DE2536712C2 - Kipphydraulik für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die F.rfindung bei \ ■(. Kipphyl. milk für Kraftfahrzeuge, wie sk ü ' nerhegriff des Patcntan-Ipruths 1 im ein/einen angegeben ist.

Eine Kipphvdraulik di'.-ser Λπ ist in der IIS \J 97 882 beschrieben und in ähnlicher Form auch aus dem DE-GM 72 18 7% bekannt. Dabei ist jeweils eine solche Leitungsiührung vorgesehen, daß d··· Verriegelungen das Fahrerhaus freigeben, bevor .ler Betriebsdruck für die Hubzylinder ausreicht, um das Fahrerhaus anzuheben. Die Verriegelungen behalten jedoch ihre geöffnete Stellung unter der Einwirkung von hydraulischem Druck nur so lange bei, wie dieser Druck einen bestimmten Mindestwert nicht unterschreitet. Sobald der Druck in den Leitungen beim Zurückkippen des nach Überschreiten der oberen Tölpunktlage unter seinem Eigengewicht absinkenden Fahrerhauses abfällt, schließen sich die Verriegelungen wieder, und sie werden dann erst durch eine Berührung mit dem sich seiner Fahrstellung nähernden Fahrerhaus in ihre geöffnete Stellung gedrückt. Für dieses mechanische öffnen der Verriegelungen ist das Auflaufen von Bauteilen auf Schrägflächen vorgesehen, die zwangsläufig einem mechanischen Abrieb unterliegen. Außerdem ist die Wirksamkeit dieser Schrägflächen auch in neuem Zustand an die Einhaltung relativ enger Grenzen für die Stellung der miteinander zusammenwirkenden Bauelemente gebunden. Beides führt unter den rauhen Bedingungen im Fahrzeugbetrieb dnzu. daß schon nach relativ kurzer Zeit ein einwandfreier Betrieb der Verriegelungen nicht mehr gewährleistet ist und insbesondere die Gefahr besteht, daß es zu einem Verklemmen der Verriegelungen unter dem Gewicht des darauf drückenden Fahrerhauses kommen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kipphydraulik der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß die Verriegelungen geöffnet bleiben, solange sich das Fahrerhaus nicht in seiner Fahrstellung befindet.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine Ausbildung der ein? ings erwähnten Kipphydraulik entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1; vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspüchen.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Kipphydraulik ist sichergestellt, daß die Verriegelungen unter hydraulischer Druckeinwirkung ihre geöffnete Stellung bereits bei Annäherung des Fahrerhauses an seine Fahrstellung aufweisen und nicht erst durch Berührung mit dem Fahrerhaus in diese Stellung übergeführt werden müssen. Ein Verklemmen der Verriegelungen durch das Fahrerhaus ist also mit Sicherheit ausgeschlossen, ohne daß es der Einhaltung enger Toleranzen bedarf.

In der Zeichnung ist ein Aus'übrungsbeispiel der Erfindung näher erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 einen Ausschnitt aus dom Vorderteil eines Kraftfahrzeugs mit kippbarem Fahre ' aus im Seitenansicht.

F i g. 2 eine schematische Darstellung des Hydraulikkreises für die Kipphydraulik des Kraftfahrzeugs von F 1 g. 1 und

Fig. 3 ein in dem Hydraulikkreis von F1 g. 2 den Betrieb einer Verriegelung für das fahrerhaus von Fig. 1 beeinflussendes, selbsttätig entsperrbjres Rückschlagventil in einem Axialschnitt.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug besitzt ein Fahrerhaus 10, das um eine Kippachse 14 nach vorn kippbar am vorderen Ende eines Fahrgestells 12 angelenkt ist. In F i g. I ist dieses Fahrerhaus 10 in seiner Fahrstellung gezeigt, in der es sich oberhalb eines Fahrzeugmotors 16 befindet. Auf beiden Seiten ist am Fahrgestell 12 je eine Verriegelung 18 angebracht, die jeweils einen Haken 20 aufweist, der in der in F i g. 1 dargestellten Fahrstellung des Fahrerhauses 10 an einer daran fest angebrachten Verriegelungsstange 22 angreift Und das Fahrerhaus 10 so in dessen Fahrstellung festhält. Wenn für Reparatur- oder Wartungszwecke ein freier Zugang zum Fahrzeugmotor 16 gewünscht wird, werden zwei zu beiden Seiten des Fahrgestells 12 angeordnete Hubzylinder 24 hydraulisch betätigt und kippen das Fahrerhaus 10 um die Kippachse 14 nach vorn. Das Ausmaß der dabei erzeugten Verlängerung

der wirksamen Länge der Hubzylinder 24 wird unter Ventilsteuerung so gewählt, daß das Fahrerhaus 10 die jeweils gewünschte Stellung im Zuge einer Kippbewegung nach vorn zwischen 0° und 90° erhält. Vor Erreichen einer 45°-Stellung übt dabei das Fahrerhaus 10 einen nach abwärts gerichteten Druck auf die Hubzylinder 24 aus. Nach Oberschreiten dieser 45"-Stellung, in der sich der Schwerpunkt des Fahrerhauses 10 oberhalb der Kippachse 14 befindet, geht vom Fahrerhaus 10 dagegen eine Zugkraft auf die Hubzylinder 24 aus.

Der Hydraulikkreis für die hydraulische Speisung der Hubzylinder 24 und der Verriegelungen 18 ist in Fi g. 2 schematisch dargestellt. Alb Antriebsaggregat 30 ist in diesem Hydraulikkreis eine hydraulische Pumpe 32 mit einem ihrer Betätigung dienenden Druckluftmotor 34 vorgesehen, der über eine Leitung 36 vom Kompressor des Kraftfahrzeugs oder aus einer sonstigen äußeren Quelle mit Druckluft gespeist werden kann. Der Druckluftmotor 34 betätigt einen hydraulischen Kolben in der Pumpe 32. der über eine Leitung 40 Hydraulikfluid aus einem Reservoir 38 zugeführt wird. Dieses Hydraulikfluid wird durch eine Leitung 42 zu einem Steuerventil 44 gepumpt, das als Vierwegeventil mit drei Stellungen ausgebildet ist. Wird dieses Steuerventil 44 in der schematischen Darstellung von Fig. 2 nach rechts verschoben, so kommt der Ausgang der Pumpe 32 über die Leitung 42 mit einer ersten Leitung 43 und anschließenden Leitungen 43a und 43b sowie Kammern 44a und 44b in den doppeltwirkenden Hubzylindern 24 in Fluidverbindung und speist diese mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid. Während auf diese Weise die Kammern 44a und 44b in den Hubzylindern 24 mit Druck beaufschlagt werden, wird das in den entgegengesetzten Kammern 46a bzw. 46b der Hubzylinder 24 vorhandene Hydraulikfluid über Leitungen 49a, 496 und 49 zum Steuerventil 44 und weiter über eine Leitung 48 zum Reservoir 38 abgeleitet.

Die drei Stellungen des Steuerventils 44 sollen im folgenden als Kippstellung. Neutralstellung und Rückkippstellung bezeichnet werden. Befindet sich das Steuerventil 44 in der oben geschilderten Kippstellung, so stehen die Kammern 44a und 446 der Hubzylinder 24 mit dem Ausgang der Pumpe 32 in Verbindung, während die Kammern 46a und 466 der Hubzylinder 24 mit dem Reservoir 3F verbunden sind. In der in der schematischen Darstellung von Fig. 2 rechts angedeuteten Rückkippstellung des Steuerventils 44 sind die Kammern 46a und 46b der Hubzylinder 24 an den Ausgang der Pumpe 32 angeschlossen, und die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24 stehen mit dem Reservoir 38 in Verbindung. In der mittleren Neutralstellung des Steuerventils 44 sind dessen Durchlässe sowohl gegenüber der Pumpe 32 als auch gegenüber dem Reservoir 38 abgesperrt, und die Hubzylinder 24 haben keine Verbindung zur Pumpe 32 und zum Reservoir 38. In dieser Stellung des Steuerventils 44 bleibt daher der jeweils in den Kammern 44a und 44b sowie 46a und 4bb der Hubzylinder 24 herrschende Druck unverändert erhalten, und die Neutralstellung des Steuerventils 44 wird folglich immer dann eingestellt, wenn das Fahrerhaus 10 in einer ausgewählten gekippten Stellung festgehalten werden soll

Die Leitung 42 vom Ausgang der Pumpe 32 zum Steuerventil 44 hat außerdem Verbindung mit dem Reservoir 38 über einfcn diJr Druckentlastung dienenden Nebenweg 50, der eine Lei'Ung 52 und ein druckgesteuertes Entlastungsventil 5<1 enthält, das die Leitung 52 und damit die Leitung 42 und den Ausgang der Pumpe 32 mit dem Reservoir 38 in Verbindung bringt, wenn der in der Leitung 42 herrschende Druck den jeweils zum Anheben des Fahrerhauses 10 erforderlichen Wert übersteigt.

In die von den Kammern 44a und 44b sowie 46a und 46b der Hubzylinder 24 kommenden Leitungen 43a und 43ώ sowie 49a und 49Z> sind jeweils Geschwindigkeitssicherungen 60; 62; 64 und 66 eingefügt, die zwar einen

ίο Fluß von Hydraulikfluid mit normaler Geschwindigkeit in den Leitungen 43a; 43b; 49a und 49b zulassen, bei einer plötzlichen Zunahme der Strömungsgeschwindigkeit des Hydraulikfluids mit zu raschem Absinken des Fahrerhauses 10 infolge eines Leitungsbruches oder

H einer Undichtigkeit an einer Anschlußstelle im Hydraulikkreis dagegen schließen und jeglichen weiteren Fluidfluß unterbinden, so daß eine unerwünschte Fallbewegung des Fahrerhauses 10 auch bei Auftreten von Fehlern im Hydraulikkreis vermieden bleibt.

Zu beiden Seiten des Fahrerhauses 10 ist in der in F i g. 1 dargestellten Weise je eine der Verriegelungen 18 angeordnet, die in Zusammenwirken mit der Verriegelungsstange 22 das Fahrerhaus 10 in seiner Fahrstellung festhalten. Bei dem dargestellten Beispiel sind die Verriegelungen 18 mit den Haken 20 am Fahrgesteil 12 und die Verriegelungsstange 22 am Fahrerhaus 10 angebracht, jedoch kann diese Zuordnung zu Fahrerhaus 10 und Fahrgestell 12 ohne weiteres auch umgekehrt sein. Die Verriegelungen 18 befinden sich normalerweise in geschlossener Stellung (ausgezogene Linien in Fig. 1 und 2), sie werden jedoch in Reaktion auf einen Druckanstieg in der ersten Leitung 43, der über eine zweite Leitung 47 an sie weitergegeben wird, gelöst, wenn die Pumpe 32 in Betrieb gesetzt wird, um die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24 zum Vornüberkippen des Fahrerhauses 10 mit Fluiddruck zu speisen. Für dieses Lösen der Verriegelungen 18 genügt bereits ein relativ niedriger Fluiddruck: die Verriegelungen 18 werden daher mit Sicherheit gelöst, bevot die Hubzylinder 24 auf den durch die Betätigung der Pumpe 32 in der ersten Leitung 43 entstehenden Druckanstieg ansprechen.

Jede der Verriegelungen 18 besitzt je einen Haken 20. der in einem Gehäuse so gelagert ist. daß er sich zunächst vertikal und dann seitlich aus ehr Vertikalen heraus in die in Fig. 1 und 2 jeweils mit gestrichelten Linien dargestellte geöffnete Stellung bewegen läßt. Bei dieser geöffneten Stellung der Verriegelungen 18 geben ihre Haken 20 die Verriegelungsstange 22 und damit das

5» Fahrerhaus 10 für dessen Vornüberkippen frei. Normalerweise werden d;e Haken 20 in den Gehäusen der Verriegelungen 18 durch Federkraft in der mit ausgezogenen Linien dargestellten geschlossenen Stellung genaiten. In Reaktion auf einen Druckanstieg in der zweiten Leitung 47 werden sie jedoch durch je einen mit diesem Druckanstieg beaufschlagten Kolben geöffnet.

Für den Betrieb der Verriegelungen 18 wirksam ist

weiter ein in die zweite Leitung 47 eingefügtes Rückschlagventil 51 das in F i g. 2 schematisch und in

so Fig. 3 im einzelnen dargestellt ist. Dieses Rückschlag ventil Sl besitzt ein Gehäuse 53 mit einer zentralen Bohrung 55, in die ein als Kugelhalter dienender zylindrischer Einsatz 57 eingefügt ist. Der Einsatz 57 enthält eine zentrale Bohrung 59 mit einer Öffnung 61 am einen Ende, die rrit der zu den Verriegelungen 18 führenden Leitung verbunden ist, und mit einer Öffnung 63 am anderen Ende, Diese zweite Öffnung 63 weist einen Sitz 65 auf, der eine Ventilkugel 67 aufnimmt, die

normalerweise durch eine Feder 69 zu dichtender Anlage daran angepreßt wird. Der Einsatz 57 weist weiter einen im Außendurchmesser kleiner gehaltenen inneren Endabschnitt 71 auf, der zusammen mit der Bohrung 55 im Gehäuse 53 eine Ringkammer 73 ϊ begrenzt. Das Gehäuse 53 enthält weiter einen in der Bohrung 55 mündenden Durchlaß 75, der mit der im Schema von Fig.2 von der ersten Leitung 43 abzweigenden und zu den Verriegelungen 18 führenden zweiten Leitung 47 in Verbindung steht. Unter Druck ι ο stehendes Hydraulikfluid aus der ersten Leitung 43 strömt über die zweite Leitung 47 durch den Durchlaß 75 in das Gehäuse 53 des Rückschlagventils 51 ein, durchströmt die Ringkammer 73 und gelangt zur Öffnung 63, wo es die Ventilkugel 67 entgegen der Kraft H der Feder 69 vom Sitz 65 abhebt. Das Hydraulikfluid strömt dann weiter durch die zentrale Bohrung 59 des Einsatzes 57 und die öffnung 61 hindurch zu den Verriegelungen 18. wo es deren Haken 20 in die in F i g. 1 und 2 mit gestrichelten Linien dargestellte 2i> geöffnete Stellung überführt. Am oberen Ende des Gehäuses 53 besitzt die zentrale Bohrung 55 einen Abschnitt 81 mit verringerter lichter Weite, in dem ein Stempel 83 gleitend geführt ist, der nach oben über das Gehäuse 53 hinaussteht. An seinem inneren Ende weist der Stempel 83 einen Ansatz 85 auf, der bei niedergedrücktem Stempel 83 an der Ventilkugel 67 zur Anlage kommt und diese vom Sitz 65 wegdrückt, so daß Hydraulikfluid durch die öffnung 63 hindurch zu den Verriegelungen 18 hin- oder davon wegströmen kann. Normalerweise wird der Stempel 83 von der Ventilkugel 67 ferngehalten durch eine Feder 87, die mit einem Ende an einer Schulter 89 des Einsatzes 57 und mit dem anderen Ende an einem Flansch 91 an der Unterseite des Stempels 83 anliegt.

Das Rückschlagventil 51 ist am Fahrgestell 12 an einer solchen Stelle angeordnet, daß das Fahrerhaus 10 in seiner Fahrstellung von oben her am Stempel 83 zur Anlage kommt und diesen niederdrückt und damit die Ventilkugel 67 in ihrer offenen Stellung frei vom Sitz 65 hält. Dies führt zu einer Verminderung des hydraulischen Druckes an den Verriegelungen 18, und damit werden deren Haken 20 durch die in den Gehäusen der Verriegelungen 18 vorgesehenen Federn in ihrer Verriegelungsstellung gehalten. Zusätzlich wird auf diese Weise die Verbindung zum Steuerventil 44 und zur Pumpe 32 über die zweite Leitung 47 offengehalten, so daß die Verriegelungen 18 bereits bei Beginn der Inbetriebnahme der Pumpe 32 für das Kippen des Fahrerhauses 10 unmittelbar mit dem vollen Pumpendruck gespeist uid ihre Haken 20 in ihre geöffnete Stellung gebracht werden, ein Zustand, wie er der Betätigung der Hubzylinder 24 für das Kippen des Fahrerhauses 10 vorausgehen muß. Dabei arbeiten die Verriegelungen 18 bei niedrigerem Fluiddruck als die Hubzylinder 24. so daß die richtige Reihenfolge für die Betätigung im Betrieb gewährleistet ist

Das Rückschlagventil 51 in der zweiten Leitung 47 bewirkt, daß die Verriegelungen 18 in ihrer geöffneten Stellung gehalten werden, solange sich das Fahrerhaus 10 in gekippter Lage befindet Bei der ersten Erregung des Hydrauliksystems werden die Verriegelungen 18 geöffnet, und das Fahrerhaus 10 wird nach oben gekippt Solange die Leitungen 42 und 43 und damit die Hubzylinder 24 mit Fluiddruck für ihre Kammern 44a fei und 446 gespeist werden, bleiben auch die Verriegelungen 18 in geöffneter Stellung. Sobald das Fahrerhaus 10 seine 45°-Stellung erreicht hat und unter seinem Eigengewicht in seine 90"-Stellung abzusinken beginnt, fällt der Fluiddruck in den Leitungen 43 und 47 ab. Dessenungeachtet hält das Rückschlagventil 51 den richtigen Entriegelungsdruck für die Verriegelungen 18 aufrecht. Der Stempel 83 befindet sich, da er durch das aus seiner Fahrstellung angehobene Fahrerhaus 10 nicht mehr belastet wird, in seiner in F i g. 3 gezeigten oberen Lage, und das in den Leitungen zu den Verriegelungen 18 enthaltene Hydraulikfluid wird durch das Aufsitzen der Ventilkugel 67 auf dem Sitz 65 abgesperrt und auf hinreichendem Druck gehalten, so daß die Verriegelungen 18 geöffnet bleiben.

Beim Zurückkippen des Fahrerhauses 10 werden über die Leitung 49 die entgegengeset/· ·■ Kammern 46a und 466der Hubzylinder 24 unter Fluiddruck gesetzt. Sobald das Fahrerhaus 10 wieder die 45"-Stellung erreicht hat und in die 0° Stellung abzusinken beginnt, führt sein Gewicht zu einem Fluiddruck in den Kammern 44a und 44A der Hiib7vlinder 24 unrl rlnmit 711 pinpm Druckanstieg in den Leitungen 43 und 47. Dieser erhöhte Druck wird dann über das Rückschlagventil 51 an die Verriegelungen 18 weitergegeben und gewährleistet, daß sich diese in geöffnetem Zustand befinden, wenn das Fahrerhaus 10 seine Fahrstellung auf dem Fahrgestell 12 einzunehmen beginnt Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sich die Haken 20 infolge eines zwischenzeitlichen Druckabfalls an den Verriegelungen 18 geschlossen haben sollten. Sobald das Fahrerhaus 10 den Stempel 83 des Rückschlagventils 51 niederdrückt, wird die Ventilkugel 67 durch den Ansatz 85 des Stempels 83 in geöffneter Stellung gehalten, und der anschließende Druckabfall in dir zweiten Leitung 47 wird auch für die Verriegelungen 18 wirksam, so daß sich deren Haken 20 in ihre Verriegelungsstellung bewegen. Auch dann, wenn das Gewicht des Fahrerhauses 10 nicht ausreicht, um bei seinem Absinken einen Druck zu erzeugen, der groß genug ist, um die Haken 20 in voll geöffnete Stellung zu bewegen, ist durch das Rückschlagventil 51 sichergestellt, daß die Haken 20 diese Stellung einnehmen, bis das Fahrerhaus 10 voll in seine Fahrstellung abgesenkt ist.

Wenn das Fahrerhaus 10 nach vorn gekippt werden soll, wird die Pumpe 32 betätigt und das Steuerventil 44 in Fig. 2 ganz nach rechts in die Kippstellung verschoben, wodurch die Kammern 44a und 446 der Hubzylinder 24 unter Fluiddruck gesetzt werden. Auf diese Weise vollzieht sich in den Hubzylindern 24 eine Ausfahrbewegung der Kolben, und das Fahrerhaus 10 wird um die Kippachse 14 nach vorn gekippt. Zwischen der 0"-Stellung und der 45°-Stellung des Fahrerhauses 10 sucht dessen Gewicht die Kolben in die Hubzylinder 24 hineinzudriJcken. Sobald das Fahrerhaus 10 jedoch die 45^e-Stellung überschritten hat, bewegt es sich aufgrund seines Gewichts weiter und übt eine Zugkraft auf die Kolben in den Hubzylindern 24 aus. Das Gewicht des Fahrerhauses 10 führt dabei zu einem Druck auf das Hydraulikfluid in den Kammern 46a und 466 der Hubzylinder 24 und damit zu einer Entleerung dieser Kammern 46a und 466 von Hydraulikfluid. Feste Strömungsbegrenzer 82 und 86 sorgen dabei für ein dosiertes Ausströmen des Hydraulikfluids aus den Kammern 46a und 466 und verzögern so das Absinken des Fahrerhauses 10.

Zum Zurückkippen des Fahrerhauses 10 in seine Fahrstellung oberhalb des Fahrzeugmotors 16 wird das Steuerventil 44 in Fig.2 nach links in seine Rückkippstellung verschoben, um die Kammern 44a und 446 in das Reservoir 38 hinein zu entleeren. Sobald das

Fahrerhaus ICi bei diesem Zurückkippen die 45°-Stellung durchlaufen hat, bewegt es sich wieder durch sein Eigengewicht Weiter und drückt das Hydrauiikfluid aus den Kammern 44i> und 44b der Hubzylinder 24 heraus, wobei feste Strömungsbegrenzer 80 und 82 ein dosiertes Ausströmen des Hydraulikfluids und damit eine Verlangsamung des Absinkens des Fahrerhauses 10 bewirten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 Patentansprüche:

1. Kipphydraulik für Kraftfahrzeuge mit einem mittels mindestens eines Hubzylinders um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Kippachse nach vorn und aufwärts in eine angehobene Wartungsstellung kippbaren und mittels mindestens einer Verriegelung in einer unteren Fahrstellung am Fahrgestell festlegbaren Fahrerhaus, bei der sowohl der Hubzylinder mittels einer ersten Leitung als auch die Verriegelung mittels einer von der ersten Leitung abzweigenden zweiten Leitung über ein Steuerventil mit einer hydraulischen Pumpe für das Lösen der Verriegelung und das Kippen des Fahrerhauses hydraulisch verbunden sind, wobei die Verriegelung in der Fahrstellung selbsttätig in ihre geschlossene Stellung geht, dadurch gekennzeichnet, daß in die zweite Leitung (47) ein in der Fahrstellung selbsttätig entsperrbares Rückschlagventil (51) eingefügt ist, das so eingestelK und ausgebilde. ist, daß es einen Zustrom von Hydraulikfiuid zur Verriegelung (18) für deren Übergehen aus ihrer geschlossenen Stellung in ihre geöffnete Stellung bei einem vorgebbaren Druckanstieg von der Pumpe her gestattet, einen Rückstrom von Hydraulikfluid von der Verriegelung (18) weg und damit deren Rückkehr in ihre geschlossene Stellung bei angehobenem Fahrerhaus (10) jedoch verhindert.

2. Kipphydraulik nach Anspruch 1, dadurch jo gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (51) einen vom Fahre haus (10) kurz vor dessen Rückkehr in seine Fahrstellung betätigbaren Stempel (83) enthält, der das Rückschlagventil (Si) in seine entsperrte Stellung überführt.

3. Kipphydraulik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (51) als federbelastetes Kugelventil ausgebildet ist

4. Kipphydraulik nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überführung des Rück· schlagventils (51) in sciro entsperrte Stellung bei Annäherung des Fahrerhauses (10) an seine Fahrstellung ein federbelasteter Stempel (83) vorgesetipn ist, der normalerweise einen .iv.ilen Abstand von der Ventilkugel (67) des Ruck >chlagventils (51) aufweist, unter dem Druck des Fahrerh.i ises (10) bei dessen Annäherung an seine Fnhrstellung ledoch an der Ventilkugel (67) /ur Anlpge kommt und diese von ihrem Sit/(65)abhe'■>

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