine Trommel (3, 4) abgegebenen gemessenen Drehmoment und dem an die andere Trommel (4, 3) abgegebenen gemessenen Drehmoment darstellt, an die Eingänge eines Differentialverstärkers (40) abgibt, so daß der Differential-

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Verstärker an seinem Ausgang das Fehlersignal liefert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (42) eine Einrichtung (11) aufweist, die ein die momentane Größe der Rolle (1) darstellendes Signal erzeugt, wobei dieses Signal das von der Steuereinrichtung (42) erzeugte, Analog—Steuersignal darstellt oder zumindest beeinflußt.
ß. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine pneumatisch betätigbare Scheibenbremse mit einem Druckluftventil ist und das Fehlersignal dem Druckluftventil zur Steuerung der Bremsbetätigung zuführbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine elektromagnetische Bremse ist.

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