DE2638361A1

DE2638361A1 - Verschiebeeinrichtung fuer den ueberbau von bruecken

Info

Publication number: DE2638361A1
Application number: DE19762638361
Authority: DE
Inventors: Werner Ing Grad Eberspaecher
Original assignee: Eberspaecher Climate Control Systems GmbH and Co KG
Current assignee: Eberspaecher Climate Control Systems GmbH and Co KG
Priority date: 1976-08-26
Filing date: 1976-08-26
Publication date: 1978-03-02
Also published as: ATA968276A; AT361977B

Description

Verschiebeeinrichtung für den Überbau von Bmic ken
Die Erfindung betrifft eine Verschiebeeinrichtung gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.
Bei einer bekannten Verschiebeeinrichtung dieser Art besteht der Antrieb aus einem Schubzylinder, der an einem auf einem Gleitlager angeordneten, eine Haft- und Gleitfläche aufweisenden Hubzylinder angreift. Zum Verschieben wird der überbau zunächst von dem Hubzylinder angehoben und dann mit diesem durch den Schubzylinder in Verschieberichtung vorwärts geschcben, wohei der Hubzylinder auf dem Gleitlager gleitet.
Im Bereich der Brückenpfeiler gleitet der Überbau lediglich mittels der lose eingelegten Gleitplatten.
Der Schubzylinder muß also so ausgelegt sein, daß er die gesamte Schubkraft aufbringt; die durch das Gewicht des überbaues und die Reibung zwischen Gleitlager und Uberbau bestimmt ist.
Daher kann mit dieser bekannten Vorrichtung nur ein relativ kurzer Überbau verschoben werden. Dies gilt insbesondere, wenn der überbau in einer Steigung verschoben werden muß. Da die Vorschubkraft nicht am Brückenpfeiler selbst erzeugt wird, treten infolge der Reibungskraft an den Brückenpfeilern Biegemomente auf. Damit diese Biegemomente von sehr hohen und schlanken Pfeilern schadlos aufgenommen werden können, müssen diese eine verstärkte Stahlbewehrung erhalten.
Eine entsprechende Ausbildung ist aber mit zusätzlichen Kosten verbunden.
Um den Überbau beliebig langer Brücken verschieben zu können, müßte an mindestens einem Brückenpfeiler ein weiterer derartiger Antrieb vorgesehen sein. Dies ist aber nicht möglich, weil der Antrieb relativ viel Platz erfordert und vor allem weil bei der Verschiebung des Hubzylinders auf dem Pfeiler eine Verschiebung der Vertikallast hervorgerufen wird, die zu einer relativ hohen Exzentrizität der Pfeiler führt. Besonders bei hohen und schlanken Pfeilern kann die Exzentrizität dabei so hoch werden, daß die maximal zulässige Grenze überschritten wird. Eine Verminderung der Exzentrizität könnte nur durch eine besondere konstruktive Ausbildung der Pfeiler verhindert werden, was aber mit hohen Material- und Fertigungskosten verbunden und daher nicht mehr wirtschaftlich wäre.
Der Erfindung legt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung dieser Art so auszubilden, daß sie zum Verschieben des Überbaues beliebi langer Brücken verwendet werden kann und gleichzeitig das Auftreten einer Exzentrizität in den Brückenpfeilern weitgehend unterbunden wird.
Infolge der erfindungsgemäßen Ausbildung wird die Last von mindestens einem Brückenpfeiler aus zusätzlich angetrieben, so daß die Reibungskraft im Bereich des Pfeiler wenigstens niht mir van Antrieb am Widerlager aufgebracht werden muß.Bei gleicherAuslegung desAntrBbes kann daher ein längerer und schwerer Brückenabschnitt verschoben werden. Bei entsprechender Zahl von Schubvorrichtungen und entsprechender Dimensionierung kann die Vorrichtung zum Verschieben des überbaues beliebig langer Brücken verwendet werden.
Da der Antrieb im Bereich der Brückenpfeiler allein von der Schubvorrichtung - also ohne Zwischenschaltung einer Hubvorrichtung - auf die Gleitplatte übertragen wird, treten am Brücken pfeiler keine wandernden, durch die Hubvorrichtung hervorgerufenen Vertikallasten auf, die eine Exzentrizität in den Brücken pfeilern hervorrufen. Hohe und schlanke Brückenpfeiler müssen darum nicht mehr mit einer verstärkten Stahlbewehrung besonders konstruktiv ausgebildet sein. Da die Gleitlager selbst als Antrieb für den Überbau dienen, werden die Reibungskräfte am Pfeilerkopf aufgehoben, so daß sie keine Reaktionskräfte auf den Pfeiler selbst ausüben. Die Schubvorrichtung selbst nimmt nur relativ wenig Platz in Anspruch und kann daher auch an hohen schlanken Pfeilern ohne besondere konstruktive Ausbildung einfach angeordnet werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Verschiebeeinrichtung in schematischer Darstellung, 2 2 e-na Seitenansicht der .Sch vorricntlmg gemaß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Rückführvorrichtung der Verschiebeeinrichtung gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung-Fig. 4 eine Seitenansicht der Schubvorrichtung gemaß Fig. 1, bei der die Gleitlager über Kopplungsgezinke miteinander verbunden sind, in schematischer Darstellung und Fig. 5 eine Draufsicht auf die Schubvorrichtung gemäß Fig. 4.
Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, besteht eine erfindungsgemäße Verschiebeeinrichtung im wesentlichen aus einem an einem Widerlager 1 einer Brücke angeordneten Antrieb 2 und einer an mindestens einem Brückenpfeiler 5 befestigten Schubvorrichtung 4.
Der Antrieb 2 am Brückenpfeiler besteht, wie insbesondere Fig. 1 zeigt, aus einem Schubzylinder 5, der sich mit seiner hinteren Stirnfläche 6 am Widerlager abstützt und mit seinem Kolben 7 an der hinteren Stirnfläche 8 eines Hubzylinders 9 angreift. Der Antrieb am Brückenpfeiler kann auch je nach der Breite und dem Gewicht des zu verschiebenden überbaues lo aus mehreren Schub- bzw. aus mehreren Schub- und Hubzylindern gebildet sein. Der Hubzylinder 9 liegt auf einem Gleitlager 11, das aus einem mit einer Edelstahlbespannung versehenen, nicht näher dargestellten Gleitlagersockel besteht. Im Hubzylinder 9 ist ein Gleitstück 40 angeordnet, das eine obere, über den Hubzylinder vorstehende Haftfläche 12 aufweist. Der Hubzylinder weist ferner eine nach unten vorstehende Gleitfläche aus Polytetrafluoräthylen auf. Die Haftfläche 12 ist aus einer Stahlkrallenplatte gebildet.
Die Schubvorrichtung 4 besteht, wie Fig. 5 zeigt, aus zwei Schubzylindern 15, die entsprechend den Zylindern 5 und 9 des Antriebes 2 vorzugsweibe als doppel^rtrsende ;'.ydraulikzylinder ausgebildet sind. Die Schubzylinder 13 ruhen auf einer am Pfeiler 5 befestigten Halterung 14. Die Halterung 14 besteht aus einer im wesentlichen quaderförmigen Konsole, die mit in Fig. 2 schematisch dargestellten Spanngliedern 15 am Pfeilerkopf des Brückenpfeilers 5 gehalten ist und liegt dabei mit ihrer vorderen Stirnfläche 16 ganzflächig an der hinteren Längsseite 17 des Brückenpfeilers 5 an. Auf der Oberseite 18 des Pfeilerkopfes ist ein weiteres Gleitlager 19 vorgesehen, das entsprechend dem Gleitlager 11 am Widerlager 1 aus einem Gleitlagersockel 20 mit einer oberen Edelstahlbespannung 21 besteht. Zum Verschieben des überbaues lo sind zwischen der Unterseite 22 des überbaues lo und der Edelstahlbespannung 21 des Gleitlagers 19 Gleitplatten 23 angeordnet. Die Gleitplatten 23 haben, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, rechteckigen Umriß und sind quaderförmig ausgebildet. Sie erstrecken sich jeweils nahezu über die ganze Breite des Gleitlagers 19 und sind in Verschieberichtung P des Überbaues lo lückenlos über die ganze Länge des Gleitlagers hintereinander angeordnet, so daß sämtliche Gleitplatten 23 über die Shubvorrichtung 4, die an der hinteren Stirnfläche der in Verschieberichtung P hinteren Gleitplatte angreift, angetrieben sind. Dadurch wird eine äußerst günstige Kraftübertragung erreicht und die Reibungskraft zwischen Überbau und Gleitlager weitgehend eliminiert.
Die Gleitplatten 25 bestehen jeweils aus einer oberen Haftschicht 24, die entsprechend dem Gleitstück des Hubzylinders 9 aus Stahlriffelblech mit einer feinen Zahnung, einer unteren Gleitschicht4l sowie einer dazwischen angeordneten im Vergleich zur oberen und unteren Schicht stärker ausgebildeten Tragschicht 42 besteht. Die Tragschicht besteht vorzugsweise aus Stahl und verleiht daher den Gleitplatten 25 eine hohe T «gSähiOkeitJ so daß sih di -atter .n'r der hoh-'r Last des überbaues lo nur unwesentlich durchbiegen können. Um den Platten 23 eine gewisse Elastizität zu verleihen, so daß sie Unebenheiten des Überbaues ausgleichen und damit ein störungsfreies Gleiten des Überbaues gewährleisten, ist ihre Haftschicht jeweils doppellagig ausgebildet; sie besteht aus einer u unteren Tetrafloräthylenlage und einer oberen an die Tragschicht anschließende elastische Lage, die vorzugsweise aus Gummi besteht. Die Schubzylinder 13 liegen auf der Oberseite der Konsole 14 auf und greift über einen Spron 26 an der hinteren Stirnfläche 27 der hintersten Gleitplatte an. Da die Zylinder 13 in einfacher Weise außerhalb des Pfeilers 3 auf der Halterung 14 angeordnet werden können, muß der Pfeiler nicht besonders ausgebildet sein, damit er eine bestimmte Auflagebreite aufweist.
Das Gleitlager 19 hat von der hinteren und vorderen Längsseite 17 und 29 des Brückenpfeilers 3 einen etwa der Länge der Kolben 30 der Zylinder 13 entsprechenden Abstand. Die Gleitplatten 23 haben in Verschieberichtung P gesehen etwa eine der Länge des Spornes 26 der Zylinder 15 entsprechende Breite, so daß nach jedem Hub jeweils eine Gleitplatte 23 hinter dem Gleitlager im Bereich des Brückenkopfes frei wird. Um besonders bei schmalen und hohen Brückenpfeilern zu verhindern, daß beim Ausfahren des Kolbens und Verschieben des Überbaues eine Exzentrizität infolge einer Gewichtsverlagerung auftritt, sind die Gleitplatten 23 vorzugsweise relativ schmal gehalten.
Damit die jeweils frei werdende Gleitplatte beim Rückhub der Zylinder in die Lücke zwischen Sporn und der hinteren Stirnfläche 31 des Gleitlagers 19 auf das Gleitlager eingeschoben werden kann, ist mit geringem Abstand unterhalb der Oberseite des Gleitlagers eine Rückführeinrichtung 32 vorgesehen (Fig, 2 und 3). Die Rückführeinrichtung 32 besteht aus einer den Sockel 20 des Gleitlagers 19 an seiner hinteren und vorderen Stirnfläche 51 und 3) sowie einer diese verbindenden Breitseite 34 umgebenden ßattenartigen Auflage 55. Die auf die Auflage 35 fallende Gleitplatte 25 san auf dei Auflage von Hand cder über Zylinder, die an der Auflage 35 angeordnet sind, quer zur Verschieberichtung und in Verschieberichtung bewegt werden, um in die hintere Lücke auf das Gleitlager 19 eingeschoben zu werden.
Um Pfeilerauslängungen, die zu Relativbewegungen zwischen Überbau und Brückenpfeiler führen zu verhindern, muß die hydraulische Stoßkraft der Schubvorrichtung 4 über Druckbegrenzungsventile begrenzt werden.
Um den Überbau von langen Brücken verschieben zu können, ist es vorteilhaft an mehreren oder sogar an jedem Brückenpfeiler eine der in Fig. 2 dargestellten Schubvorrichtung 4 entsprechende Vorrichtung anzubringen, so daß die Schubkraft gleichmäßig verteilt ist. Die Reibungskraft zwischen überbau und Gleitlager muß dann nicht mehr vom Antrieb am Widerlager aufzebracht Brückenpreiler vorgesenene werden. Schieben daher mehrere, an jeweils einem /Schubvorrichtungen gemeinsam am überbau, so müssen die Verschiebetakte nach Weg und Geschwindigkeit sowie nach Ablauf durch eine gemeinsame Steuerzentrale mit elektrischer Wegmessung synchronisiert werden. Auf diese Weise können mit relativ geringem Arbeits-und Kostenaufwand Brücken errichtet werden, die infolge ihrer Länge mit den bekannten Verschiebeeinrichtungen nicht mehr bewältigt werden konnten.
Wenn der Überbau im Gefälle verschoben werden muß, weist die Verschiebeeinrichtung gemäß Fig. 1 einen den Schub zylindern 13 entsprechenden Bremszylinder auf, der an der gegenüber liegenden Pfeilerseite angeordnet ist. Dieser Breniszylinder tritt dann in Funktion, wenn die Reibung zwischen Überbau und Gleitlager kleiner ist als der Hangabtrieb. Die Bremskraft kann aber auch von den Schubzylindern 15 selbst über ihre Kolbenstangen seite aufgebracht werden, die dann auf Zug bansnrucht wird.
Wenn die Schubzylinder 13 gleichzeitig die Bremefunktion für die Gleitplatten übernehmen, werden die Gleitplatten 23, wie die Fig. 4 und 5 zagen,über Kopplungsglieder 36 gelenkig und lösbar miteinander verbunden. Um dabei zu verhindern, daß die Gleitplatten 23 mit dem überbau lo beim Rückhub der Zylinder 15 -also wenn die Platten nicht mehrnit dem Sporn de Zylinders 13 in Verbindung stehen - vom Gleitlager nach vorne bzw. nach hinten abrutschen, sind entweder unterhalb der Gleitplatten und/ oder seitlich der Gleitplatten jeweils als Schieber dienende Zylinder 37 und 58 vorgesehen. Damit die seitlichen Zylinder 38 an den Platten 25 angreifen und diese in ihrer Lage sichern können, sind an den Platten 23 jeweils seitliche Aussparungen 59 vorgesehen.
Die Schub zylinder 14 an den Brückenpfeilern 3 haben vorzugsweise eine Antriebskraft die der zu überwindenden Reibung kraft zwischen Gleitplatten und Gleitlager entspricht, so daß an hohen und schlanken Pfeilern keine Momente auftreten.
Die Gleitplatten 23 gewährleisten eine hohe Reibung, die beispielsweise bei einer im Gefälle anzuordnenden Brücke zwischen überbau und Gleitplatte eine Bremskraft hervotbuft, die wesentlich größer ist als die Hangabtriebskräfte. Gleichzeitig kann durch die Gleitschicht der Gleitplatten die Reibung am Gleitlager relativ gering gehalten werden.
Die Schubtorrichtung 4 an den Brückenpfeilern kann auch nur aus einem oder auch aus mehr als zwei Schubzylindern bestehen.
Die erfindungsgemäße Verschiebeeinrichtung kann außer zum Verschieben des Überbaues von Brücken auch zum Verschieben anderer schwerer Lasten vorteilhaft verwendet werden.
L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche 1.) Verschiebeeinrichtung für den Überbau von Brücken, mit einem hinteren an einem Widerlagerder Brücke vorgesehenen Antrieb, mit mindestens einem auf einem Brückenpfeiler angeordneten angetriebenen Gleitlager und mit mindestens zwei jeweils eine obere Haft- und eine untere Gleitschicht aufweisenden Gleitplatten, die lose zwischen dem Gleitlager und dem Überbau angeordnet sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß mindestens die hintere Gleitplatte (23) mindestens eines Gleitlagers (19) mit einer Schubvorrichtung ( 4) antriebsverbunden ist.
2. Verschiebeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dald die Haftschicnt (24) der Gleitplatte (25) zur itltnaLme für den Überbau (lo) aus profiliertem, abriebfestem Werkstoff, vorzugsweise aus geriffeltem Stahlblech besteht.
3. Verschiebeeinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Haft- und der Gleitschicht (24, 42) eine Schub- und Druckkräfte aufnehmende Tragschicht (41) aus hochfestem Material, vorzugsweise Stahl, vorgesehen ist.
4. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschicht (42) doppellagig ausgebildet ist und daß ihre der Tragschicht (41) zugewandte obere Lage aus elastischem Werkstoffowie wie Gummi oder dgl. und ihre untere Lage aus Tetrafluoräthylen besteht.
5. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem an einem Brückenpfeiler (5 ) vorgesehenen Gleitlager (19) mehrere in Verschieberichtung hintereinander und über die ganze Länge des Gleitlagers (19) verteilt angeordnete Gleitplatten (25) zugeordnet sind.
6. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatten (23) lückenlos aneinander schließen.
7. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden AnsprticheX dadurch gekennzeichnet, daß die Schubvorrichtung (4)aus mistens einem doppel-wirkenden,Uber einen Sporn (26) an der hinteren Gleitplatte (23) angreifenden Hydraulikzylinder (13) besteht.
8. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine, vorzugsweise vollautomatisch wirkende Rüekführeinrichtung (3o) für die beim Verschieben des überbaues (lo) hinter dem Gleitlager (19) jeweils freiwerdenden Gleitplatten (23) vorgesehen ist.
9. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführeinrichtung t2) aus mindestens einem Hydraulikzylinder besteht.
lo. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubzylinder (15) auf einer in Verschieberichtung ( P) vor dem Pfeiler ()) angeordneten Halterung (14) ruht und daß die Halterung (14) über Spannglieder (15) am zugehörigen Briickenpfeiler (3) befestigt ist.
11. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schubzylinder (13) eine in Verschieberichtung ( P) hinter dem Gleitlager (19) angeordnete Bremsvorrichtung, vorzugsweise ein zweiter Kraftzylinder, zugeordnet ist.
12. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatten (23) jeweils eines Gleitlagers (19) über lösbare Kopplungsgelenke (36) miteinander verbunden sind.
13. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsgelenke (56) mit mindestens einer verschiebbar am Gleitlager (19) gelagerten Befestigungsvorrichtung ( 37, 38 ) verbunden sind.
14. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung (57, 38) hydraulisch, vorzugsweise über mindestens einen in Aussparungen (39) der Gleitstücke (23) eingreifenden Zylinder betätigbar ist.
15. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergenendca An prTiche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitlager (19) durch einen an seiner Oberseite mit einer Edelstahlbespannung (21) versehenen Gleitlagerblock (20) gebildet ist.
16. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere jeweils an einem Brückenpfeiler ( )) angeordnete synchron gesteuerte Schubvorrichtungen (4 ) vorgesehen sind.
17. Verschiebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (2 ) aus einer Schub-und einer Hubvorrichtung (5u.9)vorzugsweise aus jeweils einem Hydraulikzylinder besteht, und daß die Hubvorrichtung eine Haftfläche für den Überbau (lo) und eine einem Gleitlager (11) zugeordnete Gleitfläche aufweist.