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R e i s e b u s
Gegenstand der Erfindung ist ein Reisebus,
der sich insbesondere für längere, mehrere Tage andauernde Reisen eignet.
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Man ist bereits dazu übergegangen, derartige Reisebusse mit einem
Anhänger auszurüsten, der es den Reisenden gestattet, in den Zeiten der üblichen
Reiseunterbrechung, also vorzugsweise nachts, auf den dort installierten Betten
zu ruhen. Einer der wesentlichen Nachteile eines derartigen Reisebusses mit Anhänger
ist die erheblich geringere zugelassene Reisegeschwindigkeit desselben, da die gesetzliche
Höchstgeschwindigkeit für Zugwagen mit Anhänger erheblich unter derjenigen liegt,
die für zweibis dreiachsige Fahrzeuge erlaubt ist. Hinzu kommt die allgemeine Fahrtgefährdung,
da ein mit Anhänger belastetes Fahrzeug durch oftmals zu beobachtende Schlingervorgänge
des Anhängers belastet wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reisebus zu schaffen,
der, obwohl kein Anhänger vorhanden ist, den Fahrgästen eine bequeme Schlafgelegenheit
ohne Engegefühl mit ungestörter Umkleidemöglichkeit bietet und dennoch keiner Beeinträchtigung
der Fahreigenschaften unterliegt.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß ein senkrecht verschiebbares,
das Dach enthaltendes Oberteil eingebaut ist.
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Anstelle des bisher angewendeten Konstruktionsprinzips, den benötigten
zusätzlichen Schlafraum für die Fahrgäste in einem an den Reisebus gekoppelten Anhänger
mitzuführen, wird durch die Erfindung erstmals eine Vergrößerung des nutzbaren Innenraums
des Reisebusses durch ein Nach-oben-Verschieben des Oberteils desselben in einem
Maße erreicht, das den Einbau von Schlafgelegenheiten für jeden Fahrgast erlaubt.
Der erfindungsgemäße Reisebus ist trotz des gebotenen Schlafkomforts zweiachsig
wie bisher und hat mithin normale Fahreigenschaften.
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Lediglich im stationären Zustand wird das Oberteil nach oben
verfahren.
Bereits mit einer Wandhöhe des Oberteils von etwa 1,20 m läßt sich eine Innenraumvergrößerung
erzielen, die ausreicht, um zu je zwei Sitzplätzen zwei Etagenbetten auszuklappen,
die bequem zugänglich sind.
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Um die Stabilität der Fahrzeugkarosse nicht zu beeinträchtigen,-wird
nach einem weiteren Erfindungsgedanken dafür gesorgt; daß die das Oberteil tragenden
Stützelemente unmittelbar an dem die feststehende Karosse tragenden Fahrgestell
angreifen. Eventuell notwendig werdende Verstärkungen des Fahrgestells lassen sich
ohne Schwierigkeiten bewerkstelligen.
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In Ausgestaltung der Erfindung steht das Oberteil über mehrere Zahnstangentriebe
mit dem feststehenden Teil der Karosse in Eingriff. Sämtliche Ritzel der Zahnstangentriebe
auf beiden Seiten des Oberteils sind auf je einer durchgehenden Welle befestigt,
und der Antrieb der beiden seitlichen Ritzelwellen erfolgt über eine querliegende
Kegelradwelle, die ihrerseits durch ein senkrecht stehendes Kegelsahnrad angetrieben
wird.
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Damit ist ein absoluter Synchronismus der Hubbewegung sämtlicher Zahntriebe
gewährleistet, so daß das Oberteil, ohne zu klemmen, senkrecht verfahren werden
kann.
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In besonders vorteilhafter Weise läßt sich die Erfindung an einem
zweistöckigen Reisebus verwirklichen. Bei diesem Reisebus ist der untere Fahrgastraum
in konventioneller Weise ausgestaltet; das Oberdeck ist jedoch in Kabinen unterteilt,
in denen jeweils zwei Etagenbetten angeordnet sind, von denen das obere um eine
zu seiner Längsachse parallele seitlich liegende Achse geschwenkt werden kann Der
feststehende Teil des Oberdecks besteht aus doppelten Kabinenwandungen, wobei in
die Zwischenräume benachbarter Kabinenwandungen die Wandung des verschiebbaren Oberteils
greift, die mit der Decke des Reisebusses verbunden ist.
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An dem feststehenden Unterteil des Oberdecks sind rechts und links
Ritzelwellen mehrfach gelagert, wobei die Ritzel in Zahnstangen des Oberteils eingreifen
und dieses Oberteil unter der Einwirkung eines beliebigen Antriebs, vorzugsweise
eines Elektro motors, nach oben oder unten verschieben.
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Die Wandung des Oberteils wird in der Doppelwandung des feststehenden
Unterteils dichtend aufgenommen, so daß bei voll ausgefahrenem Oberteil weder Wasser
noch Staub in die Kabinenwandung dringen können.
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Die Kabinentüren sind sowohl im feststehenden Unterteil als auch im
Oberteil angeordnet. Dabei sind die im feststehenden Unterteil befindlichen Kabinentüren
etwas breiter als die im Oberteil befindlichen.
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Innerhalb einer jeden Kabine ist ein aus Unter- und Oberbett bestehendes
Etagenbett angeordnet, das so ausgebildet ist, daß das Oberbett, nachdem es um eine
parallel zu seiner Längsachse liegende seitliche Achse geschwenkt worden ist, entweder
parallel zum Unterbett verläuft (Schlafstellung) oder mit seiner verschwenkbaren
Seite auf dem Unterbett liegt (Sitzstellung), das dadurch zu einer Sitzbank mit
Rückenlehne wird.
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Das gesamte Oberdeck wird, wie bereits erwähnt, unmittelbar an dem
Fahrgestell des Reisebusses abgestützt, um zu gewährleisten, daß die zusätzliche
Gewichtsbelastung der Buskarosse durch das Oberteil keine Verwindungen derselben
hervorrufen kann. Die amtlich zugelassenen Gewichte und Maße können eingehalten
werden.
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Anstelle der erwähnten Zahnstangentriebe kann auch ein hydraulisches
Getriebe zur Verschiebung des Oberteils verwendet werden. In diesem Falle sind lediglich
besondere Steuereinrichtungen zur Gewährleistung des absoluten Synchronismus der
einzelnen Kraftgliederbewegungen erforderlich.
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Um zu gewährleisten, daß das Oberteil auch bei einer eventuellen Störung
des Antriebsmechanismus in seiner ausgefahrenen Stellung verbleibt, wird im Rahmen
der Erfindung stets ein selbstsperrendes Getriebe (Schneckentrieb) für den Antrieb
der Ritzelwellen verwendet. Man könnte statt dessen auch eine besondere mechanische
Rücklaufsperre vorsehen, die jedoch zusätzlich Unkosten verursachte.
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Nach einem weiteren Erfindungsgedanken sind auf dem Dach des Oberteils
mehrere Lastösen befestigt, in die bedarfsweise Kranhaken eingreifen können, um
das gesamte Oberteil abzuheben und auf einen anderen, entsprechend ausgebildeten
Bus setzen zu können. - Diese Maßnahme ist von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung,
weil die Lebensdauer eines Oberteils naturgemäß größer ist als diejenige des Busses.
Man kann jetzt das Oberteil eines auszurangierenden Busses weiterverwenden.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Es zeigen: busse~ Fig. 1 die schematische perspektivische Darstellung
eines Reise mit ausgefahrenem Oberteil, also irn stationären Zustand; Fig. 2 die
schematische Darstellung eines Reisebusses mit abgesenktem Oberteil, also im fahrbereiten
Zustand; Fig. 3 den waagerechten Schnitt durch die obere Etage eines erfindungsgemäßen
Reisebusses; Fig. 4 den Längsschnitt durch die obere Etage eines erfindungsgemäßen
Reisebusses und Fig. 5 die schematische perspektivische Darstellung der Zahnstangentriebe
für das Oberteil.
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Gemäß Fig. 1 besteht das Oberdeck des Reisebusses 1 aus dem feststehenden
Unterteil 2 und dem senkrecht verfahrbaren Oberteil 3; letztgenanntes befindet sich
in voll nach oben ausgefahrener Stellung, in der die hier nicht dargestellten Etagenbetten
innerhalb der später noch zu beschreibenden Doppelkabinen "beschlafbar" sind. In
diesem Zustand ist der Reisebus nicht fahrbereit. Die Fahrgäste können vielmehr
in den Kabinen übernachten.
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Soll die Reise danach fortgesetzt werden, so wird das Oberteil 3 nach
unten verschoben, so daß es die aus Fig. 2 ersichtliche Lage einnimmt.
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Der prinzipielle Aufbau des Oberdecks geht aus den Fig. 3 und 4 hervor.
Danach besteht das feststehende Unterteil 4 aus dem Fußboden 4a und den Wandungen
4b, wobei sich zwischen je zwei benachbarten Kabinen 5 eine Doppelwandung 4b erstreckt,
weil jede Kabine 5 als selbständige Einheit ausgebildet ist. Über sämtliche Kabinen
5 und die den Längsgang 6 begrenzende Außenwand 4c greift von oben her das Oberteil
3, dessen Wandung 3c ein genaues Spiegelbild der Wandung 4b des Unterteils 4 ist,
mit der Abweichung, daß die vom Oberteil 3 umschlossenen Flächen etwas größer sind
als die vom Unterteil 2 umschlossenen. Die Wandung 3c greift deshalb zwischen die
Wandung 4b, wie aus den Fig. 3 bis 4 zu ersehen ist. Es handelt sich dabei jedoch
nicht um eine Führung, sondern um eine abgedichtete Aufnahme der Wandung 3c des
Oberteils 3 in dem Zwischenraum der Wandungen 4b.
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Diese Abdichtung ist notwendig, um das Eindringen von Wasser oder
Staub in die Wandungszwischenräume undf damit eventuell in die Kabinen 5 zu verhindern.
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Die Führung des Oberteils 3 während der senkrechten Verschiebung desselben
an dem feststehenden Unterteil 4 liegt vollständig in den Schienen 7 (s.a. Fig05),
die die Zahnstangen 8 aufnehmen und in denen diese Zahnstangen 8 auf- und niedergleiten.
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Gemäß Fig.5 sind auf jeder Seite des Oberteils 3 vier derartige Zahnstangen
8 angeordnet, die jeweils mit einem Ritzel 9 in Eingriff stehen. Die Ritzel 9 sind
auf den beiden Wellen 10 und 11 befestigt, die ihrerseits in den Lagern 12 und 13
laufen.
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Die Wellen 10 werden gemeinsam über die Querwelle 14 angetrieben.
Infolge dieser starren Kupplung zwischen den Kegelrädern 15 bis 18 sowie der senkrechten
Antriebswelle 19 ist ein absoluter Synchronismus im Lauf der beiden Wellen 10 und
11 gewährleistet, so daß das Oberteil 3 auf seinem Hub nicht klemmen kann.
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Erwähnenswert sind noch die Kabinentüren 20 und 21, von denen die
an der Wandungl3c des Oberteils 3 angelenkte Tür 20 etwas schmaler ist als die in
der Wandung 4b des feststehenden Unterteils 4.
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Ansprüche: