DE2636442A1

DE2636442A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2636442A1
Application number: DE19762636442
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Haraikawa
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1975-08-14
Filing date: 1976-08-13
Publication date: 1977-02-17
Also published as: GB1563213A; US4072216A; DE2636442B2; DE2636442C3; IT1071404B

Description

Lied!, Moth, Zeitler Patentanwälte 0 0 0 München 2 2 · Steinsdorfstraße 21 22 T eIe f ο η 089 / 29 84 62

B 7963

TOKICO LTD.

6-3, Fujimi 1-chome,

Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / JAPAN

Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere eine Scheibenbremse des Typs mit einem verschieblichen Bremssattel, wobei ein Bremssattel axial verschieblich längs der Achse der Scheibe gelagert ist, und zwar mittels eines Bügels oder Supportes, der ein stationäres Glied ist und an einem nichtdrehbaren Teil eines Fahrzeugs befestigt ist; hierbei ist der Bremssattel mittels Bolzen oder Zapfen verschieblich

_Z/G 709807/0360

in axialer Richtung geführt, wobei die Bolzen im Bremssattel vorgesehen sind und sich durch im Bügel bzw. Support vorgesehene axiale Löcher hindurch erstrecken.

Es sind verschiedene Typen von Scheibenbremsen dieser Art bekannt (beispielsweise US-PS 3 656 590 und GB-PS 1 079 911), bei denen ein Bremssattel in zwei Gehäuseteile unterteilt ist und längs des Umfangs einer Scheibe ein Paar axialer Bolzen vorgesehen sind, um die beiden Gehäuseteile fest bzw. einstückig miteinander zu verbinden; die jeweiligen Bolzen sind hierbei verschieblich in axiale Löcher des Bügels bzw. Supportes eingepaßt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen sind die Berührungsflächen zwischen den Kupplungsteilen der beiden Gehäuseteile klein, so daß die beiden Gehäuseteile aufgrund einer hierauf ausgeübten Kraft einer Ausbiegung unterworfen sind, wenn die Bolzen angezogen werden, was demgemäß ein geringfügiges Durchbiegen der Bolzen bewirkt und der Anlaß für ein unzureichendes und/oder unregelmäßiges Verschieben des Bremssattels ist. Um die Deformation der Bolzen und des Bremssattels zu minimieren, ist es erforderlich, die Festigkeit des Bremssattels zu steigern. Dies führt aber zu einer Vergrößerung des Gewichtes des Bremssattels und ist daher nicht wirtschaftlich.

Andererseits ist bei den meisten Scheibenbremsen des verschieblichen Bremssatteltyps, bei denen zur Durchführung des Bremsvorgangs eine Bremsscheibe sandwichartig zwischen einem kolbe ns e it ige η Reibbelag und einem armseitigen Reibbelag angeordnet ist, der kolbenseitige Reibbelag direkt in einem am Fahrzeug befestigten Support angeordnet, während der armseitige Reibbelag allein direkt am Gehäuse festgelegt ist. Es wird daher bei der Durchführung des Brems vor gangs die Bremskraft des kolbenseitigen Reibbelages - anstatt über das Gehäuse - direkt auf den Support übertragen, während die Bremskraft des armseitigen

7963 709807/0360

Reibbelages mittels des Armes und der Gleitbolzen auf den Support übertragen wird (US-PS 3 881 576 und GB-PS 1 079 911). Andererseits ist auch eine Scheibenbremse desjenigen Typs bekannt (US-PS 3 656 590), bei der ein kolbenseitiger Reibbelag und ein armseitiger Reibbelag direkt in einem Support angeordnet sind.

Bei den bekannten Scheibenbremsen ist wenigstens einer der Reibbeläge an der Tragfläche eines Supports befestigt, und es ist erforderlich, daß sich der Reibbelag an der genannten Tragfläche des Supports verschiebt, um drückend auf eine Bremsscheibe einwirken zu können. Aus diesem Grund muß die Verschiebebewegung des Reibbelages sanft bzw. gleichförmig erfolgen, so daß die Oberfläche des Supportes, die den Reibbelag berührt, einer genauen maschinellen Bearbeitung, wie beispielsweise einem Glatt- oder Fräsvorgang, unterworfen werden muß. Die maschinelle Bearbeitung eines Support erfordert die Anwendung zweier Schritte, nämlich eines mehrachsigen Bohrvorgangs zum Bohren der anderen Teile der vorerwähnten Berührungsfläche des Supportes und eines maschinellen Präzisionsbearbeitungsvorganges zum Bearbeiten der Berührungsfläche des Supportes. Dies beeinflußt jedoch in nachteiliger Weise die Wirtschaftlichkeit eines Supportteiles.

Wie bekannt, können Scheibenbremsen dieser Art vom Gesichtspunkt der Konstruktion der Bremssattelgehäuse in zwei Typen klassifiziert werden, nämlich in erstens einen ungeteilten Typ, bei dem die Gehäuse einstückig ausgebildet sind, und zweitens in einen geteilten Typ, bei dem ein Gehäuse in zwei Gehäuseteile unterteilt ist.

Die Scheibenbremse mit einem Gehäuse des ungeteilten Typs ermöglicht einen leichten Zusammenbau bzw. eine leichte Montage und bietet in der Konstruktion eine hohe Festigkeit, wobei jedoch Schwierigkeiten

7963 709807/0360

bei der maschinellen Bearbeitung des Gehäuse inneren auftreten. Andererseits erlaubt die Scheibenbremse des geteilten Typs ein leichtes Bearbeiten des Gehäuseinneren, ist jedoch hinsichtlich der Festigkeit und der Montagemöglichkeit einer Scheibenbremse des ungeteilten Typs unterlegen.

Scheibenbremsen des geteilten Typs sind aus US-PS 3 656 590 und 3 881 576 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen des geteilten Typs werden durch zwei axiale Bolzen, die im Abstand voneinander entlang des Umfangs einer Bremsscheibe angeordnet sind, Gehäuseteile an den einander gegenüberliegenden Enden des Gehäuses festgelegt, während Mittelteile der Bolzen verschieblich in Bohrungen eingepaßt sind, die in einem Support vorgesehen sind. Die Nachteile der Scheibenbremse dieses Typs liegen darin, daß die Berührungsflächen der beiden Gehäuseteile klein sind, so daß beim Zusammenspannen der Gehäuseteile mittels der Bolzen und beim Durchführen des Bremsvorgangs auf die Bolzen eine Biegebeanspruchung ausgeübt wird, weswegen die Bolzen geringfügig nach innen oder außen gebogen werden. Das Verbiegen der Bolzen trägt darüber hinaus zum Auftreten von Funktionsstörungen bei, indem eine gleichförmige Verschiebebewegung des Bremssattels nicht mehr erreicht werden kann. Hieraus folgt, daß, um ein Verbiegen der Bolzen zu verhindern und um eine gleichförmige Verschiebebewegung des Bremssattels zu erreichen, die Festigkeit des Bremssattels gesteigert werden sollte. Eine einfache Steigerung der Dicke oder eine Vergrößerung der Berührungsflächen der Gehäuseteile kann jedoch nicht direkt zu den beabsichtigten Verbesserungen führen. Außerdem haben diese Änderungen eine Steigerung des Bremssatteigegewichtes sowie eine Steigerung der Herstellungskosten zur Folge. Darüber hinaus wird auch die Menge des einem Kolben zuzuführenden Drucköls gesteigert, was zur Folge hat, daß auch der Hub des Kolbens ver-

⁷⁹⁶³ 709807/0360

größert werden sollte. Zusätzlich ist auch eine Scheibenbremse bekannt, bei der in einem Gehäuse eine Öffnung vorgesehen ist, in der Reibbeläge angeordnet sind. Der gravierendste Nachteil bei einer Scheibenbremse des geteilten Typs liegt darin, daß ein Teil der Berührungsflächen der Gehäuseteile von den Bolzen aus nach außen vorgespannt bzw. gedruckt wird, so daß die Bolzen beim Anziehen bzw. Anspannen der Gehäuseteile mittels der Bolzen oder bei der Durchführung eines Bremsvorgangs sich nach außen oder nach innen zu biegen suchen, weswegen hierdurch die gleichförmige Betätigung des Bremssattels behindert wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist schon vorgeschlagen worden, die Berührungsflächen in den Innenseiten der Bolzen vorzusehen. Dies ist dann wirksam, wenn dieser Vorschlag bei einem Bremssattel des Deckeltyps angewendet wird, d.h. bei einem Bremssattel,der keine Öffnung zur Aufnahme eines Reibbelages aufweist, sondern die Öffnung vielmehr im oberen Teil eines Gehäuses vorgesehen ist. Dieser Vorteil hat jedoch nur geringen oder überhaupt keinen Vorteil gezeigt, wenn er bei einem Bremssattel des Nichtdeckeltyps angewendet wird, der eine Öffnung in einem oberen Teil eines Gehäuses aufweist, um den Austausch der Reibbeläge zu erleichtern. Dies beruht darauf, daß im Fall eines Bremssattels des Nichtdeckeltyps bei der Durchführung des Bremsvorgangs die Gehäuseteile an der Seite eines Arms in konkave Form verformt werden, so daß die Anschlagflächen der beiden Gehäuseteile die Tendenz aufweisen, sich nach innen zu ziehen, weswegen die Bolzen in dieser Lage nach innen gerichteten Belastungen unterworfen und daher verformt werden. Dies behindert die gleichförmige und sanfte Verschiebebewegung des Bremssattels. Als Folge davon wird bei der Durchführung des Bremsvorgangs die Menge des zugeführten Drucköls gesteigert, was weiterhin ein Absinken der Bremsleistung zur Folge hat. Darüber hinaus wird auch das Gewicht der Gehäuseteile vergrößert, da die Dicke der Gehäuseteile verstärkt ist und da auch Verstärkungsrippen vorge-

⁷⁹⁶³ 709807/0360

sehen sind, um eine Verformung der Gehäuseteile nach Möglichkeit zu verhindern.

Bei einer Scheibenbremse des oberseitig offenen Typs, die es ermöglicht, daß die Reibbeläge in das obere Teil des Bremsgehäuses eingesetzt oder hieraus entnommen werden, ist es unabdingbar, daß die Halter ungseinrichtung für die Scheibenbremse einfach in ihrer Ausbildung ist, um sowohl die Befestigung der Halterungseinrichtung als auch den Austausch der Reibbeläge zu erleichtern. Darüber hinaus sollte der Mechanismus der Halter ungseinrichtung von solch einem Typ sein, der eine wirksame Festlegung der Halterungseinrichtung gewährleistet. Wenn eine Scheibenbremse die vorerwähnten Erfordernisse nicht erfüllt, werden durch deren Halterungseinrichtung die Vorteile einer Scheibenbremse des oberseitig offenen Typs, die im einfachen Austausch der Reibbeläge liegen, zunichte gemacht, und es kann außerdem der gewünschte Bremsvorgang mit der Bremse nicht zufriedenstellend durchgeführt werden.

Es sind schon viele Arten von Halter ungseinrichtungen für Reibbeläge vorgeschlagen worden, um die vorerwähnten Zwecke zu erreichen. Diese Vorschläge sind alle darauf gerichtet, Gleitzapfen mit Gegenplatten für Reibbeläge sowie außer einem Gehäuse oder einem Bremssattel auch Zapfen vorzusehen, welche die Gegenplatten der Reibbeläge verschieblich oder aber elastisch federnd lagern, um dadurch die genannten Teile, wie beispielsweise Reibbeläge, einen Zapfen und das Gehäuse, in einen stabil montierten Zustand zu bringen. Aus diesem Grund kann aber auch von der Halter ungseinrichtung eine elastische Kraft nicht wirkungsvoll auf die jeweiligen Teile ausgeübt werden. Darüber hinaus kann die Halterungseinrichtung dann, wenn bei den Zapfen oder bei den die Zapfen aufnehmenden Bohrungen der Reibbeläge ein Verschleiß auftritt, diesen Verschleiß nicht kompensieren, was bei einem

7963 709807/0360

in Fahrt befindlichen Fahrzeug oder bei der Durchführung des Brems Vorgangs der Anlaß dafür ist, daß in den Reibbelägen Vibrationen mit entsprechenden Geräuschen im Gefolge erzeugt werden. Wenn weiterhin bei der bekannten Scheibenbremse in den Zapfen Verschleiß auftritt, ergibt sich zwischen den Zapfen und dem Gehäuse ein Zwischenraum bzw. ein Spiel. Dies behindert die normale Verschiebebewegung des Gehäuses und hat zur Folge, daß zwischen den Reibbelägen und der Bremsscheibe lediglich nur noch eine Teilberührung stattfindet, was wiederum den Verschleiß der Einzelteile beschleunigt und das Erreichen eines gleichförmigen Bremsvorgangs beeinträchtigt.

Bei einem anderen Typs einer bekannten Halterungseinrichtung von Reibbelägen ist die Halterungseinrichtung aus einem starken elastischen Material gefertigt, um die vorerwähnten Nachteile zu vermeiden. Dies führt jedoch zu Schwierigkeiten im Zusammenbau, weswegen ein großer Aufwand an Zeit und Arbeit zum Zusammenbau der Scheibenbremse erforderlich ist. Eine weitere bekannte Halterungseinrichtung ist aus einem Blattfedermaterial gefertigt, so daß eine Untersuchung des bei den Reibbelägen aufgetretenen Verschleißes erfordert, daß die Halterungseinrichtung entfernt wird, indem die Zapfen hiervon weggezogen werden. Aus diesem Grund werden die Reibbeläge üblicherweise auch nicht auf Verschleiß hin untersucht, und zwar solange nicht, bis sich hinsichtlich des Bremsgefühls ein abnormer Zustand ergibt. Das hat zur Folge, daß eine zufriedenstellende Wartung der Reibbeläge nicht durchgeführt wird, so daß ständig die Gefahr eines Unfalls gegeben ist.

Bei einem weiteren Typ einer Reibbelaghalter ungseinrichtung berührt diese, sofern sie bei einer Scheibenbremse zur Anwendung gelangt, bei der an den Innenseiten von zur Führung eines Bremssattels vorgesehenen Führungszapfen Verstärkungsrippe.n vorgesehen sind, lediglich die

7963 709807/0360

genannten Rippen, so daß es erforderlich ist, gesondert einen Deckel vorzusehen, um die Verschiebe teile der Führungszapfen vor einer Beschädigung durch umherfliegende Steine und dgl. zu schützen. Dies erfordert einen gesonderten Arbe its schritt zur Festlegung eines Deckels an der Bremse bei deren Zusammenbau.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zur Beseitigung der erwähnten Nachteile eine Scheibenbremse mit einem Bremssattel des geteilten Typs zu schaffen, bei welcher der Bremssattel ohne eine Vergrößerung des Gewichts eine gesteigerte Festigkeit aufweist, um die Verformung der Bolzen und des Bremssattels zu minimieren.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist außerdem die Schaffung einer Scheibenbremse, bei der zwei an den gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe angeordnete Reibbeläge direkt innerhalb eines Gehäuses festgelegt sind, um dadurch die Notwendigkeit einer genauen maschinellen Bearbeitung zu beseitigen und dennoch ein gleichförmiges Gleiten der Reibbeläge innerhalb des Supportes zu gewährleisten.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist weiterhin die Schaffung einer Scheibenbremse des Nichtdeckeltyps mit einem geteilten Gehäuse, bei der die Anschlagflächen der beiden Gehäuseteile bei der Durchführung eines Bremsvorgangs nicht nach innen gezogen werden können.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist weiterhin die Schaffung einer Reibbelaghalterungseinrichtung, die zum Erreichen der gewünschten Funktion direkt auf Reibbeläge, einen Zapfen und ein Gehäuse einwirkt und den in den Zapfenaufnahmebohrungen der Reibbeläge auftretenden Verschleiß kompensiert, um dadurch die von diesem Verschleiß herrührenden Vibrations- und Geräuscherscheinungen zu verhindern, und

7963 709807/0360

bei der die gesamten Reibbelagflächen in gleichförmiger Berührung mit den gesamten Flächen einer Bremsscheibe gehalten werden, um dadurch jederzeit einen gleichförmigen Bremsvorgang zu gewährleisten.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist weiterhin die Schaffung einer Reibbelaghalterungseinrichtung, die trotz der Verwendung von starkem elastischem Material leicht befestigt und zusammengebaut werden kann.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist weiterhin einer Reibbelaghalterungseinrichtung, bei welcher der Verschleiß der Reibbeläge beobachtet werden kann, ohne daß die Reibbelaghalterungseinrichtung entfernt werden muß.

Ziel bzw. Gegenstand der Erfindung ist schließlich die Schaffung einer Reibbelaghalterungseinrichtung in einer Scheibenbremse mit Verstärkungsrippen an den Innenseiten von den Bremssattel führenden Zapfen, bei der ein Deckel zum Schutz der Verschiebeteile der Führ ungs zapfe η überflüssig ist.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.

Bei der erfindungs ge mäßen Scheibenbremse sind u.a. zwei Gleitbolzen im Abstand voneinander entlang des Umfangs einer Bremsscheibe vorgesehen; weiterhin sind zwei Wandteile vorgesehen, um die Seiten der Gleitbolzen abzudecken, wobei die Wandteile jedoch im Abstand voneinander entlang des Umfangs der Bremsscheibe vorgesehen sind.

Die Erfindung wird im folgenden in Form mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

7963 709807/0360

Fig. 1 teilweise aufgeschnitten eine erste Ausführungsform der

Scheibenbremse in Draufsicht;

Fig. 2 im Längsschnitt gemäß Linie II-II nach Fig. 1 und

Fig. 3 im Querschnitt gemäß Linie HI-III nach Fig. 1;

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung;

Fig. 5 teilweise geschnitten eine dritte Ausführungsform in

Draufsicht;

Fig. 6 im Schnitt gemäß Linie VI-VI nach Fig. 5;

Fig. 7 teilweise geschnitten eine vierte Ausführungsform in

Draufsicht und

Fig. 8 im Schnitt gemäß Linie VIII-VIII nach Fig. 7;

Fig. 9 teilweise geschnitten eine fünfte Ausführungsform in

Draufsicht;

Fig. 10 teilweise geschnitten eine sechste Ausführungsform in

Draufsicht;

Fig. 11 im Schnitt eine siebte Ausführungsform und

Fig. 12 perspektivisch eine Reibbelaghalterungseinrichtung.

7963 709807/0360

Bei der aus Fig. 1-3 ersichtlichen Ausführungsform ist ein Bremssattel 1 vorgesehen, der aus zwei Gehäuseteilen 26, 27 besteht. Diese sind mittels zweier Bolzen 12, 12 aneinander festgelegt, die im Abstand voneinander entlang des Umfangs einer nicht dargestellten Bremsscheibe angeordnet sind. Ein etwa Y-förmiger Support 7, der mittels Befestigungs löcher η 6, 6 und geeigneter Befestigungsmittel an einem nicht dargestellten stationären Teil eines Fahrzeugs befestigt ist, ist durch die Mittelteile der Bolzen 12, 12 verschieblich gelagert. Innerhalb eines freien Raumes, der durch einen linken Arm 21 und einen rechten Arm 22 des Supports 7 umgeben ist, d.h. im mittleren Teil des Supports 7 sind Reibbeläge 13, 14 angeordnet, die in bezug auf die Bremsscheibe einander gegenüberliegen. Mit der Rückseite des Reibbelages 13 steht ein Kolben 4 in Berührung, der innerhalb eines im Gehäuseteil 26 vorgesehenen Zylinders 3 verschieblich geführt ist. Vor dem Reibbelag 13 ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe der Reibbelag 14 angeordnet, der in bekannter Weise am Gehäuseteil 27 befestigt ist. In den oberen einander gegenüberliegenden Seitenteilen von Gegenplatten für die Reibbeläge 13, 14 sind Bohrungen zur Aufnahme von Zapfen 17, 17 bzw. 19, 19 vorgesehen, wobei auch die Reibbeläge 13, 14 durch die Zapfen 19, 19 aufgehängt bzw. an diesen gelagert sind. Die Zapfen 19, 19 überspannen Rippen 15, 16 der Gehäuseteile 26, 27 und können bei Bedarf herausgezogen werden, so daß die Reibbeläge in eine in der Oberseite des Gehäuses 1 vorgesehene Öffnung 18 eingesetzt oder hiervon herausgenommen werden können.

Wie deutlich aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind diejenigen Flächen des Gehäuseteils 27, die stirnseitig an das Gehäuseteil 26 anschlagen, durch zylindrische Teile 29, 29 gebildet, durch welche die Bolzen 12, hindurchragen. Der Innendurchmesser d. des zylindrischen Teils 29 ist größer als der Außendurchmesser d_o eines hervorstehenden Ringteils 30, das in mit Bolzenauf nähme löchern versehenen oberen Teilen 8,

7963 709807/0360

vorgesehen ist. Hierbei sind die oberen Teile 8, 8 in den Kantenteilen der Arme 21, 22 des Supports 7 angeordnet.

Wenn bei der beschriebenen Scheibenbremse der Fahrer den Bremsvorgang durchführt, wird von einer vorgegebenen Druckölquelle Drucköl in den Zylinder 3 eingeleitet, und zwar über eine in einem oberen Teil des Gehäuses 1 vorgesehene Druckölzufuhröffnung 2. Aufgrund der Druckölzufuhr bewegt sich der Kolben 4 in Richtung des Pfeils 5 zur Bremsscheibe hin. Andererseits bewegt sich das Gehäuse 1 aufgrund der Reaktion des Kolbens 4 gegen den vom Drucköl ausgeübten Druck entgegen der Richtung des Pfeils 5, wobei die Bohrungen 9, 9 durch die Bolzen 12, 12 geführt sind, die sich durch die in den oberen Teilen 8, 8 des Supports 7 vorgesehenen Bohrungen 9, 9 hindurcherstrecken und mit ihren einander gegenüberliegenden Enden die Gehäuseteile 26, durchsetzen. Auf diese Weise wirkt einerseits auf die eine Seite der Bremsscheibe der durch den Kolben 4 unter Druck gesetzte Reibbelag ein, während auf die andere Seite der Bremsscheibe der Reibbelag 14 einwirkt, so daß der Bremsvorgang durchgeführt wird.

Gemäß der Erfindung sind die Anschlagteile der Gehäuseteile 26, 27, durch welche sich die Bolzen 12, 12 hindurcherstrecken, von zylindrischer Form, d.h. ein zylindrisches Teil des einen Gehäuseteils schlägt an ein zylindrisches Teil des anderen Gehäuseteils an. Das hat zur Folge, daß selbst dann, wenn die Bolzen 12, 12 fest angezogen werden oder auch wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, das zylindrische Teil des einen Gehäuseteils über die zylindrischen Flächen die Bolzen 12, 12 berührt, so daß eine in dem einen Gehäuseteil erzeugte Belastung nicht zu Verspannungen führt. Das hat zur Folge, daß sich die Bolzen 12, 12 nicht biegen, sondern allenfalls längen können. Aus diesem Grund kann jederzeit eine lineare Bewegung des Gehäuses 1 erreicht

⁷⁹⁶³ 709807/0360

werden, was die Durchführung einer gleichförmigen Bewegung des Gehäuses 1 ermöglicht. Statt der beschriebenen Ausführungsform kann das Gehäuseteil 26 auch mit einem zylindrischen konkaven Teil 28 versehen sein, wie aus Fig. 1 und 3 ersichtlich.

Zusätzlich ist auch der Außendurchmesser d_o des vorstehenden Ringteils 30 des Supportes 7 kleiner als der Innendurchmesser d.. des zylindrischen Teils 29 des Gehäuses 1. Dies trägt zur Minimierung der axialen Länge des Bremssattels bei. Wenn der Innendurchmesser d. kleiner ist als der Außendurchmesser d_o, kann das vorstehende Teil 30 nicht in das zylindrische Teil 29 eindringen, was zur Folge hat, daß sich die Länge des Bremssattels um die Länge 1 des zylindrischen Teils 29 vergrößert, wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich. Aufgrund dieser gegenseitigen Lagebeziehung zwischen dem Gehäuse 1 und dem Support 7, die am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird der Support 7 in seiner Lage nach links gemäß Fig. 3 gedrückt, was eine Vergrößerung des Verschleißes des Reibbelages 14 zur Folge hat, so daß es bei der anfänglichen Anordnung des vorstehenden Ringteils 30 erforderlich ist, dieses so tief wie möglich in das zylindrische Teil 29 einzusetzen, wie leicht einzusehen ist.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist ein zylindrisches Teil 29 im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 3 an einem anderen Gehäuseteil vorgesehen. Mit dieser Ausführungsform läßt sich die aufgrund des Verschleißes des Reibbelages nach links erfolgende Bewegung des Supportes 7 kompensieren.

Bei der beschriebenen Scheibenbremse sind die gegenseitig aneinander anschlagenden Teile der Gehäuseteile in der Form eines zylindrischen Teils vorgesehen, durch welches sich die Bolzen 12, 12 erstrecken, so

7963 709807/0360

daß sich eine gleichförmige Übertragung der Belastungen vom einen Gehäuseteil auf das andere erzielen läßt und hierdurch das Verbiegen der Bolzen verhindert werden kann. Aus diesem Grund wird auch eine gleichförmige axiale Bewegung des Bremssattels gewährleistet. Da darüber hinaus der Durchmesser d„ des vorstehenden Ringteils 30 des Supportes kleiner ist als der Innendurchmesser d^ des zylindrischen Teils 29, wird hierdurch die axiale Länge des Bremssattels minimiert.

Bei der weiterhin abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6 ist die Arbeitsweise entsprechend derjenigen der zuerst beschriebenen Ausführ ungs form.

Der Reibbelag 13, der direkt betätigt werden kann, ist in einem konkaven Teil 10 zugänglich, das in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise nach oben offen ist, d.h. radial nach außen aus dem Support 7 gerichtet ist, so daß dadurch dem Support 7 direkt eine Widerstandskraft übertragen werden kann, die sich bei der Durchführung des Bremsvorgangs ergibt. Der Reibbelag 14 ist demgegenüber in ein konkaves Teil 14 eingesetzt, das im Bremssattel vorgesehen ist. Im Bremssattel 1 ist weiterhin eine rechteckige Öffnung 23 vorgesehen, um durch diese die Reibbeläge 13, nach oben entnehmen zu können. Zapfen 19, 19, die sich durch in den Gegenplatten 13', 14' der Reibbeläge 13, 14 vorgesehene Bohrungen erstrecken, halten die Reibbeläge 13, 14 in ihrer vorgegebenen Lage. Seitenwände 24, 25 sind derart angeordnet, daß sie Umfangsteile von Verschiebeteilen des Supports 7 entlang der Seite der Bolzen 12, 12 umgeben, so daß dadurch die Verschiebeteile vor einer Beschädigung aufgrund von Staub und umherfliegenden Steinen geschützt und die Festigkeit sowie Widerstandsfähigkeit des Bremssattels gesteigert werden. Dies ermöglicht es, auf die Bolzen 12, 12 Vorspannung aufzubringen, ohne daß der Bremssattel verformt wird. Die inneren Seitenwände 25, sind in einem Abstand voneinander entfernt, der das Einsetzen oder die

₇₉₆₃ 709807/0360

Entnahme der Reibbeläge 13, 14 ermöglicht.

Aufgrund dieser Ausbildung wird bei der Durchführung eines Bremsvorgangs verhindert, daß sich der Bremssattel sowie die Bolzen verbiegen, wobei außerdem das Gewicht des Bremssattels verringert ist. Darüber hinaus wird hierdurch das zufällige unerwünschte Verschieben des Bremssattels aufgrund eines Verbiegens der Bolzen verhindert, und es kann auch bei den Reibbelägen kein abnormer Verschleiß sowie eine Geräuschentwicklung auftreten.

Ein Deckel 40 deckt die Öffnung 23 sowie eine durch die Wände 24, 25 begrenzte obere Öffnung ab. Die Stifte 19, 19 sind im übrigen durch Sicherungsstifte oder Splinte 31 gesichert.

Bei der weiterhin abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 7 und 8 besteht der Bremssattel aus zwei geteilten Gehäuseteilen 26, 27, während die Seitenwände 24, 25 mittels einer oberen Wand 32 einstückig miteinander verbunden sind und auf diese Weise ein umgekehrt U-fÖrmiges konkaves Teil bilden, das nach unten oder radial nach innen offen ist und dadurch die Festigkeit dieses Teils verstärkt. Die anderen Einzelteile dieser Ausführungsform entsprechen denjenigen der zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsform.

Bei der aus Fig. 9 ersichtlichen weiteren abgewandelten Ausführungsform entspricht die Arbeitsweise weitgehend derjenigen der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform.

Wie aus Fig. 9 deutlich wird, berührt die Innenfläche des zylindrischen Teils 29 des Gehäuseteils 27 die Außenfläche eines Flansches 33, der den Zylinder 3 im Gehäuseteil 26 begrenzt. Trotz des Umstandes, daß die einander gegenüberliegenden Kantenteile des Gehäuseteils 27, welche

⁷⁹⁶³ 709807/0360

die Bolzen 12, 12 aufnehmen, nach hinten, d.h. entgegen der Pfeilrichtung 5 gezogen sind, schlägt das mittlere Teil 24 an eine Scheibe an und ist hieran gehalten. Das hat zur Folge, daß entlang der Berührungsfläche zwischen dem Gehäuseteil 27 und dem Gehäuseteil 26 Kräfte F erzeugt werden. Diese Kräfte F zeigen die Tendenz, die Bolzen 12, 12 nach innen zu biegen. Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Bolzen 12, 12 eine nach innen gerichtete Kraft F aufnehmen. Die nach innen gerichtete Kraft im Gehäuseteil 27 ist eine Drehkraft, die um das Teil 34 wirkt, so daß ein Teil der vorerwähnten nach innen gerichteten Kraft durch Vergrößern der Berührungsfläche der Gehäuseteile 26, 27 aufgehoben werden kann, während ein anderer Teil dieser Kraft, der nicht aufgehoben werden kann, als entlang der Berührungsfläche wirkende Kraft erscheint, d.h. als eine Scherkraft, die auf die Bolzen 12, 12 wirkt. Das wiederholte Auftreten dieses Phänomens hat zur Folge, daß die Bolzen 12, 12 in ihren Aufnahmebohrungen 9, 9 nicht mehr streng parallel verlaufen, so daß hierdurch die gleichförmige Verschiebebewegung des Bremssattels 1 gestört wird.

Aus diesem Grund sind die gegenseitigen Anschlagflächen der Gehäuseteile 26, 27 in Form von Flächen 35, 35 vorgesehen, die weitgehend parallel zu den Bolzen 12, 12 liegen, wodurch diejenigen nach innen gerichteten Kräfte, die noch nicht aufgehoben worden sind, vollständig aufgehoben werden. Dies kann eine sich ansonsten aufgrund einer Deformation der vorerwähnten Teile ergebende Änderung der zugeführten Druckölmenge verhindern und gewährleistet dadurch die Durchführung eines gleichförmigen Bre ms vor gangs. Darüber hinaus kann ein Verschieben des Gehäuseteils 26 gegenüber dem Gehäuseteil 27 verhindert werden, was zur Folge hat, daß auch keine auf die Bolzen 12, 12 wirkende Scherkräfte auftreten, weswegen der Durchmesser der Bolzen 12, 12 verkleinert werden kann. Darüber hinaus ist aufgrund des Umstandes, daß die Flächen 35, 35 vorgesehen sind, sowohl die Positionie-

7963 709807/0360

rung der Gehäuseteile 26, 27 beim Zusammenbau erleichtert als auch ein Verschieben des Gehäuses in einer zur Achse der Bolzen 12, 12 senkrechten Richtung verhindert, wenn die Bolzen 12, 12 angezogen werden. Weiterhin können auch Belastungen oder Kräfte, die auf das mittlere Teil 34 oder auf das Teil 36 wirken, minimiert werden, so daß auch das Gewicht dieser Teile verkleinert werden kann.

Die beschriebene Scheibenbremse kann auch bei einer Scheibenbremse desjenigen Typs angewendet werden, welche die Öffnung 18 nicht aufweist, wobei jedoch in jedem Fall ein beträchtlicher Vorteil bei der Anwendung der Erfindung bei einer Bremse mit einem Bremssattel des Nichtdeckeltyps erzielt wird.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist das Erfordernis, wenigstens einen Reibbelag durch einen Support zu lagern, nicht mehr gegeben, da hier die beiden Reibbeläge an einem Gehäuse festgelegt sind und hierdurch der Verfahre ns schritt einer genauen maschinellen Bearbeitung der Supportanschlagflächen für die Reibbeläge vermieden ist; außerdem ist die maschinelle Bearbeitung des Supportes erleichtert, was eine gesteigerte Wirtschaftlichkeit zur Folge hat.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform entspricht derjenigen der ersten Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist der Support 7 etwa Y-fÖrmig ausgestaltet und besitzt keinerlei Teil zur Lagerung des Reibbelags 13, wie dies im Fall der Scheibenbremse gemäß Fig. 1 und 5 der Fall ist. Darüber hinaus ist der Reibbelag 13 zusammen mit dem Reibbelag 14 an den Wandteilen 37, 38 verschieblich, die eine zwischen den Rippen 15, 16 des Gehäuses 1 vorgesehene Öffnung 18 begrenzen. Die Reibbeläge 13, 14 - oder genauer: ihre Gegenplatten 13', 14' - sind derart

₇₉₆₃ 709807/0360

vorgesehen, daß sie zwischen sich in der Öffnung 18 sandwichartig eine Bremsscheibe einschließen, und sie sind mittels zweier Zapfen 17, gelagert.

Bei der Durchführung des Bremsvorgangs bewegt sich der Reibbelag 13, da der Kolben 4 drückend auf ihn einwirkt, in Pfeilrichtung 5 entlang der Wände 37, 38, so daß die durch den Reibbelag 13 erzeugte Bremskraft direkt auf eine der Wände 37, 38 übertragen und hiervon mittels des Gehäuses 1 und des Gleitbolzens 12 zum Support 7 weiter ge leitet wird. Gleichzeitig wird aufgrund der Bewegung des Gehäuses 1 der Reibbelag 14 entgegen der Pfeilrichtung 5 zur Bremsscheibe hin bewegt und dadurch ebenfalls eine Bremskraft erzeugt. Die durch den Reibbelag 14 erzeugte Bremskraft wird direkt auf eine der Wände 37, (und zwar dieselbe Wand wie im Fall des Reibbelages 13) übertragen und von hier über das Gehäuse 1 und den Gleitbolzen 12 zum Support weitergeleitet. Demgemäß werden die durch die beiden Reibbeläge 13, erzeugten Bremskräfte über die Gleitbolzen 12, 12 zum Support 7 weitergeleitet.

Erfindungsgemäß sind die Reibbeläge 13, 14 beidseits der Bremsscheibe der Öffnung 18 mittels der Zapfen 17, 17 gelagert, so daß dann, wenn bei Bedarf die Zapfen 17, 17 herausgezogen werden, auch die Reibbeläge 13, 14 leicht aus der öffnung 18 herausgenommen werden können und dadurch deren Austausch erleichtert ist.

Wie bekannt, liegt im Support einer Scheibenbremse wenigstens ein Teil zum Zuführen eines Reibbelages vor (meistens der Reibbelag an der Seite eines Kolbens), und es ist deswegen ein genauer maschineller Bearbeitungsvorgang erforderlich, um ein Teil zu schaffen, mittels dem ein Reibbelag, der durch den Kolben in Richtung einer Bremsscheibe

₇₉₆₃ 709807/0360

gedrückt werden kann, beim Durchführen des Bremsvorgangs geführt werden kann. Der genannte maschinelle Bearbeitungsvorgang verhindert das Entstehen von Schwingungen der Reibbeläge oder von hieraus sich ergebenden Geräuschen und bewirkt auch die Führung der Reibbeläge, so daß der genaue maschinelle Bearbeitungsvorgang tatsächlich erforderlich ist. Aus diesem Grund können zwar andere Teile des Supports als die Anschlagflächen für die Reibbeläge mittels einer Vielspindelbohrmaschine oder dgl. in einem einzigen Arbeitsschritt gebohrt werden. Jedoch erfordert in jedem Fall die Bearbeitung der Anschlagflächen des Supports für den Reibbelag eine besondere Präzision, so daß noch ein weiterer Bearbeitungsschritt erforderlich ist, um die Reibbelaganschlagfläche mit der gewünschten Genauigkeit herzustellen. Das hat zur Folge, daß zwei Bearbeitungsschritte zur Herstellung des Support- bzw. Lagerungsteiles erforderlich sind, was im Vergleich mit der maschinellen Bearbeitung der anderen Teile viele Probleme hinsichtlich einer genauen Bearbeitung mit sich bringt.

Erfindungsgemäß kann nun das Support- bzw. Lagerungsteil in einem einzigen Schritt bearbeitet werden; die eine Öffnung begrenzenden Wände 37, 38 sind derart ausgebildet, daß sie eine größere Länge als die bekannten Wandteile aufweisen, wobei die anderen Bearbeitungsschritte unverändert bleiben. Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Anschlagflächen für die Reibbeläge 13, 14 gemeinsam an den Wänden 37, 38 gebildet werden, so daß dadurch ein spezieller Arbeitsvorgang hinsichtlich der Anschlagfläche des Supportes für den Reibbelag im speziellen überflüssig und dadurch die Herstellung des Supportes erleichtert wird.

Fig. 11 und 12 zeigen die Reibbelaghalterungseinrichtung für die Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6. Hierbei weist die Scheibenbremse

7963 709807/0360

gemäß Fig. 5 und 6 eine hieran befestigte Reibbelaghalterungseinrichtung 40 auf. Fig. 12 zeigt im einzelnen die Reibbelaghalterungseinrichtung 40 gemäß der Erfindung, die aus einer einzigen elastischen Platte gefertigt ist. Im mittleren 7eiL der Halterungseinrichtung 40 ist ein mittiges konkaves Teil 41 vorgesehen, von dem aus sich nach rechts und links jeweils horizontale Teile 42, 42 wegerstrecken. Die Kantenteile der horizontalen Teile 42, 42 sind mit Zugangsteilen 43, 43 zur Aufnahme der Zapfen 19, 19 versehen. Diese Zapfen 19, 19 erstrecken sich durch die am Bremssattel 1 vorgesehenen oberen Rippen 15, 15. Die Zapfenauf nähme teile 43, 43 erstrecken sich kontinuierlich zu nach oben ragenden Teilen 44, 44. Wie bekannt, dienen die Zapfen 19, 19 zur hängenden Halterung der Reibbeläge 13, 14. Von den Kanten 45, 45 der nach oben ragenden Teile 44, 44 erstrecken sich Flanschteile 46, 46, deren Breite größer ist als diejenige der anderen Teile 41 - 45.

Die horizontalen Teile 42, 42 einschließlich der nach oben ragenden Teile 44, 44 der plattenförmigen Halterungseinrichtung 40 sind mit Ausnahme der Seitenteile der Halterungseinrichtung 40 durch einen Stanzvorgang hergestellt. In der Halterungseinrichtung 40 sind außerdem Öffnungen 47, 47 vorgesehen, deren Funktion später erläutert wird.

Es sei nun im folgenden anhand der Scheibenbremse gemäß Fig. 5 und 6 das Verfahren zum Zusammenbau der Bremse beschrieben. Wie bekannt, werden die Reibbeläge 13, 14 in eine im oberen Teil des Gehäuses 1 vorgesehene Öffnung eingesetzt. Sodann wird die Re ibbe laghalte rungseinrichtung 40 derart montiert, daß ihr mittleres konkaves Teil 41 mit dem oberen Teil der Reibbeläge 13, 14 in Berührung steht. Die Reibbelaggegenplatten 13', 14' werden dann derart angeordnet, daß ihre Durchgangsbohrungen 13" , 14" , die in den oberen einander gegenüberliegenden Teilen der an den Reibbelägen 13, 14 befestigten Gegenplatten 13', 14' vorgesehen sind, konzentrisch zu den in den oberen

,963 709807/0360

Rippen 15, 16 des Gehäuses 1 vorgesehenen Bohrungen gehalten sind. Sodann werden in diese miteinander fluchtenden Bohrungen die Zapfen 19, 19 eingeführt. In diesem Augenblick wird die elastische Halterungseinrichtung 40 derart gedrückt, daß sie eine solche Position einnimmt, daß die Zapfen 19, 19 oberhalb der Oberseite der Zapfenaufnahmeteile 43, 43 der Halterungseinrichtung 40 zu liegen kommen. Die Zapfen 19, 19 werden sodann mittels einer bekannten Einrichtung 31 (siehe Fig. 5) festgelegt, so daß sie nicht herausfallen können.

Bei der bekannten Reibbelaghalterungseinrichtung, die aus einer flachen Platte gefertigt ist, ist es aufgrund ihrer großen Starrheit schwierig, diese nach unten zu drücken. Gemäß der Erfindung sind jedoch in den horizontalen Teilen 42, 42 der Halterungseinrichtung 40 Öffnungen 47, 47 vorgesehen, so daß die Halterungseinrichtung 40 weniger starr ist und hierdurch bei der Montage der Bremse die zwangsweise erfolgende Festlegung der elastischen Einrichtung 40 erleichtert wird. Hierbei wird im einzelnen derart vorgegangen, daß der eine der Zapfen 19, festgelegt und sodann der andere Zapfen unter Anwendung einer geringen Kraft festgelegt wird, so daß dadurch der Nachteil beseitigt ist, daß auf eine relativ starre Platte - wie beim Stand der Technik - eine übergroße Kraft ausgeübt werden muß, wenn die beiden Zapfen nacheinander festgelegt werden. Dies verhindert zusätzlich auch eine elastische Verformung eines elastischen Körpers zum Zeitpunkt der Festlegung der Zapfen.

Darüber hinaus wird durch die erfindungsgemäße Maßnahme, daß in der Halterungseinrichtung 40 die Öffnungen 47, 47 vorgesehen sind, der Vorteil erzielt, daß die elastische Einrichtung 40 die gewünschte weiche Elastizität aufweist, so daß dadurch ein Verschleiß bei den Zapfen oder den Bohrungen in den Reibbelaggegenplatten 13', 14' kompensiert

7963 709807/0360

werden kann. Demgemäß kann selbst dann, falls ein solcher Verschleiß auftreten sollte, das Auftreten einer Schwingungserscheinung bei den Reibbelägen minimiert werden, was zur Folge hat, daß die sich ansonsten hieraus ergebenden Geräusche weitgehend vollständig vermieden werden können.

Bei der vorerwähnten Halterungseinrichtung 40 ist weiterhin die Anordnung derart getroffen, daß das mittige konkave Teil 41 auf die Reibbelaggegenplatte 14' einwirkt, daß die Zapfenzugangsteile 43 auf die Zapfen 19, 19 einwirken und daß schließlich die Seitenteile 45, 45 der nach oben ragenden Teile 44 direkt auf das Gehäuse 1 einwirken. Das hat zur Folge, daß die Halterungseinrichtung 40 selbst dann, wenn in einem Teil ein Verschleiß auftritt, einer Lockerung oder dem Auftreten eines Spiels, das sich aus dem Verschleiß ergeben könnte, entgegenwirkt bzw. eine derartige Lockerung kompensiert. Diese mit der Halterungseinrichtung erzielbaren Vorteile können durch die vorbekannten elastischen Halterungseinrichtungen nicht herbeigeführt werden.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, kann bei dieser erfindungsgemäßen Scheibenbremse der gegebenenfalls bei den Reibbelägen 13, 14 auftretende Verschleiß durch die Öffnungen 47, 47 hindurch beobachtet werden, wenn die Halterungseinrichtung 40 montiert ist. Dies ermöglicht eine leichte Überwachung der Reibbeläge 13, 14 und daher auch eine leichte Wartung.

Wie aus Fig. 5 und 6 deutlich wird, überdecken die in der erwähnten Weise eine größere Breite aufweisenden Flanschteile 46, 46, wenn die Reibbelaghalterungseinrichtung 40 gemäß der Erfindung in die Scheibenbremse eingebaut ist, vollständig die Öffnungen 20, 20 des Gehäuses 1, die den Zugang zu den freiliegenden und als Gleitteile dienenden Teilen der Gleitbolzen 12, 12 ermöglichen. Diese Anordnung macht daher einen

₇₉₆₃ 709807/0360

speziellen Deckel, mit dem ansonsten die Öffnungen 20, 20 abgedeckt werden müssen, überflüssig.

Die Seitenteile 45, 45 der nach oben ragenden Teile 44 der Halterungseinrichtung 40 sollten vorzugsweise einen Krümmungsradius aufweisen, der an die oberen inneren gekrümmten Flächen der Verstärkungsrippen 25, 25 angepaßt ist. Weiterhin sollten die Flanschteile 46, 46 lang genug sein, um die Oberseiten der Außenwände 24, 24 des Gehäuses abzudecken. Die Breite und Dicke der anderen Teile - außer den Flanschteilen 46, 46 - und die Art des für die elastische Halterungseinrichtung vorgesehenen Materials kann ansonsten in geeigneter Weise je nach den Umständen gewählt werden.

Fig. 11 zeigt eine der Fig. 6 ähnliche Darstellung, wobei bei dieser Ausführungsform in den Re ibbelagge genplatte η 13', 14' in Umfangsrichtung längliche Löcher vorgesehen sind. In diesem Fall sind in an den einander gegenüberliegenden Seiten der Reibbeläge 13, 14 oder der Gegenplatten 13', 14' Ausschnitte 17, 17 vorgesehen, mit denen vorspringende Teile 39, 39, die im Support 7 vorgesehen sind, in Eingriff kommen können. Auf diese Weise kann die elastische Halterungseinrichtung 40 gemäß der Erfindung vier Teile, nämlich die Reibbeläge, die Zapfen, das Gehäuse und ein Lagerungs- bzw. Halterungsteil, lagern und bietet dadurch eine noch stabilisiertere Lagerung für die Reibbeläge. Bei dieser Ausführungsform können ebenfalls in den Reibbelaggegenplatten 13', 14' Öffnungen 13" , 14" vorgesehen sein, um die Montage der Halterungseinrichtung 40 zu erleichtern.

7963 709807/0360

Claims

Pate ntans pr üche

1. Scheibenbremse vom Typ des verschieblich gelagerten Bremssattels, bei der beim Durchführen des Brems Vorgangs ein auf einer Seite einer Bremsscheibe angeordneter Reibbelag mittels einer Hydraulikkolbenzylinderanordnung auf eine Seite der Bremsscheibe einwirkt, während ein an der anderen Seite der Bremsscheibe angeordneter weiterer Reibbelag aufgrund der sich durch den Reibbelag auf der einen Bremsscheibenseite ergebenden Reaktion auf die andere Seite der Bremsscheibe einwirkt, und bei der eine Bremskraft, die durch wenigstens den an der anderen Bremsscheibenseite angeordneten Reibbelag erzeugt wird, über zwei verschieblich gegenüber einem Support gelagerte Bolzen auf diesen Support übertragen wird, wobei die Bolzen mit ihren Enden am Gehäuse befestigt und im Abstand voneinander entlang des Bremsscheibenumfangs entlang diesem angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verhindern einer Ausbiegung des Gehäuses (1) und/oder der Bolzen (12) wenigstens nahe des Umfangs der Bremsscheibe Wandteile (29) angeordnet sind, welche die Seiten jedes Bolzens (12) überdecken und entlang des Umfangs der Bremsscheibe im Abstand voneinander angeordnet sind (Fig. 1 - 4).

2. Bremsscheibe vom Typ des verschieblich gelagerten Bremssattels, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bremssattel (1) zwei Bolzen (12) vorgesehen sind, die mit in einem als stationäres Teil vorgesehenen Support (7) angeordneten axialen Durchgangsbohrungen verschieblich in Eingriff stehen, daß mit dem Bremssattel (1) einstükkig Seitenwände (24, 25) verbunden sind, die sich in axialer Richtung der Bolzen (12) erstrecken und deren Seitenflächen überdecken, daß im Bremssattel (1) eine Öffnung (23) vorgesehen ist, so daß hierdurch die Reibbeläge (13, 14) zwischen den inneren Seitenwänden herausnehmbar sind, und daß die Bolzen (12) als Spannbolzen vorgesehen sind (Fig. 5, 6).

709807/0360 7963

3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Enden der Seitenwände (24, 25) in radialer Richtung der Bremsscheibe einstückig durch eine oberseitige Wand (32) miteinander verbunden sind und sich in axialer Richtung von die Reibbeläge (13, 14) halternden Zapfen (17 bzw. 19) erstrecken, so daß sie die Seiten der Zapfen überdecken, so daß insgesamt durch die Wände (24, 25, 32) ein U-förmiges konkaves Teil im Bremssattel (1) gebildet ist, das radial nach innen geöffnet ist und den Zugang zur Bremse ermöglicht (Fig. 7, 8).

4. Bremse vom Typ des verschieblich gelagerten Bremssattels, bei der ein Gehäuse vorgesehen ist, daß aus teilbaren Gehäuseteilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlagfläche wenigstens eines Gehäuseteils (26), die mit dem anderen Gehäuseteil (27) zusammenwirkt, durch ein zylindrisches Teil (29) des einen Gehäuseteils (26) gebildet ist, durch das hindurch sich Bolzen (12) erstrecken, die außerdem die Gehäuseteile (26, 27) durchsetzen und diese aneinander festlegen, und daß der Innendurchmesser (d..) des zylindrischen Teils (29) größer ist als der Außendurchmesser (d„) eines vorstehenden Teils (30) eines Lager ungs te ils (8), in das die Bolzen (12) eingepaßt sind, so daß dadurch zwischen den Teilen ein loser Paßsitz gebildet ist (Fig. 1-3).

5. Scheibenbremse vom Typ des verschieblich gelagerten Bremssattels, bei der ein aus zwei teilbaren Gehäuseteilen bestehendes Gehäuse vorgesehen ist, wobei das eine Gehäuseteil an der Seite eines Zylinders angeordnet ist und diesen Zylinder umschließt, während das andere Gehäuseteil gegenüber dem am Zylinder befindlichen Gehäuseteil an der Seite eines Arms angeordnet ist, und wobei die Gehäuseteile aneinander anschlagend mittels Bolzen, welche die Gehäuseteile durchsetzen, gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung

7963 709807/0360

der gegenseitig aneinander anschlagenden Gehäuseteile (26, 27) einerseits mittels einer Fläche, die etwa senkrecht zu den Bolzen (12) verläuft, und andererseits mittels einer Fläche (35) erfolgt, die etwa parallel zu den Bolzen (12) verläuft und bei der Durchführung eines Brems-Vorgangs ein nach innen erfolgendes Ausbiegen der Anschlagwand des armseitigen Gehäuseteils (27) verhindert (Fig. 9).

6. Bremse vom Typ des verschieblich gelagerten Bremssattels, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits einer Bremsscheibe an deren einander gegenüberliegenden Seiten zwei Reibbeläge (13, 14) angeordnet sind und beim Durchführen des Bremsvorgangs drückend auf die einander gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe einwirken, wobei die Reibbeläge (13, 14) direkt an einem Gehäuse (1) festgelegt sind, so daß eine von den Reibbelägen (13, 14) erzeugte Bremskraft lediglich über das Gehäuse (1) und Gleitzapfen (17) auf einen Support (7) übertragbar ist (Fig. 10).

7. Scheibenbremse mit beidseits einer Bremsscheibe angeordneten Reibbelägen, die von oben her herausnehmbar bzw. einsetzbar sind, und bei der an den Innenseiten von Bremssattelführungszapfen Verstärkungsrippen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß für die Reibbeläge (13, 14) eine aus elastischem Material bestehende Halterungseinrichtung (40) vorgesehen ist, die wenigstens zwei Flächen (42, 41) aufweist, wobei an der einen Fläche (42) Zapfenaufnahmeteile (43) zur Aufnahme von sich durch die oberen gegenüberliegenden Seitenteile der Reibbelaggegenplatten (13', 14') erstreckenden und die Reibbeläge (13, 14) am Gehäuse (1) festlegenden Zapfen (19) vorgesehen sind, während die andere Fläche (41) zwischen den Zapfenaufnahmeteilen (43) angeordnet ist und drückend auf die Reibbelaggegenplatten (13', 14') einwirkt, und daß die Reibbelaghalterungseinrichtung (40) weiterhin Verlängerungen (46) aufweist, die sich von den Zapfenaufnahmeteilen (43)

₇₉₆₃ 709807/0360

aus nach außen erstrecken, wodurch beim Zusammenbau nach innen gerichtete elastische Kräfte um die Zapfenauf nähme teile (43) herum erzeugbar sind, so daß die Reibbeläge (13, 14) aufgrund der elastischen Kräfte zwangsweise sowie elastisch federnd nach unten gedrückt sind, und daß schließlich sich die Verlängerungen (46) über die Verstärkungsrippen (15, 16) hinaus erstrecken und dadurch eine Abdeckung bilden, welche die Verschiebeteile der Zapfen (19) vor einer Beschädigung durch von außen kommende Fremdkörper oder dgl. schützt (Fig. 5, 6, 11, 12).

8. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfenaufnahmeteile (43) der Halterungseinrichtung (40) einschließlich hierin vorgesehener Öffnungen (47) durch Ausstanzen gebildet sind.

7963 709807/0360