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luftdruckpftfgerät für Kraftfahrzeugreifen Die Erfindung bezieht
sich auf ein Suftdruckprüfgerät für Kraftfahrzeugreifen oder dergleichen, welches
aus einem einen luftdichten Hohlraum enthaltenden Gehäuse besteht, welcher mit luft
oder einem anderen Gas gefüllt und zur Befestigung an einem Rad dient, auf welches
ein Reifen mit Schlauch aufgezogen ist.
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Derartige luftdruckprüfgeräte dienen zur ivlessung eines zu niedrigen
luft druckes in Kraftfahrzeugreifen oder dergleichen, so daß der Fehlerzustand in
ausreichender Zeit festgestellt und angezeigt werden kann. bie kraftfahrzeugreifen
werden auf einen vorbestimmten Druck aufgepumpt, der von dem Typ und der Größe des
Reifens, dem
Gewicht, welches auf ihn wirkt, und davon abhängt,
wie das Kraftfahrzeug in der Hauptsache benutzt werden soll, und welcher bei einer
vorgegebenen Sinsatzbedingung zwischen exakt definierten Grenzen liegen muß. Insbesondere
darf der Druck einen bestimmten Grenzwert nicht unterschreiten, da unterhalb dieses
Wertes der heifen übermäßig verformt wird.
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Übermäßige Verformung führt zu einer lrçärmeerzeugung infolge Reibung,
so das die Temperatur des heifens üDermäßig ansteigt. Auf diese Weise führt ein
Reifenciruck, der unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, zu einer Arbeitstemperatur,
d.h. zu einer keifentemperatur, aie zu hoch ist und die zu einer irreversiblen Veränaerung
des Reifenmaterials und zu entsprechendem Reifenschaaen fiihren kann.
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Wenn die Temperatur der luft im Reifen erhöht wird,dann erhöht sich
in der Folge auch der druck (entsprechend einerisochoren Zustandsänderung, wie unten
dargestellt ist).
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Zu diesem Zwecke sollte eine Grenze für ungenügenden bzw. zu niedrigen
luftdruck auf eine Destimmte Demperatur bezogen sein, und daher sollte das Bufturuckprüfgerät
zur Anzeige eines zu niedrigen luftdruckes temperaturkompensiert sein, so daß der
Arbeitspunkt als eine Funktion der Temperatur variiert.
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Bekannte Suftdruckprtifgeräte sind auf der etallfelge des Rades montiert
und bestehen im wesentlichen aus einem dichten Hohlraum, welcher mit luft oder mit
einem anderen Gas gefiillt ist, wobei die L-uft oder das Gas unter einem Druck steht,
der in der Nähe dessen liegt, der angezeigt bzw. gemessen werden soll. imine Wand
dieses Hohlraums besteht aus einer elastischen Membrane, deren Außenfläche in Beriihrung
mit der unter Druck stehenden,
in dem Reifen enthaltenen luft steht.
linie Membrane ist daher auf einer Seite dem stuck im steifen und auf der anderen
Seite dem Druck in dem luftdichten Hohlraum ausgesesetzt. Dieser letztere ist von
der in dem heifen enthaltenen Luft mittels Wänden aus einem material getrennt, welches
ein guter Wärmeleiter ist, so daß cias Gas in dem Hohlraum im wesentlichen die gleiche
Temperatur hat, wie der Reifen.
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Mit der vorzugsweise aus Metall bestehenden Membrane ist ein System
von elektrischen Kontakten verbunden; diese werden durch sie, das heißt durch die
Membrane, betatigt.
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Wenn der Druck im Reifen ausreichena ist, dann wird die Membrane in
einer ersten Stellung gehalten, welche einer ersten Stellung der elektrischen kontakte
zueinander entspricht. Wenn der stuck im keinen unter den Grenzwert selbst, d.h.
unter den Wert, bei welchem eine Anzeige des nicht normalen Zustandes als notwendig
erachtet wird, dann bewegt der Gasdruck im luftdichten Hohlraum die Membrane in
eine zweite Stellung, welche einer zweiten Stellung der elektrischen Kontakte zueinander
entspricht. Die elektrische Schaltungsanordnung, deren Teil die letzteren bilden,
zeigt auf diese Weise an, daß der Reifendruck zu niedrig ist.
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Zusätzlich kann das Gas in dem luftdichten Hohlraum, um die Kraft,
die auf die membrane von der unter druck stehenden Luft im Reifen zur Bewegung der
Membrane in bie Anzeigestellung ausgeübt wird,zu überwinden, ebenso die entgegengesetzte,
elastische Kraft überwinden, welche von der Membrane und/oder von anderen elastischen
Mitteln, die zu diesem Zwecke vorgesehen sind, ausgeübt wira.
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Der Druckanstieg, der nur auf die Temperatur und nicht auf die in
dem Reifen enthaltene luftmenge zurück-zuführen ist, wird, wie oben erwähnt, mittels
des luftdichten Hohlraums, welcher die Reifentemperatur erreicht, kompensiert.
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Berücksichtigt man, daß der luftdichte Hohlraum ein konstantes Volumen
aufweist, und dass der Reifen näherungsweise ebenfalls ein konstantes Volumen besitzt,
dann sind sowohl das Gas im Hohlraum als auch die luft im Reifen offensichtlich
Zustandsänderungen bei konstanten Volumens unterworfen.
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Die Zustandsgleichung für ideale Gase, welcher die luft und individuelle
Gase, die darin enthalten sind, mit guter Annäherung gehorchen, besitzt die Form
pxV=mxRxT worin p der Druck, V das Volumen, m die Masse, k die Gaskonstante und
T die Temperatur in °L ist. Wenn V und m konstant sind wie in dem beschriebenen
Fall, dann verändert sich der Druck linear mit der Temperatur T durch die Proportionalitätskonstante
m R/V, d.h. entsprechend der Gleichung mR P = V x T Der Wert der Konstanten m R/V
kann bestimmt werden, wenn der Druck pO und die Temperatur l'o des Volumens V bei
einem Bezugszustand bekannt sind. Dann kann die ideale Gasgleichung geschrieben
werden: POT x V = m x R x T0 woraus folgt:
und damit
Zur Vereinfachung kann angenommen werden, daß die bezugstemperatur T0 sowohl für
den keinen als auch für den luftdichten Hohlraum gleich ist, und daß sie beispielsweise
dicht bei der Temperatur liegt, welche der Reifen normalerweise in Ruhe nach normalemAufpumpen
annimmt. Man kann zeigen, daß dann, wenn die Temperatur T, die sowohl für den Reifen
als auch für den Hohlraum gleich ist, ansteigt, der Druck p in beiden proportional
ansteigt, so daß das Verhältnis des Reifendruckes zum Druck im Hohlraum konstant
bleibt.
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Bekannte Luftdruckprüfgeräte können von dem Typ "einfach kompensiert"
oder vorzugsweise "überkompensiert" sein. Bei den Typen, die "einfach kompensiert"
sind, enthält der luftdichte Hohlraum bei der Bezugstemperatur Gas bei einem Druck
p,c, welcher, bei Nicht-vorhandensein von im wesentlichen elastischen Kräften, welche
zu überwinden sind, angenähert gleich dem anzuzeigenden Grenzdruck ist. Wenn der
Druck im Reifen bei der 3ezugstemperatur T0 größer ist als pO, dann hält dieser
höhere Druck die Membrane in einer normalen Stellung, die einen einwandfreien Betriebszustand
anzeigt. Wenn die Temperatur sich von 20 auf irgend einen Wert T ändert, dann verändern
sich die Drücke im Reifen und in dem Hohlraum proportional dazu, und auf diese Weise
wird bei jeder Temperatur die Membrane in dieser ersten Stellung gehalten.
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Bei den Buftdruckgeräten, die von dem Typ "überkompensiert" sind und
auch bevorzugt benutzt werden, ist der Druck poc im Hohlraum größer als der Druck,
der angezeigt
werden soll, und die Membrane wird in ihrer normalen
Stellung durch die zugehörige Einwirkung von elastischen Mitteln gehalten, bis der
Druck im seifen bei der Bezugstemperatur To größer ist als der minimale Grenzdruck,
der angezeigt werden soll.
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Wenn p0 der Druck im Hohlraum, Pp der druck im Reifen, P der Bezugsdruck
des Reifens ist, dann ist es klar, opdas die Gleichungen der thermodynamischen Zustanasänderungen
bei konstantem Volumen im Hohlraum und im Reifen unterschiedlich sind:
für den Hohlraum
und für den Reifen, d.h.; wenn r00 größer ist als POp, dann ist die Konstante
Auf diese Weise steigt der Druck p, im Hohlraum bei einem Anstieg der Temperatur
T schneller an als der Reifendruck Pp' SO daß ein Ansprechen des Anzeigegerätes,
wenn die Temperatur T ansteigt, angenommen werden kann. Im Grenzfall ist es oberhalb
einer bestimmten Temperatur möglich, daß die Membrane in eine Stellung getrieben
werden kann, welche den nicht normalen Zustand anzeigt, sogar dann, wenn der Druck
an sich ausreichend ist, aber aus anderen Gründen die Temperatur einen gefährlichen
Wert erreicht hat.) Obwohl die oben beschriebenen iuftdruckprüfgeräte befriedigend
arbeiten, besitzen sie dennoch bestimmte Nachteile.
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Zunächst können sie einfach nur auf Radfelgen angeordnet werden, auf
welche schlauchlose Reifen aufgezogen sind, h.h., bei denen die eßmembrane direkt
mit der Umgebung in Verbindung steht, in der der Druck zu messen ist, wohingegen
dann, wenn ein Schlauch vorhanden ist, der Schlauch eine spezielle Form besitzen
oder spezielle inrichtungen aufweisen muß, damit die im Reifen enthaltene luft die
Keßmembrane umfassen kann.
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Sodann mußt die luftdichte hammer bzw. der luftdichte HOhlraum während
der Herstellung mit luft oder einem anderen Gas bei einem Druck gefüllt werden,
der höher ist als der atmosphärische Druck, und dies bewirkt sowohl einen schwierigeren
und komplizierteren Zusammenbau als auch die Gefahr, daß der Hohlraum sein Gas nach
einer bestimmten Zeit durch kleine Spalte oder Poren oder durch Diffusion durch
die Wände als Folge selbst der geringsten Ungenauigkeiten beim Zusammenbau verliert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein ljuftdruckprüfgerät fiir Kraftfahrzeugreifen
mit Schlauch der eingangs genannten Art zu schaffen, ohne daß der Schlauch eine
spezielle Form aufweisen oder mit zusätzlichen Mitteln versehen sein muß, und bei
welchem der luftdichte Hohlraum mit einem Gas gefüllt werden kann, welches den Umgebungsdruck
besitzt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß es ein bewegliches
Glied besitzt, welches mit einem Ende von dem Gehäuse wegragt, wobei der Schlauch
gegen das bewegliche Glied mit einer Kraft drückt, welche proportional dem luftdruck
ist, und daß die Kraft durch das bewegliche Glied auf eine elastische Membrane übertragen
wird, welche eine der Wände des luftdichten Hohlraumes bildet, und daß Anzeigemittel
mit der elastischen Membrane verbunden sind.
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Erfindungsgemäß wird also ein luftdruckprüfgerät geschaffen, welches
ohne weiteres für Reifen mit Schlauch verwendet werden kann, ohne dasSletztere spezielle
Formen haben und mit zusätzlichen Mitteln versehen werden müssen.
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Weiterhin ist der luftdichte Hohlraum mit Gas bei Umgebungsdruck gefüllt.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen sind den Unteransprüchen
zu entnehmen.
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Anhand der Zeichnung, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
darstellt, sollen die erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen
und besondere zusätzliche Vorteile näher erläutert und beschrieben werden.
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Es zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein luftdruckprüfgerät gem.
der Erfindung und Fig. 2 eine graphische Darstellung, die die Arbeitsweise des Suftdruckprüfgerätes
erklärt.
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Ein Buftdruckprüfgerät gem. der Erfindung (siehe Fig. 1) besitzt ein
zylindrisches Gehäuse 1 sinnvollerweise aus einem durch Wärme härtbaren oder thermoplastischen
Material, z.B. mit thermisch-isolierenden Eigenschaften, welches in eine Bohrung
2 eingesetzt ist, die in einem Bereich einer lEletallfelge 3 eines Rades gebildet
ist.
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Dieses Gehäuse 1 besitzt an seiner Oberseite einen ringförmigen Flansch
4, welcher mittels eines elastischen, mit der Felge 3 zusammenarbeitenden RingesSin
seiner Stellung gegen die Felge gehalten und in eine an der Außenseite befindliche,
auf dem Gehäuse 1 vorgesehene
Nut 6 eingesetzt ist. In seinem oberen
bereich besitzt das zylindrische Gehäuse 1 einen inneren ringförmigen Vorsprung
7 zum Aufschnappen auf Zähne d, welche von einem Zentralelement 9 aus leitendem
material vorspringen. Das element 9 besitzt in seinem unteren Bereich eine hohle,
zylindrische Form und bildet im oberen Bereich eine flache Scheibe 11, welche an
ihrem Umfang zwei sich nebeneinander liegende, kreisförmige Vorsprünge 12 und 13
aufweist, welche eine ringförmige Nut 14 im Kaum zwischen sich bilden. iiuf dem
Zentralelement 9 bzw.
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Zentralglied 9 befindet sich eine Abdeckung 15, deren ringförmige
Kante die äußere Kante einer Membrane 16 aus leitendem Material, vorzugsweise Metall
gegen den Vorsprung 12 preßt und außerdem einen verformbaren Dichtring 17 in der
Nut 14 zusammendrückt. Die Abdeckung 15 wird gegen das Zentralelement 9 mittels
eines Ringelementes 18 mit umgebogenen zhden, welche zur rzeugung einer Kraft, die
beide zusammendrückt, auf der abdeckung 15 und der Scheibe 11 ruhen, hermetisch
dicht gehalten.
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Auf der oberen Fläche der Abdeckung 15 liegt ein Schlauch 20, der
in der besonderen, dargestellten Ausgestaltung nicht direkt auf der Felge 3, sondern
auf einem Gummiträger 21 (der normalerweise für Schutzzwecke bei großen Rädern vorgesehen
ist, bei denen die Felge aus einer Vielzahl von Abschnitten oder Sektoren aufgebaut
ist) aufliegt, welcher ein loch 22 für den Durchgang und den Sitz der Abdeckung
15, das Zentralelement 9 und das Ringelement 18 aufweist.
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Die Abdeckung 15 nimmt mittig einen beweglichen Kolben 23 auf, dessen
Spitze von dem unteren-Profil der Abdeckung 15 derart vorspringt, daß ein entsprechender
Abschnitt des Schlauches 20 auf ihm sicher aufliegt. Dieser Kolben 23 ist am Boden
der membrane 16 befestigt. An der oberen
Fläche der elastischen
Membrane 16 ist ein elektrischer Kontakt 24 befestigt. Das Zentralelement 9 besitzt
axial einen mit Gewinde versehenen Hohlraum,in welchen 2C; ein zylindrisches Element
Xingeschraubt ist, in dessen Innerem ein elektrischer leiter 27 mit einer Isolierung
26 eingesetzt ist, wobei dieser leiter an seinem oberen Ende einen elektrischen
Kontakt 2u aufweist. Der leiter 28 ist mittels eines Kabels 29 nach außen herausgeführt.
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Der Bereich 31 enthält ein Dichtmittel, welches dazu benutzt wird,
den unteren Tei des luftdruckprüfgerätes abzudichten, wenn es zusammengebaut und
mittels binstellung der Lage des zylindrischen elementes kalibriert ist.
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Auf diese Weise wird ein luftdichter Hohlraum 32, welcher mit luft
oder einem anderen Gas unter Umgebungsdruck gefüllt ist, in dem Zentralelement 9
gebildet und steht mit der unteren Oberfläche der Membrane 16in Verbindung. nie
obere Fläche der Membrane 16 jedoch ist immer atmosphärischem Druck ausgesetzt und
auch nicht gegen außen abgedichtet und in der Tat können geeignete Öffnungen (nicht
gezeigt) in der Abdeckung 15 unuloder in dem Kingelement 18 zur Verbindung nach
außen vorgesehen sein.
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Das Kabel 33 ist elektrisch mit dem körper des luftdruckprüfgerätes
in einem unteren Bereich des Zentralelementes 19 verbunden.
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Die Wirkungsweise des Iuftdruckprüfgerätes ist wie folgt beschrieben:
Die elastische Membrane 16 ist unter der Wirkung der Kraft gern. dem Druck des in
dem Hohlraum 32 enthaltenen Gases, der Kraft gem. dem auf die obere Fläche der Membrane
wirkenden atmosphärischem Druck und der Kraft des holbens 23 im Gleichgewicht, wobei
das obere Znae des holbens
die Kraft, die von demBruck in dem
Schlauch 20, der auf sie einwirkt, herrührt, aufnimmt.
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Wenn Ac die Oberfläche der Membrane 16, auf welche der Druck Pc wirkt,
AcI= K1 x Ac die aktive Fläche der Membrane, worin k1 ein konstanter Wert ist, der
von der Geometrie und der einspannung der Membrane abhängt.
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pc = der Druck im Hohlraum 32, A = die Fläche des Endes des Kolbens
23, welche die p Kraft des Druckes Pp über den Schlauch 20 aufnimmt Ap = K2 x Ap
die aktive Fläche des Kolbens, worin K2 ein konstanter Wert ist, welcher dem Kanteneffekt
Rechnung trägt und von der Geometrie und den Eigenschaften des Schlauches abhängt,
Pp der Druck in dem Schlauch selbst, PO der atmospährische Druck, FT die elastische
Reaktionskraft, welche notwendig ist, die Membrane 16 zu bewegen, sind, dann muß,
um die Membrane 16 aus der normalen Stellung, in welcher sich die beiden elektrischen
Kontakte 24 und 28 berühren, in die snzeigestellung gem. der Fig. 1, in der die
elektrischen Kontakte 24 und 28 voneinander getrennt sind (so daß der elektrische
Stromkreis geöffnet ist), zu bewegen, die Summe der Kraft Pc x Ac gem. dem Druck
in dem Hohlraum 32 plus der Kraft t entsprechend dem elastischen Wider -stand der
Membrane 16 an ihrem Minimum gleich sein der Summe der Kraft Pp x A' entsprechend
dem Reifendruck p plus der Kraft 20 x A' entsprechend dem auf die Membrane c 16
wirkenden atmosphärischen Druck sein. Wenn der Hohlraum 22 in gutem thermischen
Kontakt mit dem Reifeninneren ist, wobei das Zentralelement 9 und die Abdeckung
15 aus leitendem Material bestehen, während das zylindrische Gehäuse 1 aus- isolierendem
Material aufgebaut ist, dann
ist die Temperatur in allen Teilen
gleich und die emperaturänderungen werden so kompensiert, wobei der Mechanismus
dieser Kompensation jedoch ein solcher ist, der nicht irgendeinen besonderen Wert
des Druckes p0, wenn er in den Hohlraum 32 während der Herstellung erzielt wird,
sondern das Verhältnis der Flächen A'p und A'c ump c faßt bzw. davon abhängt.
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Aus den früheren Ausfährungen, die zur Erläuterung der isochoren thermodynamischen
Zustandsänderung des Gases im Hohlraum 32 und dem Reifen 20 gemacht wurden, folgt
die Änderung des Druckes im Hohlraum 32 mit der Temperatur T:
und die Veränderung des Druckes pp im Schlauch 20 mit der Temperatur T:
Damit gehorcht die gesamte kraft auf die Membrane 16 entsprechend dem Druck Pc dem
Gesetzt
ebenso wie die Kraft auf das obere Ende des Kolbens 23; dem Gesetz
Das System der Kräfte, welches die Bewegung der Kontakte 24 und 28 bestimmt, soll
im folgenden unter Bezug auf das Diagramm gem. der Fig. 2 betrachtet werden. In
diesem Diagrammsind auf der Abszisse die Temperatur 9 und auf der Ordinale die Kräfte
F aufgetragen, wobei das Diagramm die Veränderung der Kräfte Pp Ap; Pc A; t EL;
pc x A'c -po x A'c bzw. der Kräfte Pc A'c - po A'c + FL
mit der
Temperatur zeigt. Die geraden linien, die p Ap und Pc x A'c darstellen, verlaufen
durch den pp Punkt, in dem T = 0, während die gerade Linie FL unabhängig von der
Temperatur T ist.
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Die gerade Linie p c x A'c - po x A'c ist parallel der geraden Linie
p0 ÅC weil dann, wenn die Spitze der Membrane 16 mit der Atmosphäre verbunden ist,
die Kraft Po A'c konstant bleibt (sie verändert sich nicht mit der Temperatur wie
die vorher betrachteten Kräfte); und wenn der Hohlraum 32 mit Gas unter atmosphärischem
stuck gefüllt ist, dann verläuft diese gerade Linie durch F = 0 bei einer Temperatur
To, da zwischen den Kräften Pc A' C und PO A'c bei diesem Temperaturwert Gleichgewicht
herrscht. Wenn man die Kraft pp A'p beim Aufpumpen des Reifens aufbringt, dann wird
eine elastische Reaktionskraft t der Membrane 16 erzeugt, so daß die elektrischen
Kontakte 24 und 28 aus der Stellung "Alarm" (offen) in ihre normale Betriebsstellung
gelangen. Dies findet bei einem Druck pp statt, der größer als der vorbestimmte
Grenzdruck bei der Temperatur To ist. Die Bewegung der Membrane 16 wird auf diese
Weise für jeden Temperaturwert T durch Vergleich der entgegengerichteten Kräfte,
die auf die Membrane 16 wirken, bestimmt; dies ist durch eine voll ausgezogene Linie
in der Fig. 2 dargestellt, das ist der Vergleich der Kräfte Pp x A'p p und der resultierenden
Kraft pc, A'c - poA'c + FL.
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In der in Fig. 2 dargestellten Situation ist der Reifen auf einen
ausreichenden Druck bei der Bezugstemperatur T aufgepumpt, da Pc x A'c - Po x A'c
+ FL geringer ist als c - p0 c Pp X A'p, und auf diese Weise wird die Membrane 16
in ihrer normalen Stellung gehalten, bei der die Kontakte 24 und 2o geschlossen
sind. Man kann jedoch sehen, daß unterhalb einer bestimmten Temperatur, welche bei
T1 liegt, pc Ac - po A'c + F1 größer wird als pp Ap, wobei hierdurch
die
Membrane 16 bewegt wird, so daß sich hieraus folgend der elektrische Stromkreis
öffnet und der nicht normale Betriebszustand angezeigt wird.
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In einer Situation, in der der Reif endruck zu niedrig liegt, würde
die gerade Linie Pp A'c schon unterhalb p der geraden Linie p, x Ac - pO x A'c +
FL t;ei der Temperasur 20 liegen.
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Die Fig. 2 zeigt ein luftdruckprüfgerät des Types "überkompensiert",
bei welchem der Anstieg der geraden Linie Pc Ac größer ist als der der geraden Linie
pp sp.
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Es ist klar, daB das elektrische Signal, welches über den Stromkreis,
der aus dem Kabel 29, dem leiter 27, den Kontakten 24 und 2o, der Membrane 16, der
metallischen Masse des Elementes 9, dem Srdkabel 33 und anderen nicht dargestellten
und auch nicht zur Erfindung gehörigen Teilen fließt, in geeigneter Weise mittels
inrichtungen übertragen wird, die nicht beschrieben sind und auch nicht zur Erfindung
gehören.
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Es ist klar, daß das luftdruckprüfgerät gem. der Erfindung das Problem
einer kontinuierlichen Druckmessung in mit Schlauch versehenen Reifen auf einfache
Weise löst, wobei die messung dadurch durchgeführt wird, daß man die Kraft, -die
der Reifen auf den beweglichen, in dem Luftdruck-Prüfgerät vorhandenem Kolben ausübt,
ausnutzt.
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Da weiterhin diese Kraft über den Kolben auf eine elastische Membrane
mit einer Fläche, die größer als die Kontaktfläche ist zwischen dem Kolben und dem
Reifen/ausgeübt wird, wobei auf die letztere Berührungsfläche ein Druck wirkt, der
im wesentlichen gleich ist dem Reifendruck, kann der luftdichte Hohlraum mit Gas
gefüllt werden, dessen Druck niedriger ist, als der Druck, der im Reifen angezeigt
werden soll; insbesondere kann ein- Gas eingefüllt werden, dessen Druck dem atmospären
Druck entspricht.
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Da schließlich der bewegliche Kolben während der Drehung des Reifens
Zentrifugalkräften ausgesetzt ist, die dazu tendieren, die Kraft, mit der er auf
die elastische Membrane drückt, zu verringern, kann eine vorteilhafte Wirkungsweise
des hnzeigegerätes auch dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, erwartet
werden.
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Es ist klar, daß Veränderungen und Modifikationen sowohl in der Form
als auch in der Anordnung der einzelnen Teile noch in den Schutzbereich der erfindung
fallen.
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Beispielsweise kann die Membrane 16 so ausgebildet sein, daß sie sich
nicht kontinuierlich, sondern unter Überwindung eines Totpunktes zwischen zwei stabilen
Lagen bewegt, die dem geschlossenen und offenen Zustand der Kontakte 24 und 28 entsprechen.
Auch können Federeinrichtungen vorgesehen und eingebaut werden, welche auf die Membrane
16 einwirken, so daß eine ausreichende Kraft erzielt wird zur Bewegung der Membrane
16 bei verschiedenen unterschiedlichen Werten.