DE2552327A1 - Hydraulischer hilfsantrieb - Google Patents

Description

255232?

DIPL.-PHYS. D*. W. LANGhOFF Rechtsanwalt B. LANGHOFF*

MÜNCHEN 81 WISSMANNSTRASSE 14 TELEFON 932774 ■ TELEGRAMMADRESSE LANGHOFFPATENT MÜNCHEN

München, den 21.11.1975 Unser Zeichen : 64 - 1593

The Cessna Aircraft Company, 58oo East Pawnee Road, Wichita,

Kansas 67200, USA

Hydraulischer Hilfsantrieb

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Hilfsantrieb bei einem hauptsächlich von anderen Antriebsquellen angetriebenen Fahrzeug, welches eine Hydraulikanlage aufweist mit einer maschinengetriebenen druckkompensierten Pumpe mit variabler Verdrängung, welche die verschiedenen herkömmlichen Hilfsaggregate des Fahrzeugs versorgt.

Das allgemeine Prinzip eines hydraulischen Vorderradhilfsantriebs, der gemeinsam mit einer herkömmlichen, den Hauptantrieb bildenden mechanischen Übertragungsanlage arbeitet, ist an sich bekannt und beispielsweise in den US-PS 3 354 987 und 3 339 660 beschrieben. Die meisten bekannten Hilfsanlagen verwenden eine völlig unabhängige Hydraulikanlage, wobei die Hilfsanlage ihre eigene Pumpe hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hydraulischen Hilfsantrieb für die Räder eines selbst-angetriebenen Fahrzeugs zu schaffen, wobei der Hilfsantrieb von einer getrennten Hydraulikanlage versorgt wird.

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* Stilndlger allgemeiner Vertreter nach 9 4β PatAnwO, zugelassen bei den Landgerichten München I und Ii.

Die Lösung ist gegeben durch einen hydraulischen Motor mit variabler Verdrängung, der in Antriebsverbindung mit der druckkompensierten Pumpe steht und eine druckkompensierende Steuereinrichtung umfaßt, durch eine Antriebsverbindung des hydraulischen Motors mit mindestens einem nicht mechanisch angetriebenen Rad des Fahrzeugs, ferner dadurch, daß die Steuereinrichtung auf ein Druckausgleichsniveau eingestellt ist, welches etwas kleiner ist als das Druckausgleichsniveau der.Pumpe, jedoch genügend hoch, um die Aggregate des Fahrzeugs zu treiben, so daß diese gegenüber dem hydraulischen Motor Vorrang haben.

Die Erfindung läßt sich insbesondere bei einer Planiermaschine anwenden, wobei die Hilfsanlage die entfernt angeordneten Vorderräder antreibt. Die Erfindung kann aber auch bei einem einzigen variablen Verdrängungsmotor angewendet werden, der die Vorderräder über ein Differential antreibt. Die Hilfsanlage ist zwar selbst bei maximalem Drehmoment für den Antrieb eines Fahrzeugs nicht ausreichend, verbessert jedoch die Arbeitsleistung der Planiermaschine bei seitlicher Schrägung wesentlich. Mit selbst nur sehr geringem Vorderradantrieb kann die Planiermaschine eine recht steile seitliche Schrägung planieren, ohne daß das Fahrzeug vorn abrutscht. Auch zum Schneepflügen ist Vorderradantrieb günstig.

Der Hilfsantrieb nach der Erfindung verwendet die Pumpe von einer anderen Anlage, insbesondere diejenige Pumpe, die dazu verwendet wird, die konventionell hydraulisch angetriebenen Aggregate des Fahrzeugs mit Leistung zu versorgen. Bei der bevorzugten Ausführungsfarm der Erfindung bei Planiermaschinen gehören zu diesen Aggregaten beispielsweise die Brems- und Steuereinrichtungen und die verschiedenen Zylinder zur richtigen Positionierung der Räumschaufel. Da die Pumpe bei modernen Anlagen mit variabler Verdrängung das Kernstück der Anlage bildet, bedeutet die Eliminierung einer Pumpe einen offensichtlichen wirtschaftlichen Vorteil.

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Vorzugsweise sind zwei jeweils einem nicht mechanisch getriebenen Rad zugeordnete hydraulische Motoren vorgesehen, die in Parallelschaltung an die Pumpe angeschaltet sind.

Der Hilfsantrieb nach der Erfindung besitzt vorzugsweise eine
Strömungssteuereinrichtung zum Begrenzen oder Verringern des
Hubes der hydraulischen Motoren auf einen vorbestimmten Pegel
entsprechend einer kleineren Fahrzeuggeschwindigkeit als dessen Maximalgeschwindigkeit.

Die druckkompensierende Steuereinrichtung und die Strömungssteuereinrichtung wirken vorzugsweise zusammen und sind so ausgebildet, daß eine Hubbegrenzung oder -verringerung der hydraulischen Motoren entweder bei übermäßigem Strömungsbedarf oder
bei zu niedrigem Druck erfolgt, daß jedoch eine Erhöhung des
Hubes der Motoren nur dann erfolgt, wenn der Strömungsbedarf .
niedrig und zugleich der Druck übermäßig hoch ist.

Als hydraulischer Motor ist bei der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein reversibler Axialkolbenmotor mit Taumelscheibensteuerung verwendet mit einem Paar Steuerzylindern, die an gegenphasigen Stellen der Taumelscheibe angreifen, und jeder Steuerzylirider weist einen zweistufigen Teleskopkolben auf, dessen wirksame Kolbenfläche sich bei überschreiten des oberen Totpunktes
ändert.

Die Steuerzylinder bilden dabei vorzugsweise einfach wirkende
Zylinder, wobei die erste Stufe des Teleskopkolbens eine größere wirksame Kolbenfläche aufweist, die an der Totpunktstellung der Taumelscheibe endet. Die Taumelscheibe umfaßt eine Ventilsteuerung, die in ihrer einen Stellung den Hydraulikdruck an eine
oder beide Steuerzylinder leitet und in ihrer anderen Stellung
einen der Steuerzylinder mit dem Sumpf verbindet.

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Mit der vorliegenden Erfindung wird ein verbesserter kombinierter mechanischer und hydraulischer Antrieb für eine erdebewegende Planiermaschine geschaffen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel ergänzend beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch die Motorsteuerung mit schematischer Darstellung der übrigen Teile der Anlage, und

Fig. 2 einen Teilschnitt durch die Motorumkehranlage, wobei einer der Steuerzylinder im Längsschnitt dargestellt ist.

Die Erfindung besitzt zwar ein breiteres Anwendungsfeld, wird jedoch im folgenden mit besonderem Bezug zu einer Planiermaschine beschrieben, da dies die bevorzugte Anwendungsform ist.

Der in Fig. 1 dargestellte hydraulische Hilfsantrieb 10 besteht aus einem Axialkolbenmotor 12 mit variabler Verdrängung, der von einer druckkompensierten Pumpe 14 mit variabler Verdrängung angetrieben wird, wobei der Motor 12 durch eine Druckausgleichssteuerung 16 gesteuert wird. Die druckkompensierte Pumpe 14 treibt im wesentlichen über die Leitung18 die verschiedenen Aggregate des Fahrzeugs an, die im einzelnen jedoch nicht dargestellt sind, die sie nicht Teil der Erfindung bilden. Zu diesen Aggregaten gehören zum Beispiel die Steuer- und linearen Motoren zur richtigen Positionierung der Räumschafel. Die Pumpe 14 mit variabler Verdrängung wird direkt von dem Primärantrieb des Fahr~ zeugs, das auch nicht dargestellt ist, abgetrieben.

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Mit jedem Vorderrad 17 der Planiermaschine ist ein Axialkolbenmotor 12 mit variabler Verdrängung verbunden. Die Zeichnung zeigt zwar lediglich ein einziges Vorderrad 17 und einen einzigen Motor 12, die Anlage besteht jedoch aus zwei identischen Motoren je ein Motor pro Vorderrad -, die parallel mit der Pumpe 14 verbunden sind. Da der zweite Motor und die entsprechenden Steuereinrichtungen identisch sind, wurden sie nicht dargestellt. Der zweite Motor würde jedoch über eine Leitung 19 mit Pumpendruck versorgt werden. Die Taumelscheibe 20 ist schematisch mit ihren beiden Steuerzylindern 22 und 24 dargestellt.

Der Aufbau des Motors 12 ist im einzelnen nicht dargestellt, da Axxalkolbenpumpen und -motoren an sich bekannt sind.

Fig. 2 zeigt die Taumelscheibe 20 im einzelnen, die zur Bewegung aus ihrer Totstellung heraus in beide Richtungen - da der Motor reversibel ist -schwenkbar auf einem Lagerzapfen 21 befestigt ist. An gegenüberlxegenden Seiten des Zylinderblocks 30 sind zwei Steuerzylinder 22 und 24 angeordnet, die die Taumelscheibe 20 in ihrer Stellung halten. Der Steuerzylinder 24 umfaßt eine Zylinderbuchse 26, die in die Stirnplatte 27 des Motors 12 geschraubt ist. In der Buchse 26 ist eine Zwei-Stufen-Teleskopkolbenanordnung gleitend angeordnet, die aus Buchsenkolben 28 (erste Stufe) und einem Kolben 31 (zweite Stufe) besteht.

Der Aufwärtshub der ersten Stufe 28 wird - wie aus der Zeichnung ersichtlich ist - durch den Sprengring 32 auf die Nullpunktstellung begrenzt, welcher sich von einer Nut in der Buchse 26 nach außen erstreckt. Der Kolben 31 der zweiten Stufe verbreitert sich am äußeren Ende und bildet eine Schulter 34, die gegen den Buchsenkolben 28 der ersten Stufe stößt. Das äußere Ende des Zapfens 31 berührt die Taumelscheibe 20 am Anschlag 35, so daß sich die Taumelscheibe im Uhrzeigersinn bewegt. Der Steuerzylinder

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22, der nicht im einzelnen dargestellt ist, da er identisch mit dem Zylinder 24 ist, umfaßt einen Kolben 36 der zweiten Stufe, der die Taumelscheibe am Anschlag 37 berührt zur Bewegung der Taumelscheibe im Gegenuhrzeigersinn. Betrachtet man den Steuerzylinder 24, erkennt man, daß der wirksame Kolbenbereich für jegliche zusätzliche Ausdehnung lediglich der Querschnittsbereich des Kolbens 31 ist. Würde man den Kolben 31 rechts von seiner in Fig. 2 gezeigten Stellung anordnen, würde der wirksame Kolbenbereich nicht nur den Kolben 31, sondern auch den Buchsenkolben 28 umfassen, da dieser seinen Sprengringanschlag 32 noch nicht erreicht hätte. Die in Fig. 2 dargestellte Lage der Taumelscheibe wird als die Totpunktlage betrachtet, wobei die wirksamen Bereiche beider Steuerzylinder 22 und 24 gleich sind, nämlich gleich dem verringerten Bereich des Kolbenö 31.

Immer wenn die Taumelscheibe sich rechts oder links von' ihrer Totpunktlage befindet, sind die wirksamen Bereiche der Kolben innerhalb der Zylinder 22 und 24 nicht mehr gleich dem zurückgezogenen Kolben, der den zusätzlichen wirksamen Bereich des Buchsenkolbens 28 der ersten Stufe hat. Um die Taumelscheibe in eine neutrale Totpunktlage zu bringen, ist es lediglich erforderlich, beide Zylinder unter Druck zu setzen, wodurch die Taumelscheibe aufgrund der durch die Kolben des zurückgezogenen Zylinders erzeugten erhöhten Kraft in ihre neutrale Stellung zurückkehrt.

Die in Fig. 1 dargestellte Motorsteuereinheit 16 umfaßt eine StrömungsSteuerspindel 40, eine Drucksteuerspindel 6o und eine Vorwärts- und Rückwärtsspindel 90. Die Strömungssteuerspindel 40 befindet sich in der Bohrung 41. Sie wird durch die Feder 43 nach rechts vorgespannt, wobei das Ende der Spindel 4o das andere Ende der Bohrung 42 berührt. Das linke Ende der Bohrung 41, das die

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Feder 43 umfaßt, ist über eine Leitung 44 mit dem Abfluß verbunden. Während das linke Ende der Ventilspindel 40 normalem Luftdruck ausgesetzt ist, ist das rechte Ende der Spindel 40 in der Bohrung 42 über eine Meßleitung 47 dem Motorförderdruck in Strömungsrichtung oberhalb der Öffnung 46 ausgesetzt. Die Ventilspindel 4o mißt den Druckabfall an der Öffnung 46 an gegenüberliegenden Enden der Spindel, wie bei einer herkömmlichen Strömungssteuerspindel. Die Strömungssteuerspindel 40 besteht aus Steuerstegen 48 und 49 sowie aus Nuten 50 und 51. Die Bohrung 41 wird von einem Meßdurchgang 52 durchquert, der über die Meßleitung 53 mit dem Pumpendruck verbunden ist. Der Meßdurchgang 54 ist über Meßleitungen 58 und 61 parallel zu den Meßdurchgängen 55 und 56 der Druckausgleichsspindel 60 geschaltet.

Die Druckausgleichssteuerspindel 60 ist in der Bohrung 62 angeordnet, und an gegenüberliegenden Seiten der Spindel angebrachte Druckfedern 63 und 64 spannen die Spindel in eine drucklose Lage vor, wie dies aus der Zeichnung ersichtlich ist. Die Kammern 65 und 66, die die Federn aufnehmen und auch als Servokammern dienen, sind wahlweise mit dem Abfluß oder Pumpendruck verbunden, je nachdem, in welcher Richtung der Motor über die Meßleitungen 67 und 68 betätigt wird. Die Druckausgleichsspindel 60 umfaßt Steuerstege 70, 71, 72 und 73. Die Bohrung 62 wird von einem Meßdurchlaß 74 durchquert, der über die Meßleitung 53 mit dem Pumpenauslaß verbunden ist. Die Bohrung 62 wird außerdem an gegenüberliegenden Seiten des Durchlasses 74 von weiteren Durchlässen 75 und 76 durchquert, die dLe Verbindung mit den Steuerzylindern 24 bzw. 22 über die Meßleitungen 80 bzw. 82 herstellen. Wenn sich die Druckausgleichsspindel 60 in ihrer drucklosen Lage befindet, wie in der Zeichnung zu sehen ist, gelangt der Pumpendruck vom Durchlaß 74 über die Ventilnut 79 in die Durchlässe 75 und 76 und lädt gleichfalls die Steuerzylinder 24 bzw. 22.

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Die Richtungsumkehrspindel 90 ist in der Bohrung 85 angeordnet, wobei eine Druckfeder 86 die Spindel nach links in ihre Vorwärtsstellung drückt, wie in der Zeichnung zu sehen ist. Die Spindel-.-90 umfaßt Steuerstege 92 und 93, die von einer Nut 94 und benachbarten Nuten 95 und 96 getrennt sind. Die Ventilspindelbohrung 85 wird von einem Meßdurchgang 97 durchquert, der über eine Meßleitung 53 mit dem Pumpenförderdruck verbunden ist. Meßdurchgänge 99 und 100 sind an gegenüberliegenden Seiten des Meßdurchgangs angebracht und durchqueren die Bohrung 85; sie stellen über die Meßleitungen 67 und 68 die Verbindung zu den Servokairanern 65 bzw. 66 her. Die Bohrung 85 wird ferner von zwei Ablaßleitungen 101 und 102 durchquert. Das linke Ende der Richtungsumkehrspindel 90 ist entgegengesetzt zur Feder 86 dem Druck in der Querbohrung ausgesetzt.

Wirkungsweise: ^>i-^e Richtungsumkehrspindel 90 wird über die Leitung 105 fernbetätigt, indem diese entweder unter Druck gesetzt oder entleert wird. Wie aus der Zeichnung zu sehen ist, befindet sich die Spindel 9o in ihrer vorderen Stellung am linken Ende, wobei in der Querbohrung 104 kein Druck herrscht. Es ist die Funktion der Richtungsumkehrspindel 90, den Pumpendruck am einen oder anderen Ende der Druckausgleichsspindel 60 spürbar zu machen, während das entgegengesetzte Ende entleert wird. In der Vorwärtsstellung - in der Zeichnung ersichtlich - wird der Ausgangsdruck der Pumpe 14 über die Meßleitung 67, den Durchgang 99, die Nut 94, den Durchgang 97 und die Meßleitung 53 in der linken Servokammer 65 empfunden. Die Servokammer 66 am entgegengesetzten Ende der Druckausgleichsspindel 60 ist über die Meßleitung 68, den Durchgang 100, die Nut 96 und den Durchgang 102 mit dem Abfluß verbunden. Immer wenn der Druck in der Leitung 105 nachläßt, bewegt sich die Richtungsumkehrspindel unter der Wirkung der Feder 86

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nach links, wie in der Zeichnung zu sehen ist, wobei sie Druckdurchgänge 99 und 97 sowie Abflußdurchgänge 100 und 102 verbindet.

Will man die Richtung des Motors 12 umkehren, so wird die Leitung 105 mit Druck versorgt, wodurch sich die Spindel 9o gegen die Feder 86 zurückzieht, welche den Druckdurchgang 97 mit dem Durchgang 100 verbindet, den Durchgang 100 vom Abfluß abschneidet; der Durchgang 99 ist dabei mit dem Abflußdurchgang 101 verbunden. Hierdurch wird in der Tat die gegenüberliegende Servokammer 66 über die Leitung 68, den Durchgang 100, die Nut 94, den Durchgang 97 und die Meßleitung 53 unter Druck gesetzt, während die Servokammer 65 entleert wird. Die Druckausgleichsspindel 60 empfindet nun den Druck an ihrem rechten Ende und drückt die Feder 63 zusammen, wodurch sich die Spindel nach links bewegt. Diese Bewegung erhält den Pumpendruck in den Steuerzylindern aufrecht, während die Steuerstege 72 den Pumpendruck zum Durchlaß 76 abschneiden und diesen öffnen, um den Durchgang 56 zu entleeren. Diese normale oder angemessene Druckposition allein erhöht aber noch nicht den Hub des Motors, da der Durchgang 56 auch über den Durchgang 54 für die Entleerung geöffnet sein muß, wie in Fig. 1 zu sehen ist. Mit anderen Worten, man muß nicht nur geeignete Druckbedingungen haben, um den Hub des Motors zu erhöhen, sondern auch ungenügende Strömungsbedingungen.

Die Druckausgleichsspindel 60 in druckloser Lage ist - wie aus Fig. 1 ersichtlich - angeordnet. Hierbei ist der Meßdurchlaß 74 für beide Meßdurchlässe 75 und 76 offen, die durch die entsprechenden Steuerstege 71 und 72 nicht vollständig bedeckt sind. Setzt man die Durchlässe 75 und 76 unter Druck, werden die Steuerzylinder 24 und 22 über die Meßleitungen 82 bzw. 80 gleichfalls unter Druck gesetzt, was die Taumelscheibe 20 in ihre Totpunktstellung zurückbringt, die in Fig. 2 dargestellt ist. In dieser

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Stellung sind die Räder 17 im wesentlichen von dem Hilfsantrieb gelöst, da die Motorverdrängung gleich Null ist. Wenn die Steuerzylinder 22 und 24 gleichfalls unter Druck gesetzt werden, bewegen sie sich auch in die Totpunktstellung, da der wirksame Kolbenbereich des einen Zylinders größer als der des anderen ist. Es sei beispielsweise angenommen, daß die in Fig. 2 dargestellte Taumelscheibe 2 0 aus der in der Zeichnung dargestellten Lage im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird, wobei der Kolben 31 und 28 sich nach rechts zurückzieht, während der Kolben 36 des gegenüberliegenden Steuerzylinders nach links in Berührung mit dem Anschlag 37 gelangt. Wird gleicher Druck an beide Steuerzylinder 22 und 24 gelegt, so ist der wirksame Bereich des Kolbens des Zylinders 2 4 im wesentlichen größer als derjenige des Kolbens des Zylinders 22 aufgrund der Tatsache, daß der Buchsenkolben 28 seinen Sprengring 32 noch nicht erreicht hat, wodurch der Kolbenbereich des Zylinders 24 vergrößert wird. Diese erhöhte Kraft am Steuerzylinder 24 bezwingt die geringere Kraft am Zylinder 22, der einen weniger wirksamen Bereich hat, da der Buchsenbereich des Zylinders bereits auf dem entsprechenden Sprengringanschlag 88 ruht, wodurch die Taumelscheibe 20 in ihre Totpunktstellung zurückkehrt.Sobald die Taumelscheibe 20 ihre Totpunktstellung erreicht und in beiden Zylindern 22 und 24 Druckausgleich herrscht, stoppt die Bewegung, da die wirksamen Kolbenbereiche nun gleich sind. Dies ist dadurch bedingt, daß in beiden Steuerzylindern 22 und 24 die Buchsenbereiche 28 der Kolbenanordnungen ihren jeweiligen Sprengringanschlag erreicht haben.

Wenn sich der Druck in der Anlage 10 aufbaut, beginnt die Druckausgleichsspindel 60 sich nach rechts zu bewegen, da der Druck in der Servokammer 65 empfunden wird. Diese Anfangsbewegung isoliert jeglichen Fluidstrom zum oder vom Steuerzylinder 24, da

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der Steuersteg 71 den Durchlaß 75 blockiert. Die weitere Bewegung der Spindel 60 in die normale Druckausgleichslage öffnet den Durchlaß zur Entleerung des Durchgangs 55, und wenn sich die Steuerspindel 40 in ungenügender Strömungslage befindet - wie - in der Zeichnung dargestellt ist -, ist eine Abflußbahn geöffnet bis zum Steuerzylinder 24, wodurch der Hub des Motors erhöht wird. Die Druckausgleichsspindel 60 wirkt in ähnlicher Weise, wenn die Richtung des Fahrzeugs umgekehrt wird, außer wenn die Servokammer 66 unter Druck gesetzt wird, während die Kammer 65 mit dem Abfluß verbunden ist. Druck in der Kammer 66 bewegt die Spindel 60 nach links, und der Fluidfluß zum oder vom Zylinder 24 wird durch die Bewegung des Steuerstegs 72 bezüglich des Durchlasses 76 gesteuert. Zur Entleerung des Zylinders 24 und zur Erhöhung des Hubes des Motors 12 müssen also sowohl normaler Druck als auch ungenügende Strömung bestehen.

Wenn der Strömungsbedarf von dem Hilfsantrieb öden Aggregaten steigt, veranlaßt die Druckausgleichssteuerung 106 an der Pumpe 14 diese, ihren Hub genügend zu erhöhen, damit die vorgewählte Druckausgleichsebene der Pumpe aufrechterhalten wird. Wenn die Pumpe, ihren maximalen Hub erreicht, kann sie ihre vorbestimmte Höhe nicht langer halten, und der Druck fällt auf die Ausgleichsebene des Motors. Versucht der Druck noch weiter zu fallen, beginnt die Motordruckausgleichsspindel 60, den Motorhub zu begrenzen, wodurch die Druckebene aufrechterhalten wird. Hierdurch erhalten die Aggregate vorrangige Strömung, und die Drehmomentleistung der Hilfsanlage wird verringert. Die Druckausgleichsebene des Motors 12 wird etwas unterhalb derjenigen des Druckausgleichers 106 an der Pumpe 14 eingestellt.

Die normalerweise nach rechts vorgespannte Strömungssteuerspindel 40 - wie in Fig. 1 zu sehen ist - mißt den Druckabfall an der

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Öffnung 46, welches die Ablaufstelle vom Motor 12 ist. Wird die Strömung durch den Motor 12 zu stark, nimmt der Druckabfall an der Öffnung 46 zu, überwindet die Feder 43 und drückt die Ventilspindel 40 nach links. Der Durchgang 54, der vorher über die Nut 52 offen für den Abfluß war, wird von dem Steg 49 abgeschnitten, wodurch weder der Steuerzylinder 22 noch der Steuerzylinder 22 entleert werden können.

Wenn sich der Steuersteg 49 noch weiter nach links bewegt, wird der Durchgang 54 über die Nut 50 und den Durchgang 52 offen für den Pumpendruck, wodurch die Durchgänge 55 und 56 mit Pumpendruck versorgt werden. Nimmt man an, daß die Druckausgleichsspindel 60 sich in ihrer richtigen Lage oder übermäßigen Drucklage befindet, gelangt der Pumpendruck vom Durchgang 55 oder 56 zum Durchlaß 75 oder 76, je nachdem, ob der Motor vorwärts oder rückwärts läuft. Aufgrund dieses Druckes im Durchlaß 75 oder 76 wird die Motortaumelscheibe 20 veranlaßt, den Hub bis zur strömungslosen Lage zu verringertn. Die Motortaumelscheibe 20 begrenzt den Hub, wenn eine übermäßige Strömungsbedingung oder eine ungenügende Druckbedingung vorherrscht. Um den Hub des Motors zu erhöhen, muß sowohl ein passender oder übermäßiger Druck aus auch eine ungenügende Strömung vorherrschen, wie bereits oben erwähnt wurde. Um den Aggregaten gegenüber dem Hilfsantrieb vorrangige Strömung zu geben, ist es lediglich erforderlich, die Drucksteuerung am Motor 12 vorzusehen. Die Hinzufügung der Strömungssteuerung an den Motor 12 ergibt zusätzliche Breite in einer Situation verminderter Zugkraft, in der das gleitende Rad überdrehen würde. Mit einer Strömungssteuerung würde das gleitende Rad den Hub verringern, wodurch die Drehmomentleistung vermindert würde, bis die Zugkraft wieder erzielt ist.

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Claims (7)

1. Patentansprüche

   ,1. ) Hydraulischer Hilfsantrieb bei einem hauptsächlich von anderen Antriebsquellen angetriebenem Fahrzeug, welches eine Hydraulikanlage aufweist mit einer maschinengetriebenen druckkompensierten Pumpe mit variabler Verdrängung, welche die verschiedenen herkömmlichen Hilfsaggregate des Fahrzeugs versorgt, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Motor (12) mit variabler Verdrängung, der in Antriebsverbindung mit der druckkompensierten Pumpe (14) steht und eine druckkompensierende Steuereinrichtung (16) umfaßt, durch eine Antriebsverbindung des hydraulischen Motors (12) mit mindestens einem nicht mechanisch angetriebenen Rad (17) des Fahrzeuges, ferner dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung (16) auf ein Druckausglexchsniveau eingestellt ist, welches etwas kleiner ist als das Druckausglexchsniveau der Pumpe (14) , jedoch noch genügend hoch, um die Aggregate des Fahrzeugs zu treiben, so daß diese gegenüber dem hydraulischen Motor (12) Vorrang haben.
2. 2. Hilfsantrieb nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß zwei jeweils einem nicht mechanisch getriebenen Rad zugeordnete hydraulische Motoren (12) vorgesehen sind, die in Parallelschaltung an die Pumpe (14) angeschaltet sind.
3. 3. Hilfsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, gekenn zeichnet durch eine Strömungssteuereinrichtung zum Begrenzen oder Verringern des Hubes der hydraulischen Motoren (12) auf einen vorbestimmten Pegel entsprechend einer kleineren Fahrzeuggeschwindigkeit als dessen Maximalgeschwindigkeit .

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4. 4. Hilfsantrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die druckkompensierende Steuereinrichtung (16) und die Strömungssteuereinrichtung (40) zusammenwirken und so ausgebildet sind, daß eine Hubbegrenzung oder -verringerung der hydraulischen Motoren (12) entweder bei übermäßigem Strömungsbedarf oder bei zu niedrigem Druck erfolgt, daß jedoch eine Erhöhung des Hubes der Motoren nur erfolgt, wenn der Strömungsbedarf niedrig und zugleich der Druck übermäßig hoch ist.
5. 5. Hilfsantrieb nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als hydraulischer Motor (12) ein reversibler Axialkolbenmotor mit Taumelscheibensteuerung verwendet ist mit einem Paar Steuerzylindern (22,24), die an gegenphasigen Stellen der Taumelscheibe angreifen, und daß jeder Steuerzylinder einen zweistufigen Teleskopkolben aufweist, dessen wirksame Kolbenfläche sich bei Überschreiten des oberen Totpunktes ändert.
6. 6. Hilfsantrieb nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Steuerzylinder einfach wirkende Zylinder bilden, daß die erste Stufe des Teleskopkolbens eine größere wirksame Kolbenfläche aufweist, die an der Totpunktstellung der Taumelscheibe endet, und daß die Taumelscheibe eine Ventilsteuerung umfaßt, die in ihrer einen Stellung den Hydraulikdruck an eine oder beide Steuerzylinder leitet und in ihrer anderen Stellung einen der Steuerzylinder mit dem Sumpf verbindet.
7. 7. Hilfsantrieb nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die druckkompensierende Steuereinrichtung (16) ein Ventil umfaßt zum Steuern der Steuerzylinder (22,24), daß an beiden Enden der Ventilspindel (60) jedes

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   Ventils Servokammern (65,66) angrenzen, die über ein Richtungsumsteuerventil (90) so an eine Druckquelle und einen Sumpf angeschlossen sind, daß eine der Servokammern mit der Druckquelle und die andere Servokammer mit dem Sumpf verbunden ist, oder umgekehrt, daß die Ventilspindel (60) in ihre neutrale Stellung vorgespannt ist, daß das Ventil eine Druckmangelstellung aufweist, die Druckfluid an beide Steuerzylinder (22, 24) gelangen läßt, und eine Optimaldruckstellung, in der einer der Steuerzylinder mit dem Sumpf verbunden ist.

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