DE2410673A1

DE2410673A1 - Luftdruckpruefer

Info

Publication number: DE2410673A1
Application number: DE2410673A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Hayashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-03-06
Filing date: 1974-03-06
Publication date: 1974-10-31
Also published as: GB1457666A; US3938076A; JPS49115377A; JPS5710530B2

Description

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Luftdruckpr.üfer

Die Erfindung betrifft einen Luftdruckprüf er für einen Reifen zur Feststellung eines Absinkens des Drucks in dem Reifen unter einen vorher bestimmten Wert j insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Luftdruckprüfer, der auf den Luftdruck in einem Luftreifen oder Pneu anspricht, um ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn der Luftdruck in dem Reifen unter einen Normalwert fällt,

Bei den bisher vorgeschlagenen Luftdruckprüfern konnte der Luftdruck entweder nur bei Stillstand des Kraftfahrzeugs gemessen irerden, oder es war eine aufwendige Einrichtung erforderlich.

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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Luftdruckprüfer der angegebenen Gattung zu schaffen, der die Nachteile der bisher vorgeschlagenen Vorrichtungen nicht aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelost durch ein in einer Druckkammer des Reifens angeordnetes Gehäuse, das an einem mit dem Reifen zusammenarbeitenden Felgenkranz fest angebracht ist, .durch eine flexible Membran, die das Gehäuse in eine atmosphärische, zur Außenluft belüftete Kammer und eine mit der Druckkammer des Reifens in Verbindung stehende Druckkammer aufteilt, wobei die Membran in Abhängigkeit von den Drücken in der Druckkammer des Gehäuses deformierbar ist, durch einen in der Druckkammer des Gehäuses angeordneten stationären Kontakt, durch eine in der Druckkammer des Gehäuses angeordnete und von dem Gehäuse gehaltene Blattfeder, wobei die Blattfeder in Abhängigkeit von .Bewegungen der Membran deformierbar ist, und durch einen beweglichen Kontakt, der fest an der Blattfeder angebracht ist und mit dem stationären Kontakt in Eingriff kommen kann.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin, daß der Luftdruckprüfer empfindlich und sicher ein Absinken des Luftdrucks in einem Luftreifen unter einen Normalwert feststellt und ein Alarmsignal erzeugt. Weiterhin wird- die Erzeugung des Alarmsignals automatisch beendet, wenn der Luftdruck in dem Luftreifen dadurch einen Normalwert erreicht, daß wieder Luft in den Reifen nachgepumpt wird. Außerdem erzeugt der erfindungsgemäße Luftdruckprüfer ein Alarmsignal, wenn der Luftdruck in einem Luftreifen unterhalb eines

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vorher bestimmten Wertes liegt, der höher als der Normalwert ist, wenn sich ein mit dem Reifen ausgerüstetes Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt oder wenn die Lufttemperatur in dem Luftreifen in ungewöhnlichem Maße ansteigt. Schließlich werden die stationären und beweglichen Kontakte der bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eingesetzten Schaltanordnung vor Fremdsubstanzen wie z.B. Feuchtigkeit und Staub, die in der Außenatmosphäre auftreten, geschützt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen?

Figur 1 eine schematische Ansicht, teilweise im Querschnitt, eines Teils eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Luftdruckprüfer gemäß der Erfindung ausgerüstet ist;

Figur 2 einen schematischen Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform eines Luftdruckprüfers gemäß der Erfindung;

Figur 3 ein Schaltbild eines elektrischen Schaltkreises für einen Luftdruckprüfer gemäß der Erfindung; und

Figur 4 einen schematischen Querschnitt durch "ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Blattfeder, die einen Teil des Luftdruckprüfers gemäß der Erfindung biidet.

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In Fig. 1 sind ein schlauchloser Luftreifen . 10 eines Kraft-fahrzeugrades, ein mit dem Reifen 10 zusammenwirkender Rad-oder Felgenkranz 12 , eine den Luftdruck in dem Reifen abfiihlende Vorrichtung 13 gemäß der Erfindung , die im folgenden als Luftdruckprüfer 13 bezeichnet •werden soll, der fest an dem Kranz 12 angebracht ist , ■weiterhin eine bewegliche Spule l4, die fest an dem Kranz 12 auf der· Außenseite des Reifens 10 angebracht und elektrisch mit dem Luftdruckprüfer 13 verbunden ist, und weiterhin eine stationäre Spule 15 dargestellt, die fest an einem stationären Teil l6 des Kraftfahrzeugaufbaus wie z.B. der Karosserie angebracht ist, so daß sie bei Jeder Umdrehung des Reifens 10 einmal der beweglichen Spule l4 gegenüberliegt. Dem Reifen 10 wird unter Überdruck stehende Luft durch ein ( nicht dargestelltes ) Ventil zugeführt, das an dem Kranz 12 befestigt ist. Der Luftdruckprüfer 13 spricht auf den Luftdruck in dem Reifen 10 an und erzeugt ein Alarmsignal, wenn der Luftdruck in dem Reifen 10 unter einen Normalwert fällt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 weist der Luftdruck prüfer 13 ein Gehäuse 17 auf, das sich in dem Inneren des Reifens 10 befindet, wobei das Innere des Reifens IO einen Raum l8 bildet, der unter Überdruck stehende Luft enthält. An einem Ende des Gehäuses 17 ist ein mit einem Gewinde versehener vorstehender Teil oder Vorsprung 20 ausgebildet, der sich aus dem unter Überdruck stehenden Luftraum l8 des Reifens 10 durch den Kranz 12 nach außen erstreckt ; das Gehäuse 17 ist starr an dem Felgenkranz 12 durch den Vorsprung 20 , eine Mutter 24 und eine Gegen- oder Sicherungsmutter 26 befestigt, die an einem mit Gewinde versehenen Teil 28 des Vorsprungs 20 angebracht sind. Es können auch andere, geeignete Befestigungsmittel statt der Mutter 2k und der Gegenmutter 26 verwendet werden, um zu verhinderst daß sich der Gewindeteil 28 des Vorsprungs

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löst. Eine Dichtung oder ein O-Ring 30 ist vorgesehen, um im Zusammenwirken mit den Muttern 24 und 26 eine luftdichte Verbindung zwischen dem Gehäuse 17 und dem Kranz 12 herzustellen. Eine elektrisch leitende Stange 32 erstreckt sich durch das Gehäuse 17 und den Vorsprung 20 und ist von diesen Teilen durch ein Isolatorteil 34 elektrisch isoliert, das zwischen dem Gehäuse 17, dem Vorsprung 20 und der Stange 32 angeordnet ist. Die Stange 32 ist elektrisch durch einen leitenden Draht 35 niit der an dem Kranz 12 befestigten beweglichen Spule l4 verbunden, wie in Fig. 1 dargestellt ist; weiterhin ist die Stange 32 innen hohl, so daß sich über ihre ganze Länge ein Durchgang 36 ergibt. Eine Deckelplatte 38 ist an einem offenen Ende ( kein Bezugszeichen) des Gehäuses 17 vorgesehen und stationär längs seiner Kanten an dem Gehäuse befestigt, wie durch geeignete Befestigungsmittel wie· z.B. ein Flansch 40 und eine Schulter 42 dargestellt ist, die an dem Gehäuse 17 ausgebildet sind und die Kanten der Deckelplatte 38 zwischen sich einklemmen. Die Deckelplatte 38 ist aus einem geeigneten, elektrisch isolierenden Material hergestellt und weist mehrere durchgehende Locher 44 auf. Das Innere des Gehäuses 17 ist durch eine flexible Trennwand oder Membran 46 in eine atmosphärische Kammer 48 und eine Druckkammer $0 geteilt. Die atmosphärische Kammer 48 wird durch den in der Stange 32 ausgebildeten Durchgang 36 zur Außenatmosphäre gelüftet. Die Druckkammer 50 steht mit der unter Überdruck stehenden Luftkammer l8 des Reifens 10 durch die in der Deckelplatte 38 ausgebildeten Löcher 44 in Verbindung. Die Membran 46 ist fest längs ihrer Kanten durch geeignete Befestigungsmittel an dem Gehäuse 17-angebracht; solche Befestigungsmittel können z.B. ein ringförmiges Teil wie z.B. ein Sprengring 52 und ein Ringförmiges

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Abstandsstück 54 sein j die Membran 46 ist in. Abhängigkeit von Veränderungen des Luftdrucks in der Druckkammer 50 und damit der unter überdruck stehenden Luftkammer des Reifens IO deformierbar. Die Membran 46 kann aus einem elektrisch isolierenden Material hergestellt werden. Ein Trag- oder Stiitzarm 56 ist fest mit einem Ende an der Membran 46 durch ein Paar von Platten 58 und 60 angebracht, die zwischen sich die Membran 46 einspannen, so daß er zusammen mit der" Membran 46 bewegbar ist. Die Platten 58 und 60 sind elektrisch miteinander- verbunden. Der Stiitzarm 56 weist an seinem anderen, freien Ende einen umgebogenen Rand oder Plansch 6l auf,, der sich senkrecht zu einer longitudinalen Achse des Stützarms 56 erstreckt. Der Flansch 6l des Stützarms 56 kann mit der Deckelplatte 38 in Eingriff kommen, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Geeignete, eine Vorspannung erzeugende Elemente, wie z.B. eine schleifen-oder U-formige Blattfeder 62, sind in der atmosphärischen Kammer 48 angeordnet und drücken aufgrund ihrer Vorspannung die Membran 46 und den Stützarm 56 gegen die Wirkung des Luftdrucks, der die Membran 46 in Richtung auf den Kranz 12 drückt, in Richtung auf die Deckelplatte 38. Statt der Schleifenfeder 62 kann eine Druckfeder verwendet werden. Die Deckelplatte 38 dient als Anschlag, der die Aufwärtsbewegung ( gemäß der Darstellung in der Zeichnung) der Membran 46 und des Stützarms 56 begrenzt, die aufgrund der Wirkung der Schleifenfeder 62 erfolgt. Die Schleifenfeder^ 62 ist elektrisch mit der Stange 32 verbunden. Zwei Stifte 64 und 66 sind im Abstand zueinander in der Druckkamer 50 angeordnet. Jeder der Stifte 64 und 66 ist an einem Ende fest an der Deckelplatte 38 angebracht. Am anderen Ende sind die Stifte 64 und 66 mit Öffnungen 68 bzw. 70 versehen. Ein stationäres Kontaktelement 32 ist in der Druckkammer 50 angeordnet

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und fest an der Deckelplatte 38 'in. der Nähe einer laute angebracht. Der stationäre Kontakt 72 ist elektrisch mit dem Flansch 40 des Gehäuses 17' durch eine Schraube 74 verbunden. Eine Blattfeder 76 ist ebenfalls in der Druckkammer 50 angeordnet. Sie Blattfeder 76 weist einen ' flachen Abschnitt 78 auf, äer verschwenkbar ungefähr in seinem Mittelteil is der Öffnung 68 des Stiftes 64 aufgenommen wird; weiterhin weist die Blattfeder 76 ein freies Ende 79 und einen gebogenen Abschnitt 8O mit sichelförmigem Querschnitt auf, der an einem Ende mit dem flaehen Abschnitt 78 verbunden ist und an seinem anderen Ende in die Öffnung 70 des Stiftes 66 aufgenommen wird. Ein bewegliches Kontaktelement 82 ist fest an dem freien Ende 79 des flachen Abschnitts 78 angebracht und kann mit dem stationären Kontakt 72 in Eingriff kommen. Die Blattfeder 76 hat eine erste Position , um den beweglichen Kontakt 72 außer Eingriff mit dem stationären Kontakt 72 zu bringen, wie in Fig. 2 in durchgezogenen Linien gezeigt ist, wenn sich der Luftdruck in der Druckkammer 50 auf einem niedrigeren liert befindet, sowie eine zweite Position,-· um den beweglichen Kontakt 82 in Eingriff mit dem stationären Kontakt 72 zu bringen, wie in Fig. 2 in strichpunktierten Linien gezeigt ist, wenn der Luftdruck in der Druckkammer 50 auf einem höheren Wert ist., der der normale Betriebsdruck für den Seifen 10 sein kann. Der Flansch 6l des Stützarms 56 stoßt gegen das obere Ende 84 des gebogenen Abschnittes 80, so daß der Stützarm 5& die Blattfeder 76 ( gemäß der Barstellung in der Zeichnung ) nach unten drückt, um die Blattfeder 76 aus der ersten Position in Richtung auf die zweite Position gegen die elastische Kraft der Blattfeder su deformieren oder umzubiegen, wenn die Membran 46 aufgrund einer Erhöhung des Luftdrucks in dem Reifen IO nach unten durchgebogen wird. Die elastische Kraft

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der Blattfeder 76 bewirkt ,eine Rückkehr der Blattfeder 76 aus der zweiten Position in Richtung auf die erste Position, und zwar in Abhängigkeit von den Bewegungen des Stützarms 56, wenn die Membran 56 aufgrund einer Verringerung des Luftdrucks in dem Reifen 10 ( gemäß der Darstellung in den Zeichnungen ) nach oben zurückgebogen wird.

In Pig. 3 sind ein erster elektrischer Schaltkreis 86 mit den stationären bzw. beweglichen Kontakten 72 und 82 und der beweglichen Spule l4 sowie ein zweiter elektrischer Schaltkreis 88 mit der mit Erde verbundenen stationären Spule 15 , mit einer Alarmeinrichtung 90 und einer elektrischen Energiequelle 92 wie z.B. einer mit Erde verbundenen Batterie dargestellt. Der stationäre Kontakt 72 ist mit der beweglichen Spule l4 durch die Schraube 7^» das Gehäuse 17 und den Felgenkranz 12 verbunden, wie in Fig. 2 dargestellt ist, wobei alle diese Teile aus elektrisch leitendem Material bestehen. Der bewegliche Kontakt 82 ist mit der beweglichen Spule durch die Blattfeder 76, den Stützarm 56 , die Platten 58 und 60, die Schleifenfeder 62, die Stange 32 und den Draht 35 elektrisch verbunden, wie in Fig. 2 dargestellt ist, wobei alle diese Teile aus elektrisch leitendem Material bestehen. Kommen die stationären und beweglichen Kontakte 72 bzw. 82 außer Eingriff, so öffnet sich der erste elektrische Schaltkreis 86, so daß die stationäre Spule 15 'ein Signal erzeugt. Die Alarmeinrichtung 19 gibt in Abhängigkeit von dem Signal der stationären Spule 15 ein Alarmsignal ab, um anzuzeigen, daß der Luftdruck in dem Reifen 10 einen Wert unterhalb des Normalwertes erreicht hat, und daß dem Reifen 10 zusätzliche, unter Druck stehende Luft zugeführt werden muß, bis der Luftdruck in dem Reifen 10 wieder auf

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seinen Normalwert angestiegen ist. Die Alarmeinrichtung 90 kann ein Summer oder eine Warnlampe sein, so daß eine akustische oder visuelle Anzeige geliefert wird. Kommen die stationären und beweglichen Kontakte 72 bzw. 82 miteinander in Eingriff, wenn der Luftdruck in dem Reifen 10 nicht geringer als der Normalwert ist, so schließt sich der erste elektrische Schaltkreis 86, so daß die stationäre Spule 15 kein Signal abgibt.

Ist beim Betrieb der Luftdruck in dem Reifen 10 nicht niedriger als der Normalwert, so wird die Blattfeder in der zweiten Position gehaltexijwodurch der bewegliche Kontakt 82 mittels des Stützarms in Eingriff" mit dem stationären Kontakt 72 kommt, so daß die Alarmeinrichtung 90 kein Alarmsignal erzeugt. Sinkt der Luftdruck in dem Reifen 10 unter den Normalwert, so kehrt die Blattfeder 76 aus der zweiten Position in eine Lage zurück, in der sie den beweglichen Kontakt 82 aufgrund ihrer elastischen Kraft außer Eingriff mit dem stationären Kontakt 72 bringt; diese Bewegung erfolgt aufgrund der Verschiebung des Stützarms 56 in dichtung auf die Deckelplatte 38, so daß die Alarmeinrichtung 90 ein Alarmsignal erzeugt, um anzuzeigen, daß dem Reifen 10 wieder Luft zugeführt werden muß. Wird der Luftdruck in dem Reifen 10 auf den Normalwert erhöht, indem Luft in den Reifen 10 gepumpt wird, so bewegt sich der Stützarm aufgrund der Erhöhung des Luftdrucks in dem Reifen 10 in Richtung auf den Kranz 12, um den gebogenen Absdnitt 80 der Blattfeder 76 ( gemäß der Darstellung in den Zeichnungen ) gegen den Uhrzeigersinn um einen Punkt 92 in die zvreite Position zu biegen. Der so gebogene gekrümmte Abschnitt 80 dreht den flachen Abschnitt 78 im Uhrzeigersinn um einen Auflage-und Drehpunkt 9^t in die zweite Position, wodurch der bewegliche Kontakt 82 mit dem stationären Kontakt 72 in Eingriff

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kommt, so daß die Alarmeinrichtung 90 die Abgabe des Alarmsignals einstellt. Damit wird die Zuführung .von Luft zu dem Reifen 10 beendet.

Bewegt sich ein mit dem Reifen 10 ausgerüstetes Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, so wird die Membran 46 in Richtung auf die Deckelplatte 38 durch die auf den Stützarm 56 wirkende Zentrifugalkraft vorgespannt. Als Ergebnis hiervon wird sogar dann , wenn sich der Luftdruck in dem Reifen 10 auf dem Kormalwert befindet, die Blattfeder 76 in. einer Stellung gehalten, um den beweglichen Kontakt 82 außer Eingriff mit dem stationären Kontakt 72 zu bringen, durch den Stützarm 56 jedoch nicht in der zweiten Position, so daß die Alarmeinrichtung 90 ein Alarmsignal erzeugt, um. anzuzeigen, daß Luft in den Reifen 10 eingepumpt werden muß, bis der Luftdruck in dem Reifen 10 einen vorher bestimmten Wert erreicht, der höher als der Normalwert ist. Dadurch kann verhindert werden, daß der Reifen 10 aufgrund eines Effektes platzt, der auf der Ausbildung von stehenden Wellen beruht. Erreicht der Luftdruck in dem Reifen 10 den vorher bestimmten Wert, so wird die Blattfeder 76 zu der zweiten Position verbogen, wodurch der bewegliche Kontakt 82 mittels des Stützarms 56 mit dem stationären Kontakt 72 in Eingriff kommt, so daß die Alarmeinrichtung 90 die AbgatJe des Alarmsignals einstellt_# Der Normaldruck für den Reifen 10 kann auf gewünschte, hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechende Werte angehoben werden_T indem das Gewicht des Stützarms 56 in geeigneter liTeise ausgewählt wird.

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In Fig. 4 ist eine Blattfeder 96 dargestellt, die sich von der in Fig. 2. gezeigten Blattfeder 76 dadurch unterscheidet, daß sie einen, birnetallischen flachen Abschnitt 98 aufweist. Dabei besteht der flache Abschnitt 98 aus zwei einander überdeckenden Elementen 100 und 102« die aus Materialien mit unterschiedlichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten , wie z.B. Messing und Stahl, hergestellt sind. Die beiden Elemente 100 und können miteinander verschweißt oder auf eine andere Weise verbunden werden. Das Element 100, das den größeren thermischen Ausdehnungskoeffizienten hat, ist in der Nähe der Deckelplatte 38 angeordnet, während das Element 102 , das den kleineren thermischen Ausdehnungskoeffizienten hat, in der Nähe der Membran 46-•angeordnet ist, wenn die Blattfeder 96 statt der Blattfeder 76 bei dem in ^Fig. 2 gezeigten Luftdruckprüfer 13 verwendet wird. Ein gebogener Abschnitt 104 besteht aus einem Material, das dem des Elementes 102 ähnelt. Wird bei einem Luftdruckprüfer 13 statt der Blattfeder 76 die Blattfeder 96 verwendet, so ergibt sich folgende Wirkungsweiser ist die Lufttemperatur in dem Reifen 10 höher als ein vorher bestimmter Wert, . so dehnt sich durch die Wärme der Luft in dem Reifer» IO das Element 100 mehr aus, als das Element 102, wodurch der flache Abschnitt 98 ( gemäß der Darstellung in Fig. 4) nach unten um einen Punkt 106 gebogen wird, so daß sogar dann, wenn sich der Luftdruck in dem Reifen 10 auf dem Normalwert befindet, die Blattfeder 96 in- einer Position gehalten wird, um den beweglichen Kontakt 82 außer Eingriff mit dem stationären Kontakt 72 zu bringen, jedoch nicht in der zweiten Position durch den Stützarm 56. Dadurch erzeugt die Alarmeinrichtung 90 ein Alarmsignal, um einen ungewöhnlichen oder unerwünschten Anstieg der Lufttemperatur in dem Reifen 10 anzuzeigen.

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Aus der Beschreibung ergibt sich also, daß ein wesentliches Merkmal der Erfindung dazu führt, daß eine Schaltanordnung empfindlich und genau auf ein Absinken oder einen Anstieg des Luftdrucks in einem Reifen unter oder auf einen Normalwert anspricht, um ein Alarmsignal zu erzeugen oder zu beenden, weil die· elastische Druckwirkung einer Blattfeder zur Steuerung der Schaltanordnung verwendet wird; weiterhin wird ein Alarmsignal erzeugt, um zu verhindern, daß der Reifen während einer "Bewegung des Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit platzt, und zwar sogar dann, wenn der Luftdruck in dem Reifen normal ist, weil die Blattfeder zur Steuerung der Schaltanordnung jeweils gemäß der Zentrifugalkraft eingestellt wird$ außerdem wird ein Alarmsignal abgegeben, um einen unerwünschten Anstieg der Betriebstemperatur des Reifens anzuzeigen, und zwar auch dann, wenn der Luftdruck in dem Reifen normal ist, sobald die Lufttemperatur in dem Reifen einen vorher bestimmten Wert übersteigt; dazu wird eine Blattfeder mit einem bimetallischem flachen Abschnitt verwendet; weiterhin wird verhindert, daß die Kontaktelemente der Schaltanordnung einen Funken erzeugen, wenn sie miteinander in Eingriff kommen, und daß sie rosten, wodurch ihre Lebensdauer erhöht wird} diese Wirkung wird dadurch erreicht, daß die Kontaktelemente in einer Kammer des Reifens angeordnet sind, die unter Überdruck stehende Luft enthält, so daß sie vor schädlichen Fremdsubstanzen wie z.B. Feuchtigkeit und Staub in der Außenatmosphöre geschützt sind.

Obwohl die stationären und beweglichen Kontakte 72 und 82 so aufgebaut und angeordnet sind, daß sie miteinander In Eingriff kommen, sobald der Luftdruck in dem Reifen höher als der Normalwert bei der Ausführungsform nach

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Fig. 2 ist, so können doch die stationären und
beweglichen Kontakte so aufgebaut und angeordnet sein, daß sie miteinander bei einem Absinken des Luftdrucks in dem Reifen 10 unter den Normalwert in Eingriff kommen.

- Patentansprüche -

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Claims

- l4 -

Patentansprüche

1ΛLuftdruckprüfer für einen Reifen zur Feststellung eines AbSinkens des Drucks in dem Reifen unter einem vorher bestimmten Wert ,gekennzeichnet durch ein in einer Druckkammer (l8) des Reifens (lO) angeordnetes Gehäuse (17), das an einem mit dem Reifen (10) zusammenarbeitenden Felgenkranz (12) fest angebracht ist, durch eine flexible Membran (46), die das Gehäuse (17) in eine atmosphärische, zur Außenluft belüftete Kammer (48) und eine mit der Druckkammer(l8) des Reifens (lO) in Verbindung stehende Druckkammer (5.0) aufteilt, wobei die Membran in Abhängigkeit von d.&n Drücken in der Druckkammer (50) des Gehäuses (17) deformierbar ist, durch einen in der Druckkammer (50) des Gehäuses (17) angeordneten stationären Kontakt (72), durch eine in der Druckkammer (50) des Gehäuses (I7) angeordnete und von dem Gehäuse (17) gehaltene Blattfeder (76), wobei die Blattfeder (76) in. Abhängigkeit von Bewegungen der Membran (46) deformierbar ist, und durch einen beweglichen Kontakt (82) , der fest an der Blattfeder (76 ) angebracht ist und mit dem stationären Kontakt (72) in Eingriff kommen kann.

2. Luftdruckprüfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , \ daß an einem Ende des Gehäuses (17)· ein Vorsprung (20) ausgebildet ist, der sich von der "Kammer (l8) des Reifens (lO), die unter überdruck stehende Luft enthält, durch den Felgenkranz (12) nach außen erstreckt, und daß das Gehäuse (17) durch den Vorsprung (20) fest an dem Felgenkranz (12) angebracht ist, wobei der Vorsprung (20) einen Durchgang (36) aufweist, der eine Verbindung der atmosphärischen Kammer (48) mit der Außenluft herstellt.

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3. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (76) einen flachen, schwenkbar von dem Gehäuse (17) gehaltenen Abschnitt (78) und einea gebogenen Abschnitt (8O) aufweist, der an einem Ende mit dem flachen Abschnitt (78) verbunden ist und an dem anderen Ende durch das Gehäuse (17) gehalten wird, wobei der gebogene Abschnitt (80) mit der Membran (46) mittels eines Stützarms (56) in Eingriff kommt und der bewegliche Kontakt (82) an dem flachen Abschnitt (78) befestigt ist.

4. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurc.h gekennzeichnet , daß eine fest an dem Gehäuse (17) angebrachte Deckelplatte (38) eine an dem anderen Ende des Gehäuses (17) ausgebildete Öffnung abschliesst, wobei die Deckelplatte ein Loch aufweist, das eine Verbindung zwischen der Druckkammer {50) des Gehäuses (17) und der Druckkammer (l8) des Reifens (10) herstellt,und daß der flache (78) und der gebogene Abschnitt (8O) der Blattfeder (76) von der Deckelplatte (38) durch erste bzw. zweite Stifte ( 64,66) getragen werden.

5. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die flexible Membran (46) als auch die Deckelplatte (38) aus einem elektrisch isolierenden Material bestehen, und daß der stationäre Kontakt (72) fest auf der Deckelplatte (38) gehalten und elektrisch mit dem Gehäuse (17) verbunden ist.

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6. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine elektrisch leitende, sich durch den Vorsprung (20) erstreckende Stange (32) , die elektrisch gegenüber dem Gehäuse (17) und dem Vorsprung (20) isoliert ist, wobei der Durchgang (36) durch den Vorsprung (20 ) durch die Stange (32) gebildet ist, durch eine bewegliche, außerhalb der Druckkammer (l8) des Reifens (10) angeordnete Spule (l4), die fest an dem Felgenkranz (12) befestigt ist, wobei die bewegliche Spule (tk) elektrisch mit dem stationären Kontakt (72) durch den Felgenkranz (12) und das Gehäuse (17) und mit dem beweglichen Kontakt (82) durch einen leitenden Draht (35) , die Stange (32) , den Stützarm (56) und die Blattfeder (76) verbunden ist, durch eine stationäre Spule(15)j die fest an einem stationären Teil (l6) des Kraftfahrzeugs gegenüber der beweglichen Spule (l4) angebracht ist, und durch eine mit der stationären Spule (15) verbundene Alarmeinrichtung(90)·

7- Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzei ch net, daß die Alarmeinrichtung (90) ein Alarmsignal erzeugt, wenn der bewegliche Kontakt (82) außer Eingriff mit dem stationären Kontakt (72) kommt.

8. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß der flache Abschnitt (78) der Blattfeder (76) ein freies Ende hat, und daß der bewegliche Kontakt (82) fest auf dem freien Ende (79) des flachen Abschnittes (78) gehalten ist, wobei der bewegliche Kontakt (82) mit dem stationären Kontakt (72) in Eingriff kommt, wenn der Druck in dem Reifen (10) höher ist als ein vorher bestimmter Wert.

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· Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ein zwischen der flexiblen Membran (46) und der Stange (32) angeordnetes Vorspannelement (62), das die Membran (46) in Richtung auf die Druckkammer (50) des Gehäuses (17) unter Vorspannung hält, wobei das Vorspannungselement (62) elektrisch den Stützarm (56) und die Stange (32) verbindet·

10. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9» gekennzeichnet durch eine zwischen dem Gehäuse (17) und dem Felgenkranz (12) vorgesehene Abdichtung (30) zur Ausbildung einer luftdichten Verbindung zwischen diesen Teilen.

11. Luftdruckprüfer nach einem der .Ansprüche 1 bis 10, . dadurch gekennzeichnet, daß der flache Abschnitt (98) der Blattfeder (96) zwei Elemente ( 100,102) aufweist, die aus Materialien mit unterschiedlichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten bestehen.

12. Luftdruckprüfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der flaehe Abschnitt (98) der Blattfeder ( ^6 ) erste und zweite, einander überdeckende Elemente (100,102) aufweist, wobei das erste Element (lOO) in der Nähe der Deckelplatte (38), und das zweite Element (102) in der Nähe der Membran (46) angeordnet sind, und daß das zweite Element (102) einen kleineren thermischen Ausdehnungskoeffizienten als das erste Element (lOO) hat.

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