DE2630445A1

DE2630445A1 - Hinteres fahrgestell fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2630445A1
Application number: DE19762630445
Authority: DE
Inventors: Georges Decouzon
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1975-07-22
Filing date: 1976-07-07
Publication date: 1977-03-31
Also published as: AU1565276A; US4070036A; GB1525038A; ES449752A1; TR19422A; MX143359A; AR208242A1; FR2318754B1; FR2318754A1; IT1070477B

Description

Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung "bezieht sich auf ein hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge mit angelenkter Achse und unabhängiger Radbefestigung.

Die hinteren Fahrgestelle von Zugfahrzeugen "bekannter Art lassen sich in zwei Hauptgruppen unterteilen:

- jene mit starren Achsen und

- jene mit unabhängiger Radaufhängung.

Hintere Fahrgestelle mit starren Achsen herkömmlicher Art weisen eine gewisse Zahl größerer Mangel auf: In einer Kurve neigt sich unter Einfluß der Zentrifugalkraft die Karosserie in die Horizontale, und aus diesem Grund muß die Radfreiheit genügend groß gehalten sein, damit das Rad nicht mit der vertikalen Wandung des Radgehäuses in Berührung kommt. Es ist klar, daß das verfügbare Volumen im Nutzraum des Fahrzeugs, insbesondere im hinteren Faarzeugkasten, umgekehrt proportional zu dem für die Radfreiheit benötigten Volumen ist.

Die Befestigung der starren Achse an dem aufgehängten Fahrzeugteil erfolgt mittels eines zentralen Befestigungsteils, der fest an der Mitte des Kastenbodens angeschweißt ist. Da jedoch dieses Teil allein nicht widerstandsfähi^ genug ist, muß zu-

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sätzlich ein Tragbalken für diese Befestigung vorhanden sein, der selbst fest mit verstärkten Teilen verbunden ist, was zusätzliches Gewicht und zusätzliche Herstellungskosten bedeutet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Mangeln abzuhelfen sowie einigen anderen, auf die im einzelnen noch eingegangen wird.

Diese Aufgabe wird durch ein hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art gelöst, gekennzeichnet dadurch, daß es aus einer starren, an ihren beiden Enden jeweils an den Achsschenkelträger um eine im wesentlichen horizontale und zur Längsachse des Fahrzeugs parallelen Achse angelenkten Hinterachse besteht, wobei die Achsschenkelträger außerdem mit dem Fahrzeugkasten jeweils durch eine Längsstrebe fest verbunden sind, von denen die eine in Nähe des Achsschenkelträgers mit einer Querstrebe verbunden ist, deren gegenüberliegendes Ende ebenfalls am Fahrzeugkasten befestigt ist sowie auch mit den vertikalen, von Schraubenfedern umgebenen Stoßdämpfern.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter , Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. Λ eine perspektivische Ansicht eines ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels des Hintergestellsj

Fig. 2 eine Draufsicht auf dieses Ausführungsbeispiel; Fig. 3 eine erfindungsgemäße Ausführungsvariante·,

Fig. AA und B eine Darstellung des Einflusses der Erfindung auf das Volumen der Radfreiheit.

Die in Fig. 1 dargestellte Hinterachse 1 besteht aus einem offenen Profil, hier in U-Form, das man durch einfaches Tiefziehen eines Blechs erhält und dessen voller oberer Teil an

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den Enden Ausnehmungen aufweist, um den Durchgang der Basis der Stoßdämpfer zu gestatten. Jeder Achsschenkelträger wird durch eine Längsstrebe 3 und einen Stoßdämpfer 4 festgehalten, dessen andere Enden jeweils formschlüssig mit den auf herkömmliche Weise verstärkten Karosserieteilen -verbunden sind, d.h. den unteren seiüLchen Längsträgern und den Tragezonen für die Stoßdämpfer.

Die Längsstreben 5 sind untereinander an ihrem in Nähe der Hinterachse liegenden Ende mittels einer Anti-Roll-Stange 5 verbunden, während ebenfalls in diesem Bereich eine zusätzliche Querstrebe 6 eine feste Verbindung einer der Längsstreben mit dem Fahrzeugkasten herstellt, um dem gesamten Aufbau transversale Festigkeit zu verleihen.

Weiter erkennt man in Fig. 1, daß der Achsschenkelträger 2 fest mit der Achse 1 über ein um die im wesentlichen horizontal verlaufende Achse '/ bewegliches Gelenk verbunden ist, wobei die Achse V parallel zu der die Achsschenkel 8 des Rades 9 tragenden Fahrzeug-Längsachse verläuft.

Die Federn 10 sind in Fig. 1 zwischen einer unteren, auf der Achse 1 aufliegenden Kapsel 11 und einer oberen, mit dem Fahrzeugkasten fest verbundenen Kapsel 12 angeordnet.

Im Vergleich mit der Ausführungsvariante der Fig. 3 erkennt man, daß der Hauptunterschied darin besteht, daß dort die untere Haltekapsel 11 der Feder 10 am Stoßdämpferkörper 4- befestigt ist und nicht auf der Achse 1 ruht.

Daher hat die Achse hier nur-mehr Kräfte zur Erhaltung des Radabstands sowie einen Widerstand gegen den Ausschlag der Räder aufzubringen, während sie gemäß der ersten Darstellung darüber hinaus auch das Gewicht des aufgehängten Fahrzeugteils zu tragen hatte.

Es ist jedoch in beiden Fällen keine Verdrehungsbeanspruchung

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beim Bremsen gegeben im Gegensatz zu einer herkömmlichen starren Achse, da sie durch die Längsstreben 3 und die Stoßdämpfer 4 aufgefangen wird. Dies bietet folglich die Möglichkeit, weniger resistente Achsen zu verwenden, die leichter und damit billiger sind. Somit kann man eine Achse geringeren Querschnitts und einfacherer Form verwenden: Anstelle von Hohlachsen, also mit geschlossenem, z.B. zylindrischem oder polygonalem Profil, genügt ein einfaches tiefgezogenes Blechteil in U-Form, wie es die Figuren Ί und 3 zeigen.

Dies bietet insbesondere den Vorteil einer leichteren Herstellungsweise, da Schweißarbeiten wegfallen und ein Zerfressen durch Rost von innen her weniger der Fall ist, was typisch für Hohlkörper ist, da sich in einer gescnlossenen Zone die Feuchtigkeit nicht ansammeln kann.

Die Fig. 4A und B zeigen schematisch die ^eilige Lage der verschiedenen Fahrzeugteile in einer Kurve.

Fig. 4A, die sich auf eine Vorrichtung 40 herkömmlicher Art mit starrer Achse bezieht, zeigt deutlich, daß durch die Neigung des Fahrzeugkastens 41 eine genügend große Radfreiheit notwendig wird, damit das Rad nicht gegen die vertikale Wandung des Radgehäuses reibt.

Demgegenüber zeigt Fig. 4B, daß bei Neigung des Fahrzeugkastens das Rad 9 parallel zur vertikalen Wandung des Radgehäuses dank der Anlenkung 7 der Achsschenkelstütze 2 an der Hinterachse 40' bleibt.

Es ist daraus leicht ersichtlich, daß das Volumen der Radfreiheit hier kleiner ist wie im vorhergehenden Fall und daß daher das Nutzvolumen des Fahrzeugkastens größer ist (die Größe L2 ist größer als Li).

Außerdem ist festzustellen, daß die erfindungsgemäße Achse

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mit dem Kasten nur durch die Streben 3,5?6 und durch die Stoßdämpfer 4 verbunden ist, was jede zentrale, vorher erwähnte Befestigung in "Verbindung mit einem mittleren 'Verstärkungsbalken ausschließt. Außer der Einsparung an Gewicht und Kosten kann durch diese Anordnung der vorher von diesem Organ eingenommene Platz freigemacht werden, d.h. der Kastenboden kann gesenkt werden, was einen zusätzlichen Platzgewinn bedeutet.

Die Erfindung bietet demnach also die Torteile der Fahrzeuguntergestelle mit unabhängiger Radaufhängung, ist jedoch weniger komplex.

Wie man weiß, ist in solchen Anordnungen mit unabhängiger Radanbringung die Verwendung von zwei Lagern pro Radarm zur Be*- festigung am Fahrzeugkasten nötig, also zwei zentrale Befestigungsteile , die direkt unter dem Boden in einer naturlich wenig steifen Zone liegen. Dies fuhrt oft zu Schwingungen und Störgeräuschen im Fahrzeugraum.

Wie bei der Verwendung herkömmlicher starrer Achsen ist es in diesem Fall nötig, an diesen Stellen Verstärkungselemente vorzusehen. Andererseits sind gleicherweise beim Bremsen die Arme der Radaufhängung Verdrehbeanspruchungen ausgesetzt, die im allgemeinen die Anwendung geschlossener Profilstrukturen bedingen (zylindrisch oder polygonal), die widerstandsfähiger sind.

Dies ist bei der erfindungsgemäßen Ausführung nicht mehr der Fall, welche die Verwendung einfach profilierter und strukturier ter Teile ermöglicht.

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Leerseite

Claims

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^__>^ Patentansprüche

' 1 J Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge dadurch g e ^-"^ kennzeichnet , daß es aus einer starren, an ihren beiden Enden jeweils an den betreffenden Achsschenkelträger um eine im wesentlichen horizontale und zur Längsachse des Fahrzeugs parallelen Achse angelenkten Hinterradachse besteht, wobei die Achsschenkelträger außerdem mit dem Fahrzeugkasten jeweils durch eine Längsstrebe fest verbunden sind, von denen die eine in Nähe des Achsschenkelträgers mit einer Querstrebe verbunden ist, deren gegenüberliegendes Ende ebenfalls am Fahrzeugkasten befestigt ist sowie auch mit den vertikalen, von Schraubenfedern umgebenen Stoßdämpfern.
2. Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Schraubenfeder zwischen einer oberen, am Fahrzeugkasten befestigten Haltekapsel und einer unteren, an der Eadachs-Oberseite aufliegenden Haltekapsel angeoadiet ist.
3. Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die untere, die Schraubenfeder tragende Haltekapsel mit dem Stoßdämpferkörper fest verbunden ist.
4. Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Radachse aus einem offenen Profil, z.B. in U-Form, aus einem tiefgezogenen Blechteil besteht.
5. Hinteres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsenenden für den Durchgang des unteren Teils der Stoßdämpfer große Ausnehmungen aufweisen.

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