DE2628486A1

DE2628486A1 - Vorrichtung zur betaetigung einer reibungskupplung

Info

Publication number: DE2628486A1
Application number: DE19762628486
Authority: DE
Inventors: Hideo Hamada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-06-25
Filing date: 1976-06-25
Publication date: 1977-01-13
Also published as: GB1517430A; JPS5835887B2; JPS523956A; US4072220A

Description

PATENTANWÄLTE

TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D-OOOO München 22 D-/200 £!o!efo!d

Triftstraße 4 Siekerwaü 7

PG23-76109
St/sc

Nissan Motor Company, Limited No.2, Takara-machi, Kanagawa-ku Yokohama City, Japan

Vorrichtung zur Betätigung einer Reibungskupplung

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung im Antriebszug eines Motorfahrzeugs und insbesondere eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung der Reibungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Im Zusammenhang mit herkömmlichen Reibungskupplungen im Antriebszug eines Motorfahrzeugs ist vorgeschlagen worden, ein Betätigungssystem zu verwenden, das automatisch eine geregelte Kupplungs-Eingriffskraft auf eine Druckplatte einer Kupplung beim Anlassen des Fahrzeugs mit Hilfe eines Fluiddrucks in gesteuerter Beziehung zu der Stellung oder dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe der Maschine des Fahrzeugs aufbringt. Eine Schwierigkeit bei einem derartigen Kupplungs-Betätigungssystem besteht in dem Einfluß, den ein unvermeidliches Nach-

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lassen des Reibungskoeffizienten der Reibungsflächen bei Zunahme der Temperatur der Kupplungsscheibe auf einen glatten Eingriff der Kupplung ausübt. Da die Geschwindigkeit der Änderung des Kupplungsbetätigungsdruckes auf der Basis einer einheitlichen Kupnlungstemperatur programmiert ist, kann ein in zufriedenstellender Weise glatter Eingriff der Kupplung und damit ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs nicht verwirklicht werden, wenn die Kupplungstemperatur, insbesondere die Temperatur der Kupplungsscheibe, übermäßig hoch ist, weil die Kupplung entweder starker Belastung ausgesetzt worden ist oder im Sommer verwendet wird.

Es ist daher versucht worden, eine Abnahme des Reibungskoeffizienten durch Abtasten einer Temperaturerhöhung der Kupplungsscheibe zu berücksichtigen und den Betätigungsdruck der Kupplung so zu regeln, daß die Abnahme des Reibungskoeffizienten ausgeglichen wird. Es ist jedoch nicht einfach, die Temperatur einer umlaufenden Kupplungsscheibe in einem in der Praxis verwendeten Kraftfahrzeug abzutasten. Übliche Vorrichtungen zur Abtastung der Temperatur eines umlaufenden Gegenstandes, wie etwa Gleitringe, Thermistoren und Transistoren sind nicht vollständig geeignet für den Anwendungsfall einer Fahrzeugkupplung wegen ihrer unzureichenden Eigenschaften in Bezug auf Form, Haltbarkeit, Stoß- und Schwingungsfestigtkeit und Wetterbeständigkeit. Es steht daher keine praktisch verwendbare Einrichtung zum Abtasten der Temperatur der Kupplungsscheibe einer Fahrzeugkupplung zur Verfügung.

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Kraftfahrzeug, das eine Drosselklappe in der Brennstoffzufuhrleitung des Fahrzeugmotors und eine Reibungskupplung umfasst, die ein Kupplungs-Eingangsglied auf einer Antriebswelle, ein Kupplungs-Ausgangsglied mit Reibflächen auf einer angetriebenen Welle und einen Kupplungs-Betätigungsmechanismus einschließlich eines hydraulischen Zylinders zur Aufbringung einer Betätigungskraft auf die Kupplung und einer Unterdruckkammer, die wahlweise mit einer Unterdruckquelle und der Atmosphäre zu verbinden ist, umfasst, wobei die Unterdruckkammer die Bewegung eines Kolbens des Hyd' ·■ ■"' ikzylinders durch die Höhe des Unterdrucks in der Un' --

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druckkammer steuert. Die Erfindung ist darauf gerichtet, eine Steuereinrichtung zu schaffen, die automatisch die Änderungsgeschwindigkeit des Unterdruckes und damit die Änderungsgeschwindigkeit der Kupplung-Betätigungskraft in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert und die Änderungsgeschwindigkeit so moduliert, daß eine Abnahme des Reibungskoeffizienten des Kupplungs-Ausgangsteils auf Grund beträchtlicher Temperaturerhöhungen ausgeglichen wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruchs.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung umfasst folgende Elemente: (a) Eine Kombination einer Anzahl von elektromagnetischen Ventilen zur Herstellung einer Fluidverbindung der Unterdruckkammer mit der Atmosphäre über eine Anzahl von öffnungen mit verschiedenen Querschnittsflächen;

(b) einen Sensor zum Abtasten des Öffnungsgrades der Drosselklappe und zur Erzeugung wenigstens eines elektrischen Signals, das angibt, in welcher von mehreren Öffnungsstellungen die Drosselklappe steht, welche Stellungen gebildet sind durch Unterteilung des Unterschiedes zwischen der maximalen und der minimalen Öffnungsstellung in eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Bereichen;

(c) einen Sensor zum Abtasten der Position der Kupplung, der abtastet, ob das Ausgangsteil der Kupplung in Berührung mit dem Eingangsteil der Kupplung steht und ein elektrisches Signal erzeugt, das den abgetasteten Zustand wiedergibt;

(d) eine elektrische Steuerschaltung, die so aufgebaut ist, daß sie eines der elektromagnetischen Ventile erregt, so daß die Unterdruckkammer mit einer ersten öffnung über einen vorbestimmten Zeitraum in Verbindung steht, wenn das Ausgangsteil der Kupplung in Berührung mit dem Eingangsteil der Kupplung gebracht wird und der Öffnungsgrad der Drosselklappe im kleinsten Bereich liegt, andernfalls jedoch eine Verbindung mit einer zweiten öffnung herste!¹^.

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Der Unterschied des Querschnitts zwischen der ersten und der zweiten öffnung ist so gewählt, daß die Größe des Unterdrucks mit einer solchen Geschwindigkeit geändert wird, daß die Betätigungskraft der Kupplung mit höherer Geschwindigkeit zunimmt, wenn die Unterdruckkammer mit der ersten öffnung in Verbindung steht. Die Steuerschaltung umfasst weiterhin (e) einen Temperatur-Sensor zum Abtasten des Übergangs der Temperatur des Kupplungs-Ausgangsteils über einen vorbestimmten Wert hinaus und zur Erzeugung eines elektrischen Signals, das für den abgetasteten Temperaturbereich repräsentativ ist. Der Temperatur-Sensor umfasst ein Schutzgasrelais, das an einem feststehendem Teil dicht angrenzend an das Eingangsteil der Kupplung angebracht ist. Ein Dauermagnet ist an dem Eingangsteil der Kupplung angebracht, und ein wärmeempfindliches Material ist so angeordnet, daß die magnetische Flußdichte durch das Schutzgasrelais derart geändert wird, daß das Schutzgasrelais wenigstens einmal pro Umdrehung des Eingangsteils der Kupplung geschlossen wird, wenn die Temperatur des Ausgangsteils der Kupplung die vorbestimmte Temperatur überschreitet. Der Temperatur-Sensor ist mit der Steuerschaltung verbunden und führt dieser ein elektrisches Signal zu, das der Stellung des Schutzgasrelais entspricht, und die Steuerschaltung weist eine RC-Schaltung auf, die so ausgelegt ist, daß sie die erwähnte vorbestimmte Zeit in vorgegebenem Maße verlängert, nachdem das Schutzgasrelais geschlossen worden ist.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Temperatur-Sensor ein Gehäuse, das in einer Aussparung in dem Eingangsteil der Kupplung angeordnet ist, eine flexible Membran, die das Innere des Gehäuses in zwei Abschnitte unterteilt, die näher und weiter in Bezug auf das Ausgangsteil der Kupplung in der Aussparung liegen, eine Wachsfüllung, die in einem der beiden Abschnitte liegt, der sich näher an dem Ausgangsteil der Kupplung befindet und die einen so hohen Wärmeausdehungskoeffizienten aufweist, daß die Membran in Richtung des anderen Abschnitts verbogen wird, wenn das Ausgangsteil der Kupplung in Berührung mit dem Eingangsteil der Kupplung steht und eine Temperatur oberhalb der vorgegebenen Temperatur aufweist und einen Kolben, der glei-

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tend in dem anderen Abschnitt des Inneren des Gehäuses angeordnet ist und in Richtung des Schutzgasrelais bewegt wird, wenn die Membran durch Ausdehnung der Wachsfüllung verbogen wird. Der Dauermagnet ist an einem Ende des Kolbens befestigt und nähert sich dem Schutzgasrelais, wenn die Membran verbogen wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst der Temperatur-Sensor ein paramagnetisches Teil in einer Aussparung in dem Eingangsteil der Kupplung, das die Wände der Aussparung abdeckt, einen Block aus ferromagnetischem Material, dessen magnetischer Curie-Punkt im wesentlichen auf der vorgegebenen Temperatur liegt und der in der Aussparung im Abstand von dem Eingangsteil der Kupplung hinter dem paramagne-'tischem Material angeordnet ist und eine freiliegende Oberfläche aufweist, die dem Schutzgasrelais zugewandt ist. Der Dauermagnet ist auf der freiliegenden Oberfläche des Blocks aus ferromagnetischem Material angebracht, so daß die magnetische Flußdichte durch das Schutzgasrelais verstärkt wird, wenn die Temperatur des ferromagnetisehen Materials oberhalb des Curie-Punktes liegt.

Vorzugsweise umfasst die Steuerschaltung einen monostabilen Multivibrator, der einen Impuls zur Erregung eines der elektromagnetischen Ventile erzeugt und mit einer RC-Schaltung versehen ist, die zwei Widerstände in Parallelschaltung umfaßt, eine FLIP-FLOP-Schaltung, die einen Transisitor, der die Verbindung zwischen den beiden Widerständen steuert, nicht-leitend macht, wenn das Schutzgasrelais geschlossen ist, und eine NICHT-UND-Schaltung zum triggern des monostabilen Multivibrators entsprechend einem Signal, das anzeigt, daß die Öffnungsstellung der Drosselklappe im kleinsten Bereich liegt.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig.1 ist eine schematische Darstellung des

Gesamtaufbaus eines Kupplungssystems mit

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einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;

Fig.2 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der

Änderung der Eingriffsgeschwingikeit einer Kupplung in dem System der Fig.1;

Fig.3 zeigt einen Schnitt durch einen Temperatur-

Sensor für die Steuereinrichtung der Erfindung in der Stellung bei Raumtemperatur;

Fig.4 entspricht Fig.3, zeigt jedoch die Stellung

bei erhöhter Temperatur;

Fig.5 ist ein Schnitt durch einen abgewandelten

Temperatur-Sensor;

Fig.6 ist eine Teildarstellung des Temperatur-

Sensors der Fig.5 zur Erläuterung der Funktion des Sensors;

Fig.7 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der

Beziehung zwischen der Magnet-Charakteristik des Sensors der Fig.5 und der Temperatur des Sensors;

Fig.8 ist ein Blockdiagramm eines Temperatur-Sen

sors und einer Steuerschaltung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;

Fig.9 A und B zeigen Diagramme zur Veranschaulichung der

Kupplungs-Eingriffsgeschwindigkeit/ die durch eine Steuereinrichtung mit einer Steuerschaltung gemäß Fig.8 entsprechend einem Ansteigen der Kupplungstemperatur hervorgerufen wird;

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Fig.10 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einiger Abwandlungen des Temperatur-Sensors der Steuerschaltung der Fig.8.

Figur 1 zeigt den allgemeinen Aufbau eines Kupplungssystems mit einem als Beispiel dienenden automatischen Kupplungs-Betätigungsmechanismus und einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Eine herkömmliche Reibungskupplung 10 umfasst eine Kupplungsscheibe 12, die mit einer angetriebenen Welle über eine Druckplatte 16 verbunden ist. Ein Schwungrad 18 ist auf der Antriebswelle 2 0 angebracht und liegt der Kupplungsscheibe 12 gegenüber, und ein Hydraulikzylinder 22 bringt auf die Druckplatte 16 über einen Hebel 24 Druck auf. Ein geregelter Fluiddruck wird dem Hydraulikzylinder 22 über eine Leitung 26 von einem Fluid-Servomotor 28 zugeführt, der ein unterdruckbetätigtes Betätigungsorgan 30 und einen Haupt-Hydraulikzylinder 32 umfasst. Das Betätigungsorgan 30 weist eine flexible Membran 3 6 auf, die sich in einem Gehäuse 34 befindet und als Wand einer Unterdruckkammer 38 dient, die einen Teil des Inneren des Gehäuses 34 einnimmt. Eine Seite der Membran 3 6 ist der Atmosphäre ausgesetzt. Ein Kolben 40 des Hauptzylinders 32 erstreckt sich in die Unterdruckkammer 38 und ist an der Membran 36 befestigt. Eine Stange 42 geht von der Membran 3 6 auf der von dem Kolben 40 abgewandten Seite aus und verlängert den Kolben 40. Die Reibungskupplung 10 befindet sich in der gelösten Stellung, wenn der Fluiddruck in dem Hydraulikzylinder 22 eine ausreichende Höhe aufweist. Die Membran 36 und der Kolben 40 sind derart ausgelegt, daß die Höhe des Fluiddrucks, der durch den Haupt-Hydraulikzylinder geliefert wird, abnimmt, wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 38 abnimmt.

Eine Leitung 43 verbindet die Unterdruckkammer 38 mit einem ersten Magnetventil 44, das als Lösungs-Magnetventil bezeichnet werden kann. In der erregten oder eingeschalteten Stellung gestattet es dieses Magnetventil 44, daß die Leitung 43 mit einem Unterdruckbehälter 45 über eine Unterdruckleitung 4

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des Magnetventils 44 in Verbindung tritt. Der Unterdruckbehälter 45 steht mit dem nicht gezeigten Ansaugkrümmer einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine über eine Leitung 48 in Verbindung, die mit einem Rückschlagventil 50 versehen ist. Wenn das Magnetventil 44 in seinem nicht erregtem oder ausgeschaltetem Betriebszustand ist, steht die Leitung 43 über eine Leitung 52 des Magnetventils 44 mit der Atmosphäre in Verbindung. Ein zweites Magnetventil 54, das als Eingriffs-Magnetventil bezeichnet werden kann, und ein drittes Magnetventil 56, das mit Steuer-Magnetventil bezeichnet werden kann, sind dazu vorgesehen, den Lufteintrittdurchsatz in die Unterdruckkammer 38 durch die Leitungen 52 und 43 zu steuern.

Das Eingriffs-Magnetventil 54 weist eine Öffnung 58 auf, die in die Atmosphäre mündet, und es setzt die Leitung 52 mit dieser Öffnung 58 in Verbindung, wenn die Reibungskupplung 10 gelöst und das Eingriffs-Magnetventil 54 eingeschaltet ist. Im ausgeschalteten Zustand bewirkt das Eingriffs-Magnetventil 54, daß die Leitung 52 mit dem Steuer-Magnetventil 56 über eine Leitung 60 verbunden wird. Das Steuer-Magnetventil 56 weist zwei Öffnungen auf, die beide mit der Atmosphäre verbunden sind. Eine erste Öffnung 62 weist einen größeren Querschnitt als eine zweite Öffnung 64 auf. Der Querschnitt der ersten Öffnung 62 ist kleiner als der Querschnitt der Öffnung des Eingriffs-Magnetventils 54. Die Leitung 60 steht mit der Atmosphäre über die erste Öffnung 62 in Verbindung, wenn das Steuer-Magnetventil 56 eingeschaltet ist, und sie ist mit der Atmosphäre über die zweite Öffnung 64 verbunden, wenn das Steuer-Magnetventil 56 ausgeschaltet ist.

Eine elektrische Schaltung zum Zuführen eines Erregerstromes von einer Gleichstromquelle 66 zu dem Lösungs-Magnetventil 42 umfasst einen Schalter 68, der als Schalthebel-Schalter ausgelegt ist, und einen weiteren Schalter 70, der einen Drosselklappen-Schalter darstellt. Beide Schalter liegen in Reihe. Der Schalter 68 ist normalerweise offen, wird jedoch geschlossen, wenn ein nicht gezeigter Schalthebel eines Getriebes des Fahrzeugs angefasst wird. Der Schalter 70 ist normalerweise ge-

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schlossen, wird jedoch geöffnet, wenn ein Gaspedal 72 niedergedrückt wird. Eine elektrische Schaltung zur Erregung des Eingriffs-Magnetventils 54 umfasst einen Schalter 74, der nur geöffnet wird, wenn der Druck in der Unterdruckkammer 38 so nahe an dem Atmosphärendruck liegt, daß der Kolben 40 und die diesen verlängernde Stange 42 in ausreichendem Maße nach rechts in Fig.1 verschoben werden. Ein Erregerstrom wird dem Steuer-Magnetventil 56 von einer elektrischen Steuereinrichtung 76 zugeführt. Der Aufbau dieser Steuereinrichtung 76 soll weiter unten näher erläutert werden. Ein Drosselklappen-Sensor 78 tastet den Öffnungsgrad einer nicht gezeigten Drosselklappe der Brennkraftmaschine ab und überträgt den abgetasteten Öffnungsgrad als elektrisches Signal auf die Steuereinrichtung 76. Beispielsweise erzeugt der Sensor 78 selektiv eines von vier Signalen, die die folgenden Bereiche des Öffnungsgrades anzeigen: (1) Einen Bereich von 0 bis 1/8 der vollständig geöffneten Position,(2) von 1/8 bis 3/8 der vollständig geöffneten Stellung, (3) von 3/8 bis 6/8 und (4) von 6/8 bis 8/8 der vollständig geöffneten Stellung.

Ein besonders wichtiges Merkmal der Erfindung liegt in einem Temperatur-Sensor 80 mit besonderem Aufbau, der der Reibungskupplung 10 zugeordnet ist und ein elektrisches Signal an die Steuereinrichtung 76 liefert, wenn die Temperatur der Kupplungsscheibe 12 oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt. Die Steuereinrichtung 76 erzeugt ein Ausgangssignal, das zunächst den Signalen des Drosselklappen-Sensors 78 entspricht, jedoch wird das Ausgangssignal entsprechend dem Signal des Temperatur-Sensors 80 derart modifiziert, daß der Ausstoß des Servomotors 28 zur Anpassung an eine Senkung des Reibungskoeffizienten der Kupplungsscheibe 12 variiert werden kann, die sich aus einer Temperaturerhöhung der Kupplungsscheibe 12 ergibt.

Beim Anlassen des Fahrzeugs arbeitet der Betätigungsmechanismus der Kupplung gemäß Fig.1 folgendermaßen. Der Schalthebel-Schalter 68 schließt sich beim Anfassen des Schalthebels und schaltet das Lösungs-Magnetventil 44 ein. Folglich wird die Unterdruckkammer des Betätigungsorgans 3 0 ausgepumpt, und der Kolben 40 des Haupt-Hydraulikzylinders 32 wird nach links in Fig.1 verschoben, so daß

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der nicht näher bezeichnete Kolben des Hydraulikzylinders 22 nach rechts verschoben wird. Folglich gelangt die Reibungskupplung 10 in eine vollständig gelöste Stellung, wie es in dem Diagramm der Fig.2 durch die Kurve a angedeutet ist. Die Ordinate dieses Diagramms gibt den Verschiebungsgrad des Kolbens des Hydraulikzylinders 22 wieder, und die waagerechte Linie M bezeichnet den Verschiebungsgrad, bei dem die Kupplungsscheibe 12 in Kontakt mit dem Schwungrad 18 tritt. Sodann wird das Gaspedal 72 niedergetreten, so daß sich der Drosselklappen-Schalter 70 öffnet. Folglich gelangt das Lösungs-Magnetventil 44 in die ausgeschaltete Stellung, so daß die Unterdruckkammer 38 über die öffnung 58 des Eingriffs-Magnetventils 54 mit der Atmosphäre in Verbindung tritt. Die Membran 36 bewegt sich nach rechts zusammmen mit dem Kolben 40, in der die Reibungskupplung 10 mit dem Eingriff beginnt, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve b in Fig.2 wiedergegeben ist. Wenn die Membran 3 6 über einen bestimmten Weg bewegt worden ist, kommt die Kupplungsscheibe 12 in Berührung mit dem Schwungrad 18. Zur gleichen Zeit berührt die Stange 42 den Schalter 74 und öffnet diesen. Dadurch wird das Eingriff-Magnetventil 54 ausgeschaltet, und die Unterdruckkammer 38 gelangt in Verbindung mit der Atmosphäre nicht über die öffnung 58, sondern über eine der öffnungen 62 und des Steuer-Magnetventils 56.

Die Leitung 60 und damit die Unterdruckkammer 38 treten mit der Atmosphäre nur dann über die erste öffnung 62 in Verbindung, wenn das Steuer-Magnetventil 56 eingeschaltet ist, andernfalls über die zweite öffnung 64. Die Steuereinrichtung 76 erzeugt ein Ausgangssignal, das nur dann Strom an das Magnetventil 56 gelangen läßt, wenn die Steuereinrichtung 76 ein Signal des Drosselklappen-Sensors 78 aufnimmt. Das Ausgangssignal der Steuereinrichtung wird über einen bestimmten Zeitraum in programmierter Beziehung zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe erzeugt, wie später erläutert werden soll. Die Verschiebungsgeschwindigkeit des Kolbens des Hydraulikzylinders 22, d.h., die Geschwindigkeit der Zunahme der Druckkraft auf die Kupplungsscheibe 12, ist durch die Kurve c in Fig.2 für den Fall wiedergegeben, daß das Steuer-Magnetventil

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eingeschaltet ist und die öffnung 62 mit der Leitung 60 verbindet. Wenn das Magnetventil 56 abgeschaltet ist, verringert sich die Geschwindigkeit, wie die Kurve d in Fig.2 wiedergibt.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Temperatur-Sensors 80 ist in Fig.3 und 4 gezeigt. Das Schwungrad 18 der Reibungskupplung 10 weist eine Aussparung 82 auf, die beispielsweise zylindrisch ist und sich auf der Seite 18a befindet, die der mit der Kupplungsscheibe 12 in Berührung tretenden Oberfläche 18b gegenüberliegt. Die Aussparung 82 dringt so tief in das Schwungrad 18 ein, daß dieses eine geringe Dicke in einem Bereich 18c aufweist, der den Boden der Aussparung 82 bildet. Ein Thermostat 84 ist in dieser Aussparung 82 angeordnet, und nimmt eine Position in der Nähe von deren Boden an. Der Thermostat 84 weist ein Gehäuse 86 auf, das an dem Schwungrad 18 mit Hilfe eines Halteringes 88 befestigt ist. Eine flexible Membran 90 liegt im wesentlichen parallel zu der Kupplungsscheibe 12 und unterteilt das Innere des Gehäuses 86 in zwei Abschnitte. Einer der beiden Abschnitte, der näher am Boden der Aussparung 82 liegt, ist mit einem Wachs 92 gefüllt, das einen großen Wärmeausdehungskoeffizienten hat. Der andere Abschnitt ist so geformt, daß ein erster^Bereich angrenzend an die Membran 90 vorgesehen ist, der eine Verformung der Membran 90 durch Ausdehnung des Wachs 92 gestattet, und er weist einen zylindrischen Bereich mit engerem Querschnitt auf, der ein offenes Ende in dem restlichen Bereich besitzt. Der erste Bereich ist mit einer Flüssigkeit 94 mit hoher Viskosität gefüllt, und ein Kolben 96 liegt gleitend in dem zweiten Bereich. Der Kolben 96 befindet sich in Berührung mit der Flüssigkeit 94 an seinem inneren Ende. Eine Kappe 98 ist am äußeren Ende des Kolbens 96 befestigt und erstreckt sich über die äußere Oberfläche des Gehäuses 86. Eine Druckfeder 100 befindet sich in der Aussparung 82 und wird durch einen Haltering 102 abgestützt, so daß die Kappe 98 und damit der Kolben 96 in Richtung der Membran vorgespannt werden. Ein Dauermagnet 104 ist an der Kappe 98 auf der dem Kolben 96 gegenüberliegenden Seite befestigt. Der Temperatur-Sensor 80 umfasst ein normalerweise offenes Schutzgasrelais 106, das an einem feststehendem Teil 108 angebracht ist, das sich in der Nähe des Schwungrades 18 befindet, wie beispielsweise eine

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rückwärtige Stützplatte der Brennkraftmaschine, so daß das Schutzgasrelais dem Dauermagneten 104 über eine öffnung 110 in dem feststehendem Teil 108 gegenüberliegt.

Der Temperatur-Sensor 80 verbleibt in der in Fig.3 gezeigten Stellung, solange die Kupplungsscheibe 12 und damit das Schwungrad 18 noch nicht eine hohe Temperatur erreicht haben. Wenn die Kupplungsscheibe 12 in Berührung mit dem Schwungrad 18 tritt und eine so hohe Temperatur erreicht, daß der Reibungskoeffizient merklich abnimmt, bewirkt die Temperaturerhöhung des Schwungrades 18, daß das Wachs 92 des Thermostaten 84 sich soweit ausdehnt, daß es die Membran 90 in Richtung des Kolbens 96 verbiegt, wie Fig.4 zeigt. Die Flüssigkeit 94 wird daher in den engen, zylindrischen Bereich des Inneren des Gehäuses 86 gedrückt und verschiebt den Kolben 9 6 in Richtung des feststehenden Teils 108. Damit nähert sich der Dauermagnet 104 dem Schutzgasrelais 106. Wenn der Abstand zwischen dem Schutzgasschalter 106 und dem Dauermagneten 104 in bestimmtem Maße abnimmt, schaltet die Magnetkraft des Dauermagneten 104 das Schutzgasrelais 106 ein. Da das Schwungrad 18 in Bezug auf das feststehende Teil 108 eine Drehbewegung ausführt, fällt das Schutzgasrelais 106 anschließend in die Aus-Stellung zurück, obwohl das Wachs 92 in der ausgedehnten Stellung bleibt. Wenn das Schwungrad 18 nur einen Thermostaten 84 aufweist, wird das Schutzgasrelais 106 intermittierend einmal pro Umdrehung des Schwungrades 18 geschlossen. Das Schutzgasrelais 106 ist derart geschaltet, daß es einen Widerstand 116 erdet, wenn es eingeschaltet ist. Mit 118 ist eine Eingangsklemme des Widerstands 116 bezeichnet, dessen Ausgangsklemme 120 zwischen dem Widerstand 116 und dem Schutzgasschalter 106 mit der Steuereinrichtung 76 verbunden ist. Folglich liefert der Temperatur-Sensor 80 einen Impuls pro Umdrehung des Schwungrades 18, wenn die Temperatur der Kupplungsscheibe 12 oberhalb einer bestimmten Temperatur liegt, die durch geeignete Auswahl der Parameter des Thermostaten 84 bestimmt werden kann.

Figur 5 zeigt einen Temperatur-Sensor 8OA einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Dieses Temperatur-Sensor

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umfasst ebenfalls ein Schutzgasrelais 106, das in derselben Weise angeordnet ist wie bei dem Sensor 80 gemäß Fig.3 und ebenfalls einem Dauermagneten 104 zugeordnet ist. Der Dauermagnet 104 ist jedoch ortsfest in Bezug auf das Schwungrad angebracht. Eine Aussparung ist auf der Oberfläche 18a des Schwungrades 18 vorgesehen, und ein im wesentlichen schalenförmiges Bauteil 112 aus paramagnetischem Material ist fest innerhalb dieser Aussparung angeordnet. Ein Block 114 aus ferromagnetischem Material liegt fest innerhalb des schalenförmigen Bauteils 112, so daß der Block 114 von dem Schwungrad 18 durch dieses schalenförmige Bauteil 112 getrennt ist und eine Oberfläche 114a aufweist, die dem feststehenden Teil 108 zugewandt ist. Das ferromagnetische Material des Blocks ist so gewählt, daß die ferromagnetische Curie-Temperatur Tc dieses Materials annähernd mit einer erhöhtem Temperatur übereinstimmt, die durch den Sensor 80 abgetastet werden soll. Der Dauermagnet 104 ist an der äußeren Oberfläche 114a des Blocks 114 aus ferromagnetischem Material angebracht und liegt dem Schutzgasrelais 106, beispielsweise über die Öffnung 110 gegenüber.

Die Funktion des auf diese Weise aufgebauten Temperatur-Sensors 8OA soll unter Bezugnahme auf Fig.6 und 7 erläutert werden. Ein magnetischer Fluß ffi ₁ ,der durch das Schutzgasrelais 106 auf Grund der Anwesenheit des Dauermagneten 104 hindurchgeht, unterscheidet sich in der Intensität von einem anderen magnetischen Fluß Φ 2, der den Block 114 aus ferromagnetischem Material durchläuft, wie in dem Diagramm der Fig.7 gezeigt ist. Der Fluß ä> 2 hat eine höhere Intensität als der Fluß S 1, sofern der Block 114 aus ferromagnetischem Material bei einer Temperatur unterhalb seiner Curie-Temperatur Tc gehalten wird. Das ferromagnetische Material verliert jedoch seine ferromagnetische Eigenschaft und nimmt eine paramagnetische Eigenschaft an bei einer Temperatur oberhalb des Curie-Punktes Tc. Folglich geht die Intensität des magnetischen Flußes Φ 2 schlagartig auf ein erheblich niedrigeres Niveau über, wenn das Schwungrad auf Grund einer Temperaturerhöhung der Kupplungsscheibe 12 über seinen Curie-Punkt Tc hinaus erwärmt wird. Gleichzeitig führt der Übergang des Blocks 114 aus ferromagnetischem Material in den para-

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magnetischen Zustand zu einer Verstärkung der Intensität des magnetischen Flusses S 1, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Folglich wird das Schutzgasrelais 106 intermittierend eingeschaltet, wenn die Temperatur des Blocks 114 den Curie-Punkt Tc erreicht.

Das Schutzgasrelais 106 und/oder der Thermostat 84 gemäß Fig.3 oder die Magnetanordnung gemäß Fig.5 können selbstverständlich mehrfach vorgesehen sein, so daß ein impulsförmiges Signal zweimal oder mehrfach pro Umdrehung des Schwungrades 18 entsteht. Wenn zwei oder mehrere Sätze der Temperatur-Sensoren 8OA in dem Schwungrad 18 vorgesehen sind, ist es möglich, Temperatursignale an zwei oder mehreren Temperaturpunkten zu erhalten, wenn ferromagnetische Materialien mit unterschiedlichen Curie-Punkten als Blöcke 114 der jeweiligen Sensoren 8OA in Kombination mit Schutzgasrelais 106 verschiedener Charakteristika verwendet werden.

Ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung 76 soll unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der Fig.8 erläutert werden. Diese Steuereinrichtung 76 ist eine Kombination einer logischen Schaltung und eines Darlington-Transistors 122 als Schalter zur Steuerung einer Erregerstroms durch die Magnetspule 56a des Steuer-Magnetventils 56 in Fig.1,

Eine Eingangsklemme 128 der Steuereinrichtung 76 nimmt ein Auskupplungssignal auf, das sich auf einer hohen Spannung befindet, d.h. ein Binär-Signal "1", das künftig als Η-Spannung oder H-Signal bezeichnet wird, wenn die Reibungskupplung 10 ausgekuppelt ist. Ferner nimmt die Eingangsklemme 128 eine niedrige Spannung, d.h. ein Binär-Signal "0" auf, die im folgenden als L-Spannung oder L-Signal bezeichnet wird, wenn die Kupplungsscheibe 12 in Berührung mit dem Schwungrad 18 steht. Die beiden Eingangsklemmen einer ersten ODER-NICHT-Schaltung 130 der Steuereinrichtung 76 sind mit der Eingangsklemme 128 und der Ausgangsklemme 120 des Temperatur-Sensors 80 verbunden. Eine zweite ODER-NICHT-Schaltung 132 und eine dritte ODER-NICHT-Schaltung 134 sind zu einer FLIP-FLOP-Schaltung verbunden. Eine Eingangsklemme der zweiten ODER-NICHT-Schaltung 132 ist mit der Auskupplungssignal-Eingangsklemme 128 verbunden, während eine Eingangsklemme der dritten ODER-NICHT-

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Schaltung 134 mit der Ausgangsklemme der ersten ODER-NICHT-Schaltung 130 verbunden ist. Die Ausgangsklemme der dritten ODER-NICHT-Schaltung 134 ist verbunden mit der Basis eines Transistors 138 über einen Widerstand 136.

Erste und zweite Widerstände 140 und 142, die vorzugsweise, jedoch nicht notwendig Stellwiderstände sind, sind parallel zueinander zwischen eine Eingangsklemme 144 mit positiver Spannung und einen Kondensator 146 geschaltet. Die Widerstände 140 und 142 und der Kondensator 146 bilden eine RC-Schaltung, und der Transistor 138 ist in diese RC-Schaltung eingeschaltet, in der er wahlweise die Verbindung des zweiten Widerstandes 142 mit dem ersten Widerstand 140 herstellt und unterbricht.

Die Steuereinrichtung 76 weist vier UND-NICHT-Schaltungen 150, 152, 154 und 156 auf, die mit vier monostabilen Multivibratoren 160, 162, 164 und 166 kombiniert sind. Eine Eingangsklemme der ersten UND-NICHT-Schaltung 150 ist mit einer Eingangsklemme zur Aufnahme eines Signals verbunden, das für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentativ ist und sich nur dann auf der Η-Spannung befindet, wenn die Geschwindigkeit beispielsweise 15 km/h oder weniger beträgt. Vier Eingangsklemmen 170, 172, und 176 sind mit dem Drosselklappen-Sensor 78 gemäß Fig.1 verbunden, so daß Signale mit großer Η-Spannung an diese vier Eingangsklemmen 170, 172 174 und 176 gelangen, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe im zuvor erwähnten Bereich von 0 bis 1/8, 1/8 bis 3/8, 3/8 bis 6/8 und 6/8 bis 8/8 liegt. Die Ausgangsklemmen der vier UND-NICHT-Schaltungen 150, 152, 154 und 156 sind mit den Eingangsklemmen der vier monostabilen Multivibratoren 160, 162, 164 und 166, so daß die vier monostabilen Multivibratoren getriggert werden können, wenn die Ausgangssignale der vier UND-NICHT-Schaltungen 150 bis 156 von der Η-Spannung auf die L-Spannung übergehen. Die Ausgangsklemmen Q der vier monostabilen Multivibratoren 160 bis 166 sind mit den vier Eingangsklemmen einer ODER-Schaltung 168 verbunden, Die Umkehr-Ausgangsklemmen Q' der drei monostabilen Multivibratoren 160, 162 und 164 sind mit den rbleibenden Eingangsklemmen der drei UND-NICHT-Schaltungen 152,

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154 und 156 verbunden.

Der Kondensator 146 der RC-Schaltung ist über zwei Klemmen 148 des monostabilen Multivibrators 160 verbunden. Die RC-Schaltung, die die Widerstände 140 und 142 und den Kondensator 146 einschließt, dient als RC-Schaltung des monostabilen Multivibrators 160, obwohl sie außerhalb angeordnet ist.

Die Ausgangsklemme der ODER-Schaltung 168 ist mit der Basis des Darlington-Transistors 122 über einen Widerstand 124 verbunden. Der Emitter des Transistors 122 ist geerdet, und der Collector ist mit der Magnetspule 56a verbunden, der eine Diode 126 parallel geschaltet ist.

Die Steuerschaltung gemäß Fig.8 arbeitet folgendermaßen, wenn die Temperatur der Kupplungsscheibe 12 und des Schwungrades 18 nicht so hoch ist, daß das Schutzgasrelais 106 des Temperatursensor s 80 oder 8OA leitend wird. In diesem Zustand befindet sich das Ausgangssignal des Temperatur-Sensors 80 oder 8OA, das an die erste ODER-NICHT-Schaltung 130 gelangt, auf demselben Niveau wie die Eingangsklemme 118, d.h. auf H-Spannung, so daß die ODER-NICHT-Schaltung 130 ein L-Signal liefert. Wenn die Reibungskupplung 10 ausgekuppelt ist, nimmt die zweite ODER-NICHT-Schaltung 132 ein Η-Signal von der Eingangsklemme 128 auf und liefert ein L-Ausgangssignal. Folglich empfängt die dritte ODER-NICHT-Schaltung 134 zwei L-Eingangssignale und erzeugt ein H-Ausgangssignal. Der Transistor 138 wird durch das Η-Signal der ODER-NICHT-Schaltung 134 auf Durchgang geschaltet, so daß der Widerstand 142 und der Widerstand 140 als Widerstand der RC-Schaltung des ersten monostabilen Multivibrators 160 dienen. Folglich hat ein Impuls P1 der durch diesen monostabilen Multivibrator 160 erzeugt wird, eine Impulsdauer D1 entsprechend

ic folgender Gleichung: „ ,

^D1 ^{= log}e

wobei C die Kapazität des Kondensators 146 und R1 und R2 die Widerstände der Widerstände 140 und 142 darstellen,

Wenn das Fahrzeug angehalten wird, befindet sich das Geschwindiakei-tssignal des Fahrzeugs, das an die Eingangsklemme 158 ge-

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langt, auf Η-Spannung, und das Drosselklappensignal, das an die Eingangskleirane 170 gegeben wird, auf L-Spannung. Wenn das Gaspedal 72 soweit niedergetreten wird, daß die Drosselklappe um mehr als 1/8 der vollständig geöffneten Stellung geöffnet wird, geht das Ausgangssignal der ersten UND-NICHT-Schaltung 150 von der H- auf die L-Spannung über, da das Eingangssignal der Eingangsklemme 170 auf L-Spannung übergeht. Folglich wird der erste monostabile Multivibrator 160 getriggert und erzeugt einen Impuls P1 mit positiver Polarität (Η-Spannung) an seiner Ausgangsklemme Q. Dieser Impuls P1 gelangt an den Transistor 122 über die ODER-Schaltung 168, so daß der Transistor 122 auf Durchgang für eine Periode D1 bleibt und bewirkt, daß die Magnetspule 56a erregt wird. Folglich erfolgt der Eingriff der Reibungskupplung 10 mit der Geschwindigkeit c in Fig.2, während der Impuls P1 an den Transistor 122 gelangt, wie es in dem Diagramm A in Fig.9 gezeigt ist. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe im Bereich von 1/8 bis 3/8 liegt, nimmt die zweite UND-NICHT-Schaltung 152 über die Eingangsklemme 172 ein Η-Signal auf. Der erste monostabile Multivibrator 160 liefert ein umgekehrtes H-Ausgangssignal von seinem zweiten Ausgang Q¹, wenn der Impuls P1 ausfällt, so daß das Ausgangssignal der UND-NICHT-Schaltung 152 von H auf L übergeht. Der zweite monostabile Multivibrator 162 liefert sodann einen Impuls P2 mit einer Impulsdauer D2 von seiner ersten Ausgangsklemme Q an den Transistor 122. Der Eingriff der Reibungskupplung 10 setzt sich daher mit der Geschwindigkeit c über eine Periode D2 fort, nachdem der erste Impuls P1 fortgefallen ist. Anschließend erfolgt der Eingriff der Reibungskupplung 10 mit der Geschwindigkeit d, da das Magnetventil 56 ausgeschaltet bleibt und bawirkt, daß die Unterdruckkammer 38 mit der Atmosphäre über die engste öffnung 64 verbunden wird. Wenn das Gaspedal 72 derart niedergedrückt wird, daß die Drosselklappe in einen Öffnungsbereich zwischen 3/8 und 6/8 gelangt, wird ein weiterer Impuls durch den dritten monostabilen Multivibrator 164 anschließend an den zweiten Impuls P2 erzeugt, so daß die Eingriffsgeschwindigkeit c der Kupplung für eine zusätzliche Zeitperiode beibehalten bleibt. Auch der vierte monostabile Multivibrator 166 erzeugt einen Impuls,, wenn der öffnungsgrevä

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25/-. · ¹Jb

is:; Drosselklappe im Bereich zwischen 6/8 und 8/8 liegt.

Der Impuls P1 hat eine konstante Impulsdauer D1, solange das Tü-iparatursignal, das an die erste ODER-NICHT-Schaltung 130 über die Ausgangsklemme 120 gelangt, auf Η-Spannung verbleibt, obgleich das Auskupplungssignal, das an die Eingangsklemme 128 gegeben wird, auf L-Spannung übergeht, wenn die Kupplungsscheibe ■2 das Schwungrad 18 berührt, da die Ausgangssignale der ODER-rrCHT-Schaltungen 132 und 134 auf L- und Ε-Spannung bleiben.

D;.r Dauermagnet 104 bewirkt, daß sich das Schutzgasrelais 106 :: -;ern:ittierendschließt, wenn die Temperatur der Kupplungsscheibe 12 und des Schwungrades 18 oberhalb der vorbestimmten 'reparatur liegt. Das Ausgangssignal des Temperatur-Sensors 80 oder GQJ-L als Eingangssignal der ersten ODER-NICHT-Schaltung -'jeht daher beispielsweise einmal pro Umdrehung des Schwungrades "!8 für eine sehr kurse Zeit auf L-Spannung über. Wenn unter diesen V:: ständen die Kupplungsscheibe 12 in Berührung mit dem Schwungrad "! _ Ιεζ, befindet sich ein weiteres Eingangssignal der ODER-NICHT-Schaltung 130, das von der Klemme 128 zugeführt wird, auf L- £::?,;v;ung. Folglich liefert die ODER-NICHT-Schaltung 130 ein H- ;.--^gangssignal in der Form eines Impulses, der einmal pro Um- :,:;5:iurxg des Schwungrades 18 auftritt. Da die Eeite ODER-MICHT-Scv.altung 132 ein L-Signal an die dritte ODER-NICHT-Schaltung "Z-I liefert, geht das Ausgangssignal der ODER-NICHT-Schaltung .:.- Η auf L-Fpannung über, wenn diese Schaltung den H-Impuls der •■ir-ät-.n ODER-NICHT-Schaltung 130 aufnimmt, und der Transistor 7:i:;ä gesperrt. In diesem Zustand wird die Zeitkonstante der RC-Scnaltung des ersten monostabilen Multivibrators 160 nur durch ;" i:: ersten Widerstand 140 und den Kondensator 146 bestimmte FoIg-'IjI. erzeugt der erste monostabile Multivibrator 160 einen Impuls _^: ' .'."/.i--- einer Impulsdauer D1^ der sich nach der Formel log, 2CR., ■: iatiromt, wenn das Ausgangs signal der ersten UND-NICHT-Schaltung 1:-\" von H auf L übergeht. Die Impulsdauer D1 ist offensichtlich langer als die Impulsdauer D1 des Impulses P1, der durch das Schutzgasrelais 106 in ausgeschalteter Stellung erzeugt wird. Ei? RC-Schaltung behält die verlängerte Zeitkonstante auch dann, -,v-ann das Schutzgasreiais 106 ausgeschaltet ist_f und folglich liefert

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die erste ODER-NICHT-Schaltung 130 ein L-Signal, da die zweite ODER-NICHT-Schaltung 132 weiterhin ein Η-Signal an die dritte ODER-NICHT-Schaltung 134 abgibt und somit der Ausgang der ODER-NICHT-Schaltung 134 auf L-Spannung bleibt.

Abgesehen von der zuvor erwähnten Zunahme der Impulsdauer in Bezug auf den ersten monostabilen Multivibrator 160 bleibt die Funktion der Steuerschaltung der Fig.8 unabhängig von der Temperatur der Reibungskupplung 10 unverändert. Wenn der Widerstand 142 auf Grund einer Temperaturerhöhung der Kupplungsscheibe 12 ausgeschaltet wird, erfolgt der Eingriff der: Reibungskupplung 10 gemäß der Darstellung B der Fig.9 im Vergleich zu der zuvor erläuterten Darstellung A. Auf Grund der verlängerten Impulsdauer D1' des Impulses P1' wird die Eingriff sgeseliwindigkeit c für einen längeren Zeitraum beibehalten, wenn die Kupplungsscheibe 12 eine sehr hohe Temperatur und damit einen verringerten Reibungskoeffizienten aufweist. Der Eingriffsdruck am Übergang zwischen der Eingriffsgeschwindigkeit c und d ist im Falle des Diagramms B höher als im Fall des Diagramms A, und der erhöhte Übergangsdruck trägt dazu bei, daß der Eingriffsdruck einen höheren Wert annimmt, während der Öffnungsgrad der Drosselklappe im Bereich zwischen 0 und 1/8 im Falle des Diagramms B liegt.

Daher kann durch Änderung der Zeitkonstante der RC-Schaltung des ersten monostabilen Multivibrators 160 die Abnahme des Reibungskoeffizienten der Bremsscheibe 12 wirksam ausgeglichen werden. Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wird erfindungsgemäß der Ausgleich vollständig automatisch e'rzielt, so daß das Fahrzeug glatt angefahren werden kann, obwohl die Kupplungsscheibe 12 eine sehr hohe Temperatur aufweist. Selbstverständlich ist es möglich, den Ausgleich genauer und mit glatteren Übergängen herzustellen, imdem eine Anzahl von Temperatursensoren verwendet und zusätzliche Widerstände in der RC-Schaltung des ersten monostabilen Multivibrators 160 vorgesehen werden. Eine RC-Schaltung mit veränderlicher Zeitkonstante kann ebenfalls für den zweiten monostabilen Multivibrator 162 vorgesehen sein. Die Kombination des Schutzgasrelais 106

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und des Dauermagneten 104 gemäß der vorliegenden Erfindung stelle, kein Hindernis für die Drehung der Kupplungsscheibe 12 dar, und sie wird nicht beeinflusst durch Umgebungseinflüsse, wie etwa starke mechanische Schwingungen und wiederholte Temperaturschocks.

Der Temperatur-Sensor 80 oder 8OA und die Steuereinrichtung 76 können teilweise abgewandelt werden, wie Fig.10 zeigt, wenn erreicht werden soll, daß die Kontaktpunkte des Schutzgasschalters 106 nicht zu häufig betätigt werden sollen. Gemäß Fig.10 umfasst der Temperatur-Sensor 80 oder 8OA einen Elektromagneten 178, der an dem feststehendem Teil 108 der Fig.3 in einer solchen Beziehung zu dem Schutzgasschalter 106 angebracht ist, daß der Elektromagnet 178 einen magnetischen Fluß zum Schließen des Schutzgasrelais 106 erzeugen kann. Die Erregerschaltung dieses Elektromagneten 178 umfasst einen Transisitor 180 als Schalter. Die Basis des Transisitors 180 ist mit der Ausgangsklemme der zweiten ODER-NICHT-Schaltung 132 der Steuereinrichtung 76 über einen Widerstand 182 verbunden. Der Transistor 180 wird daher auf Durchgang geschaltet, wenn das Ausgangssignal der ODER-NICHT-Schaltung 132 auf H-Spannung ist. Folglich bleibt der Elektromagnet 178 erregt und hält das Schutzgasrelais 106 geschlossen, solange der Ausgang der zweiten ODER-NICHT-Schaltung 132 auf Η-Spannung ist. Im übrigen stimmt diese Steuereinrichtung 76 mit der zuvor unter Bezugnahme auf Fig.8 beschriebenen Steuereinrichtung überein.

- Patentansprüche -

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Claims

2 6 2 ei /_; 8

Patentansprüche

Vorrichtung zur Betätigung einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs mit einer Drosselklappe in einer Brennstoffzuführleitung der Antriebsmaschine, einem Kupplungs-Eingangsteil auf einer Antriebswelle und einem Kupplungs-Ausgangsteil mit Reibflächen auf einer angetriebenen Welle sowie einem Betätigungsmechanismus für die Kupplung, der einen Hydraulikzylinder zur Aufbringung einer Betätigungskraft auf die Kupplung und eine Unterdruckkammer zur wahlweisen Verbindung mit einer Unterdruckquelle und der Atmosphäre zur Verschiebung eines Kolbens des Hydraulikzylinders entsprechend der Größe des Unterdrucks "'.ι der Unterdruckkammer umfasst, und mit einer Steuereinrichtung zur automatischen Steuerung der Änderungsgeschwindigkeit der Größe des Unterdrucks und zur Modulierung der Änderungsgeschwindigkeit bei hoher Temperatur der Kupplung zum Ausgleichen der Abnahme des Reibungskoeffizienten des Ausgangsteils der Kupplung, gekennzeichnet durch eine Anzahl von elektrischen Magnetventilen (44,54,56) zur wahlweisen Herstellung einer Fluidverbindung der Unterdruckkammer (38)mit der Atmosphäre über eine Anzahl von öffnungen (58,62,64) unterschiedlicher Querschnittsfläche, einen Sensor (78) zum Abtasten des Öffnungsgrades der Drosselklappe und zur Erzeugung wenigstens eines elektrischen Signales entsprechend einem Bereich einer Anzahl von Bereichen des Öffnungsgrades der Drosselklappe zwischen der maximalen und der minimalen Öffnungsstellung, eine Einrichtung (74} zum Abtasten der Eingriffsstellung der Kupplung und zur Erzeugung eines entsprechenden elektrischen Signals, eine elektrische Steuereinrichtung (68,70,74), die derart ausgelegt ist, daß sie eines der elektrischer. Manetventile (54} derart erregt, daß die unterdruckkammer (38) mit der ersten öffnung (58) über eine vorgegebene Zeitdauer in Verbindung gebracht wird, wenn das äusgangsteil der Kupplung in Berührung mit dem Eingangs-

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teil der Ev.ppimig tritt und der Öffnungsgrad der Drosselklapp- im kleinsten Bereich liegt, und die die Unterdruckkammer (38) mit der zweiten öffnung (62) in Verbindung setzt, wenn das Magnetventil (54) nicht erregt ist, wobei der Unterschied der Querschnittsflächen zwischen der ersten und der zweiten öffnung (58,62) so gewählt ist, daß die Eingriffskraft der Kupplung mit einer höheren Geschwindigkeit zunimmt, wenn die Unterdruckkammer mit der ersten öffnung in Verbindung steht, und einen Temperatur-Sensor (80) zum Abtasten der Temperatur des Kupplungs-Ausgangsteils oberhalb einer vorbestimmten Temperatur und zum Erzeugen eines entsprechenden elektrischen Signals, welcher Temperatur-Sensor ein Schutsgasrelais (106) an einem feststehendem Teil (108) in der Nähe des Eingangsteils (12) der Kupplung, einen Dauermagneten (104) an dem Eingangsteil der Kupplung und eine wärmeempfindliche Einrichtung (92,114) zur Änderung der magnetischen Flussdichte durch das Schutzgasrelais zur Schließung des Relais wenigstens einmal pro Umdrehung des Eingangsteils (18) der Kupplung umfasst, wenn die Temperatur des Ausgangsteils (12) die vorbestimrate Temperatur überschreitet, wobei der Temperatur-Sensor (80) mit der Steuerschaltung (76) zur übertragung der Stellung des Schutzgasrelais verbunden ist und die Steuerschaltung eine RC-Schaltung umfasst, die derart ausgelegt ist, daß sie die vorbestimmte Zeitdauer um eine vorgegebene Länge verlängert, wenn das Schutzgasrelais geschlossen ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η™ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (76) folgende Elemente umfasst: erste, zweite und dritte ODER-NICHT-Schaltungen (130,132,1 34), deren erste und z'fietts an einer Eingangsklemme ein bei hoher bsw.niedriger Spannung liegendes elektrisches Signal aufnimmt, v.-enn das i.üsgangsteil der Kupplung von dem

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Eingangsteil der Kupplung getrennt bzw. mit diesem verbunden ist, während das Schutzgasrelais (106) mit einer anderen Eingangsklemme der ersten ODER-NICHT-Schaltung (130) verbunden ist und ein Signal mit hoher Spannung bei geöffneter Stellung und niedriger Spannung bei geschlossener Stellung zuführt, wobei die Ausgangsklemme der ersten ODER-NICHT-Schaltung

(130) mit einer Eingangsklemme der dritten ODER-NICHT-Schaltung (134) verbunden ist und die zweite und dritte ODER-NICHT-Schaltung (132,134) zur Bildung einer FLIP-FLOP-Schaltung zusammengefasst ist, einen ersten monostabilen Multivibrator (160) einschließlich einer RC-Schaltung (140,142,146) mit parallelgeschalteten ersten und zweiten Widerständen (140,142) und einem Transistor (138) zur Steuerung der Verbindung des zweiten Widerstandes mit dem ersten Widerstand, wobei die Ausgangsklemme der dritten ODER-NICHT-Schaltung (134) derart mit dem ersten Transistor (138) verbunden ist, daß der erste Transistor auf Durchlass geschaltet wird, wenn das Ausgangssignal der dritten ODER-NICHT-Schaltung (134) auf hoher Spannung ist, eine ersten UND-NICHT-Schaltung (150), die an einer Eingangsklemme ein elektrisches Signal entsprechend der Öffnungsstellung der Drosselklappe aufnimmt, das auf hoher Spannung liegt, wenn der Öffnungsgrad im kleinsten Bereich liegt, eine Schaltung (158) zur Abtastung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Lieferung eines hohen Spannungssignals an die andere Eingangsklemme der ersten UND-NICHT-Schaltung (150), wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit befindet, wobei der erste monostabile Multivibrator (160) mit der ersten UND-NICHT-Schaltung (150) so verbunden ist, daß er getriggert wird und an einem ersten Ausgang (Q) ein Impulssignal hoher Spannung (H) erzeugt, wenn der Ausgang der ersten UND-NICHT-Schaltung (150) von hoher auf niedrige Spannung übergeht, und eine Schalteinrichtung, die die elektro-

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L D ζ i-i 'f d b

magnetischen Ventile in erregtem Zustand hält, wenn das Impulssignal hoher Spannung für einen Zeitraum entsprechend der Impulsdauer erzeugt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g ekennzeichnet, daß die temperaturempfindliche Einrichtung des Temperatur-Sensors (80) eine Aussparung (82) auf einer Seite des Eingangsteils

(13) der Kupplung auf der von dem Ausgangsteil der Kupplung abgewandten Seite gegenüber dem Schutzgasrelais (106), ein fest in der Aussparung angeordnetes Gehäuse (86) und eine flexible Membran (90)im wesentlichen parallel zu der Fläche des Eingangsteils zur Unterteilung des Inneren des Gehäuses in zwei Abschnitte umfasst, wobei der vom Boden der Aussparung fernere Abschnitt der Aussparung einen ersten Bereich angrenzend an die Membran zur Ermögiichung einer Verbiegung der Membran und einen zylindrischen zweiten Bereich, der sich im wesentlichen senkrecht zu der Membran erstreckt und ein offenes Ende aufweist, umfasst, wobei ferner eine Wachsfüllung (92) mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten, der eine Verbiegung der Membran in Richtung des ersten Bereiches bewirkt, wenn das Ausgangsteil der Kupplung in Berührung mit dem Eingangsteil steht und die Temperatur dea Ausgangsteils der Kupplung die vorbestimmte Temperatur überschreitet, in dem ersten Abschnitt vorgesehen ist,und eine Flüssigkeit (94) mit hoher Viskosität in dem ersten Bereich des anderen Abschnitts vorgesehen ist und ein Kolben

(96) in dem verbleibendem Bereich des zweiten Abschnitts derart gleitend angeordnet ist, daß die Flüssigkeit zwischen der Membran und dem inneren Ende des Kolbens liegt, und wobei eine Einrichtung (100) zum Vorspannen des Kolbens in Richtung der Membran vorgesehen ist und der Dauermagnet (104)am äußeren des Kolbens angebracht ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η-zeichnet,, daß der Temperatur-Sensor (80A) eine

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Aussparung auf einer Seite des Eingangsteils (18) der Kupplung gegenüber der Eingriffsseite mit dem Ausgangsteil und angrenzend an das Schutzgasrelais (106) umfasst, daß ein paramagnetisches Material (112) in die Aussparung eingesetzt ist und dessen Wände abdeckt, daß ein Block (114) aus ferromagnetischem Material in der Aussparung innerhalb des paramagnetischen Materials angeordnet ist, jedoch eine freie äußere Oberfläche gegenüber dem Schutzgasrelais (106) aufweist, und daß der magnetische Curie-Punkt des ferromagnetischen Materials im wesentlichen gleich der vorbestimmten Temperatur ist und der Dauermagnet (104) auf der freien Oberfläche des ferromagnetischen Blocks (114) angebracht ist.

Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz eichnet, daß der Temperatur-Sensor (80,80A) einen Elektromagneten (178) angrenzend an das Schutzgasrelais (106) umfasst, der das Schutzgasrelais geschlossen hält, wenn der Elektromagnet erregt ist, und daß ein zweiter Transistor (180) den Erregerstrom durch den Elektromagneten steuert, wobei die Ausgangsklemme der zweiten ODER-NICHT-Schaltung (132} der Steuereinrichtung ebenfalls mit dem zweiten Transistor (180) derart verbunden ist, daß der zweite Transistor auf Durchlass geschaltet wird, wenn das Ausgangssignal der ODER-NICHT-Schaltung auf hoher Spannung liegt.

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