DE2536712A1

DE2536712A1 - Kipphydraulik

Info

Publication number: DE2536712A1
Application number: DE19752536712
Authority: DE
Inventors: Dale A Knutson
Original assignee: Applied Power Inc
Current assignee: Enerpac Tool Group Corp
Priority date: 1974-08-30
Filing date: 1975-08-18
Publication date: 1976-03-18
Also published as: GB1508817A; IT1041360B; SE7509319L; SE402083B; JPS609953B2; JPS5151822A; NL171137C; AU500081B2; USRE29938E; NL7510265A; FR2283040A1; DE2536712C2; US3985194A; AU8416175A; FR2283040B1; CA1043661A

Description

Dr. HASSE - Dr. FRANKE - Dr. ULLRICH

PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND HEIDELBERG

P 91/323 18· 8. 1975

Dr. F/F Mü h

APPLIKD ΡΟΪΙΕΕ INC. Milwaukee, Wisconsin 53218, V.St.A.

Kipphydraulik

Die Erfindung betrifft eine Kipphydraulik zum Kippen des Fahrerhauses eines Kraftfahrzeugs um eine quer zu dessen Längsachse verlaufende Kippachse aus einer ersten Stellung mit normalem Aufsitzen des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell in eine zweite Stellung mit teilweiser Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um k5 und eine dritte Stellung mit voller Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 90 und zurück mit mindestens einem doppeltwirkenden Hubzylinder, der mit einem Ende am Fahrerhaus und mit dem anderen Ende am Fahrgestell angelenkt ist und einen druckmittelbetätigten Kolben enthält, der durch das Gewicht des Fahrerhauses zwischen dessen erster und zweiter Stellung in den Hubzylinder hineingedrückt und zwischen dessen zweiter und dritter Stellung aus dem Hubzylinder herausgezogen wird, mit einer Verriegelung zum Festlegen des Fahrerhauses in seiner ersten Stellung und mit einer hydraulischen Pumpe, einem Druckmxttelreservoir und einem die Richtung des Druckmittelflusses bestimmenden Steuerventil, das über erste Leitungen mit dem oder den Hubzylindern und über zweite Leitungen mit der hydraulischen Pumpe und mit dem Druckmxttelreservoir verbunden ist.

Die Erfindung ist primär für einen Einsatz bei Kraftfahrzeugen bestimmt, die ein Fahrerhaus besitzen, das oberhalb des Fahrzeugmotors angeordnet ist und sich um etwa 90° kippen läßt, um erforderlichenfalls den Fahrzeugmotor freizulegen und zugänglich zu. machen. Dabei ist das

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Fahrerhaus am vorderen Ende des Fahrgestells angelenkt, und es ist eine Hubeinrichtung, üblicherweise in Form von zwischen Fahrgestell und Fahrerhaus angeordneten Hydraulikzylindern, vorgesehen, um das Fahrerhaus um 90° und über eine k^> -Stellung mit oberhalb der Kippachse befindlichem Schwerpunkt des Eahrerhauses hinaus kippen zu können. Während der Kippbewegung des Fahrerhauses zwischen der normalen oder 0 Stellung und der ^Zf5°-Stellung sucht das Gewicht des Fahrerhauses die Kolben in den Hubzylindern in diese hineinzudrücken, während das Gewicht des Fahrerhauses nach dem Durchgang des Fahrerhauses durch die h^> Stellung eine Zugkraft auf die Kolben in den Hubzylindern ausübt.

Ein wesentlicher Mangel der bisher bekannten Ausführungen für eine solche Kipphydraulik liegt darin, daß es bei ihnen nicht möglich ist, das gekippte Fahrerhaus stabil in einer ausgewählten Lage zu halten. Bei den meisten bekannten Kippsystemen zeigt das Fahrerhaus dann, wenn es sich in einer anderen Stellung als der normalen Fahrstellung oder der voll gekippten Stellung befindet, ungeachtet der Einstellung des Steuerventils in seine neutrale oder geschlossene Stellung die Tendenz zu einem Kriechen nach abwärts entweder in die Fahrstellung oder in die voll gekippte Stellung, da es im Steuerventil zu einem Druckmittelaustritt in Richtung auf das Druckmittelreservoir kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kipphydraulik der eingangs erwähnten A-rt zu schaffen, die sich durch ein verbessertes hydraulisches. Antriebsaggregat für die Betätigung der Hubzylinder mit der Möglichkeit einer Handbetätigung bei einem Ausfall des pneumatischen Antriebs, durch ein in seiner Neutralstellung einen Druckmittelfluß zum Druckmittelreservoir und damit ein ungewolltes Absinken des teilweise angehobenen Fahrerhauses sicher verhinderndes Steuerventil und durch eine Koppelung im Betrieb der Hubzylinder einerseits und der Verriegelung für das Fahrerhaus in dessen normaler Stellung andererseits auszeichnet.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe besteht zum einen darin, daß für den Antrieb der hydraulischen Pumpe ein pneumatischer.

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Motor mit pulsierendem Kolben vorgesehen ist, zum zweiten darin, daß das bewegliche Glied des Steuerventils in seiner Neutralstellung unter dem über das hydraulische System darauf übertragenen Druck des Gewichts des Fahrerhauses an der die Mündung der zum Druckmittelreservoir führenden Leitung enthaltenden land des Ventilgehäuses dicht anliegt, und zum dritten darin, daß die Verriegelung für die Festlegung des Fahrerhauses in seiner ersten Stellung in hydraulischer Verbindung mit der bzw. den zu dem bzw. den Hubzylindern führenden Leitungen steht und bei einem vorgebbaren Druckanstieg in diesen Leitungen aus ihrer geschlossenen Stellung in ihre offene Stellung übergeht.

Die Erfindung bringt Verbesserungen für eine Kipphydraulik zum Kippen des Fahrerhauses eines Kraftfahrzeugs insbesondere hinsichtlich des zugehörigen Antriebsaggregats und des Steuerventils.für die Bestimmung der Richtung des Druckmittelflusses.

In bevorzugter Ausführung ergibt die Erfindung ein hydraulisches System mit einem Verriegelungsmechanismus für das Fahrerhaus eines Kraftfahrzeugs, wobei dieses Fahrerhaus oberhalb des Fahrzeugmotors angeordnet ist und sich aus dieser seiner normalen Fahrstellung um bis zu 90 um eine am vorderen Ende des Fahrgestells quer zu dessen Längsachse verlaufende Kippachse nach vorn kippen läßt. Als Antriebselement für diese Kippbewegung des Fahrerhauses ist eine durch einen Druckluftmotor betriebene hydraulische Pumpe vorgesehen, die ihrerseits auf zwischen Fahrgestell und Fahrerhaus angeordnete Hubzylinder wirkt. Bei Inbetriebnahme des hydraulischen Hubsystems für das Fahrerhaus wird noch vor Beginn der Kippbewegung des Fahrerhauses eine hydraulisch betätigte Verriegelung gelöst. Für die Bestimmung der Sichtung des Druckmittelflusses im hydraulischen Hubsystem ist ein Steuerventil vorgesehen, das den im hydraulischen Hubsystem durch das Gewicht des Fahrerhauses bei bestimmten Stellungen des Fahrerhauses erzeugten Druck mit dazu nutzbar macht, in seiner Neutralstellung den zum Druckmittelreservoir führenden Auslaß in seinem Gehäuse sicher abzudichten und damit ein Kriechen des teilweise angehobenen Fahrerhauses zu verhindern.

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Das Antriebsaggregat der erfindungsgemäß ausgebildeten Kipphydraulik is,t mit einer durch einen Druckluftmotor betätigten hydraulischen Pumpe ausgestattet. Hydraulische Pumpen dieser Art sind in den US-PSen3 O41 und 3 079 900 beschrieben. Außerdem ist das hydraulische Antriebsaggregat der erfindungsgemäß ausgebildeten Kipphydraulik mit einer zusätzlichen Handsteuerung versehen, die bei einem Versagen des Druckluftantriebs eine Betätigung der hydraulischen Pumpe von Hand ermöglicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind im übrigen in den UnteranSprüchen gekennzeichnet.

So enthält eine erfindungsgemäß ausgebildete Kipphydraulik eine durch einen Druckluftmotor betätigte hydraulische Pumpe und ein drehbares Ventil, das in bestimmten Betriebszuständen für das Kippen des Fahrerhauses den Durchtrittsweg für das Druckmittel zu der zum Druckmittelreservoir führenden Austrittsöffnung zuverlässig absperrt. Das hydraulische System der erfindungsgemäß ausgebildeten Kipphydraulik ähnelt dem in der DT-OS. 2 350 935 beschriebenen System, und der Druckluftmotor arbeitet mit einem durch ein zyklisch betriebenes Ventil gesteuerten Motorkolben, wie er ähnlich in den US-PSen 3 O41 925 und 3 O79 9OO beschrieben ist. Der Druckluftmotor besitzt ein Einlaßventil, das nach seinem Öffnen eine stetige Druckluftzufuhr für die Betätigung des Motorkorbens bewirkt. Ein zyklisch arbeitendes Ventil ermöglicht abwechselnd eine Einleitung und eine Ableitung von Druckluft für die Arbeitskammern des Motorkolbens und läßt diesen auf diese Weise kontinuierlich hinundhergehen. Der Motorkolben seinerseits betätigt einen Arbeitskolben in einer hydraulischen Pumpe, die über ein drehbares Steuerventil Hydraulikfluid zu einem Paar Hubzylindern pumpt, die zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs wirksam werden. Zwischen den Hubzylindern und dem Steuerventil direkt angeschlossen sind hydraulisch betätigte Verriegelungsmechanismen, die auf den anfänglichen Druckanstieg bei der ersten Betätigung der Pumpe ansprechen und gerade kurz vor dem Erreichen eines zur Betätigung der Hubzylinder ausreichenden Druckpegels aus ihrem geschlossenen in ihren offenen Zustand übergehen. Die zu den beiden Kammern der doppeltwirkenden Hubzylinder führenden Hydraulikleitungen

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sind mit Geschwindigkeitssicherungen versehen, die in dem Moment ansprechen, d. h. schließen, in dem das Fahrerhaus mit zu hoher Geschwindigkeit abfällt, wie dies beispielsweise bei einem Bruch einer Leitung oder eines Anschlusses im Hydraulikkreis vorkommen könnte, und auf diese V/eise die Bewegung des Fahrerhauses abstoppen. Weiterhin ist Vorsorge dafür getroffen, daß die Haken der Verriegelungsraechanismen sich in geöffneter Stellung befinden, wenn sich das Fahrerhaus seiner voll auf das Fahrgestell abgesenkten Normalstellung für den Fahrbetrieb nähert.

Das drehbare Steuerventil ist ein Vierwegeventil mit einer neutralen Stellung. In dieser Neutralstellung des Steuerventils wirkt der in den Hubkammern der Hubzylinder unter der Einwirkung des um weniger als in seine V?°-Stellung angehobenen Fahrerhauses erzeugte Druck über den zu den Hubzylindern führenden Einlaß des Steuerventils auf dessen drehbares Glied und hält dieses in Anlage an der diametral gegenüberliegenden Ivand des Ventilgehäuses, wodurch ein Austritt von Druckmittel zu dem in dieser Viand liegenden und mit dem Druckmittelreservoir verbundenen Auslaß verhindert oder zumindest auf ein Minimum abgesenkt wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels veranschaulicht, das alle ihre Merkmale und Vorteile erkennbar werden läßt; dabei zeigen:

Fig. 1 einen Ausschnitt aus dem Vorderteil eines Kraftfahrzeugs mit kippbarem Fahrerhaus in Seitenansicht mit Darstellung der Anlenkung des Fahrerhauses am Fahrgestell, eines der Hubzylinder und einer Verriegelung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Hydraulikkreises für die Kipphydraulik des Kraftfahrzeugs von Fig. 1,

Fig. 3 bis 5 das drehbare Steuerventil der Kipphydraulik von Fig. für drei verschiedene Betriebsstellungen - zum Anheben des Fahrerhauses, in Neutralstellung und zum Absenken des Fahrerhauses - jeweils in einem Axialschnitt mit Darstellung der Verbindungen zu den Hubzylindern am Kraftfahrzeug,

Fig. 6 die von einem Druckluftmotor betätigte hydraulische Pumpe der Kipphydraulik von Fig. 2 in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht,

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Fig. 7 einen Horizontalschnitt durch die Pumpe von Fig. 6,

Fig. 8 eine Stirnansicht der Pumpe von Fig. 6 mit in Fig. 6 durch Pfeile 8-8 angedeuteter Blickrichtung,

Fig. 9 eine schematische Darstellung des Hydraulikkreises für die Pumpe von Fig. 6 und ihren Handantrieb und

Fig. 10 das Sperrventil für die Verriegelungen in einem Axialschnitt.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug besitzt ein Fahrerhaus 10, das um eine Kippachse lh nach vorn kippbar am vorderen Ende eines Fahrgestells 12 angelenkt ist. In Fig. 1 ist dieses Fahrerhaus 10 in seiner Normalsteilung gezeigt, in der es sich oberhalb des Fahrzeugmotors 16 befindet. Auf beiden Seiten ist am Fahrgestell 12 je eine Verriegelung angebracht, die jeweils einen Haken 20 aufweist, der in der in Fig. 1 dargestellten Normalstellung oder ersten Stellung des Fahrerhauses 10 an einer daran fest angebrachten Verriegelungsstange 22 angreift und das Fahrerhaus 10 in seiner Normalstellung festhält, die dieses während des Fahrbetriebs einnimmt. Die Verriegelungen 18 werden in unten noch näher erläuterter Weise hydraulisch betätigt. Wenn für Reparatur- oder Wartungszwecke ein freier Zugang zum Fahrzeugmotar 16 gewünscht wird, werden zwei zu beiden Seiten des Fahrgestells 12 angeordnete Hubzylinder Zh hydraulisch betätigt und kippen das Fahrerhaus 10 um die Kippachse 1h nach vorn. Das Ausmaß der dabei erzeugten Verlängerung der v/irksamen Länge der Hubzylinder Zh wird unter Ventilsteuerung so gewählt, daß das Fahrerhaus 10 die jeweils gewünschte Stellung im Zuge einer Kippbewegung nach vorn zwischen 0 und 90 erhält. Vor Erreichen einer 45 -Stellung übt dabei das Fahrerhaus 10 einen nach abwärts gerichteten Druck auf die Hubzylinder Zh aus. Nach Überschreiten dieser 45°-Stellung, in der sich der Schwerpunkt des Fahrerhauses 10 oberhalb der Kippachse lh befindet, geht vom Fahrerhaus 10 dagegen eine Zugkraft auf axe iiubzylinder 24 aus.

Der Hydraulikkreis für die hydraulische Speisung der Hubzylinder 24 und der Verriegelungen 18 ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Als Antriebsaggregat JO ist in diesem Hydraulikkreis eine hydraulische Pumpe 32 mit einem ihrer Betätigung dienenden Druckluftmotor 34 vorgesehen, der über eine Leitung J>6 vom Kompressor des Kraftfahrzeugs oder

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aus einer sonstigen äußeren Quelle mit Druckluft mit einem Druck zwischen 4 und 7 kp/cm (60 bis 100 lbs./sq.ins.) gespeist werden kann. Die Arbeitsweise des Druckluftmotors 34 ist unten noch im einzelnen erläutert. Der Druckluftmotor 34 betätigt einen hydraulischen Kolben in der Pumpe 32, der über eine Leitung 40 Hydraulikfluid aus einem Eeservoir 38 zugeführt wird. Dieses Hydraulikfluid wird durch eine Leitung 42 zu einem Steuerventil 44 gepumpt, das als Vierwegeventil mit drei Stellungen ausgebildet ist. liird dieses Steuerventil 44 in der schematischen Darstellung in Fig. 2 nach rechts verschoben, so kommt der Ausgang der Pumpe 32 über die Leitung 42 mit einer Leitung 43 und weiter mit Leitungen 43a und 43b und Kammern 44a und 44b in den doppeltwirkenden Hubzylindern 24 in Fluidverbindung und speist diese mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid. Während auf diese Weise die Kammern 44a und 44b in den Hubzylindern 24 mit. Druck beaufschlagt werden, wird das in den entgegengesetzten Kammern 46a bzw. 46b der Hubzylinder 24 vorhandene Hydraulikfluid über Leitungen 49a, 49b und 49 zum Steuerventil 44 und weiter über eine Leitung 48 zum Reservoir 38 abgeleitet.

Die drei Stellungen des Steuerventils 44 sollen im folgenden als Kippstellung, Neutralstellung und Eückkippstellung bezeichnet werden. Befindet sich das Steuerventil 44 in der oben geschilderten Kippstellung, so stehen die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24 mit dem Ausgang der Pumpe 32 in Verbindung, während die Kammern 46a und 46b der Hubzylinder 24 mit dem Eeservoir 38 verbunden sind. In der in der schematischen Darstellung von Fig. 2 rechts angedeuteten Bückkippstellung des Steuerventils 44 sind die Kammern 46a und 46b der Hubzylinder 24 an den Ausgang der Pumpe 32 angeschlossen, und die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24 stehen mit dem Reservoir 38 in Verbindung. In der mittleren oder Neutralstellung des Steuerventils 44 sind dessen Durchlässe sowohl gegenüber der Pumpe 32 als auch gegenüber dem Eeservoir 38 abgesperrt, und die Hubzylinder 24 haben keine Verbindung zur Pumpe 32 und zum Eeservoir 38. In dieser Stellung bleibt daher der jeweils in den Kammern 44a und 44b sowie 46a und 46b der Hubzylinder 24 herrschende Druck unverändert erhalten, und die Iieutralstellung des Steuerventils 44 wird folglich immer dann eingestellt, wenn das Fahrerhaus 10 in einer ausgewählten gekippten Stellung festgehalten v/erden soll.

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Die Leitung 42 vom Ausgang der Pumpe 32 zum Steuerventil 44 hat außerdem Verbindung mit dem Reservoir 38 über einen der Druckentlastung dienenden Nebenweg 50, der eine Leitung 52 und ein druckgesteuertes Entlastungsventil 54 enthält, das die Leitung 52 und damit die Leitung und den Ausgang der Pumpe 32 mit dem Reservoir 38 in Verbindung bringt, wenn der in der Leitung 42 herrschende Druck den jeweils zum Anheben des Fahrerhauses 10 erforderlichen Wert übersteigt.

In die von den Kammern 44a und 44b sowie 46a und 46b der Hubzylinder 24 kommenden Leitungen 43a und 43b soivie 49a und 49b sind jeweils Geschwindigkeit ssicherungen 60, 62, 64 und 66 eingefügt, wobei die Geschwindigkeitssicherungen 60 und 62 in den Leitungen 49a bzw. 43a und die Geschwindigkeitssicherungen 64 und 66 in den Leitungen 49b bzw. 43b liegen. Diese Geschwindigkeitssicherungen 60, 62, 64 und 66 arbeiten so, daß sie zwar einen Fluß des Hydraulikfluids mit normaler Geschwindigkeit in den jeweiligen Leitungen 43a, 43b, 49a und 49b zulassen, bei Feststellung einer plötzlichen Zunahme der Strömungsgeschwindigkeit des Hydraulikfluids mit zu raschem Absinken des Fahrerhauses 10 infolge eines Leitungsbruches oder einer Undichtigkeit an einer Anschlußstelle im Hydraulikkreis dagegen schließen und jeglichen weiteren Fluidfluß unterbinden, so daß eine unerwünschte Fallbewegung des Fahrerhauses 10 auch beim Auftreten von Fehlern im Hydraulikkreis vermieden bleibt.

Zu beiden Seiten des Fahrerhauses 10 sind in der in Fig. 1 dargestellten Weise je eine Verriegelung 18 angeordnet, die in Zusammenwirken mit der Verriegelungsstange 22 das Fahrerhaus 10 in seiner Normalstellung auf dem Fahrgestell 12 festhalten. Bei dem dargestellten Beispiel sind die Verriegelungen 18 mit den Haken 20 am Fahrgestell 12 und die Verriegelungsetange 22 am Fahrerhaus angebracht, jedoch kann diese Zuordnung zu Fahrerhaus 10 und. Fahrgestell 12 ohne weiteres auch umgekehrt sein. Die Verriegelungen 18 befinden sich normalerweise in geschlossener S-tellung Causgezogene Linien in Fig. 1 und 2), sie werden jedoch in Reaktion auf einen Druckanstieg in der Leitung 43, der über eine Leitung 47 an sie weitergegeben wird, gelöst, wenn die Eumpe 32 in Betrieb gesetzt wird, um die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24

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zum Vorniib erkipp en des Fahrerhauses 10 mit Fluiddruck zu speisen. Für dieses Losen der Verriegelungen 18 genügt bereits ein relativ niedriger Fluiddruck von etwa 20 bis 50 kp/cm (300 bis 700 lbs./sq.ins.); die Verriegelungen 18 werden daher mit Sicherheit gelöst, bvor die Hubzylinder Zk auf den durch die Betätigung der Pumpe 32 in der Leitung kj> entstehenden Druckanstieg ansprechen. Hinsichtlich der Einzelheiten im,. Aufbau und in der Arbeitsweise der Verriegelungen 18 selbst kann hier auf die Darlegungen in der DT-OS 2 350 935 Bezug genommen werden, die

entsprechende Verriegelungseinrichtungen zum Gegenstand hat.

Kurz gesagt besitzt jede der Verriegelungen 18 je einen Haken 20, der in eineia Gehäuse so gelagert ist, daß er sich zunächst vertikal und dann seitlich aus der Vertikalen heraus in die in Fig. 1 und 2 jeweils mit gestrichelten Linien dargestellte geöffnete Stellung für die Verriegelungen 18 bewegen läßt. Bei dieser geöffneten Stellung der Verriegelungen 18 geben ihre Haken 20 die Verriegelungsstange 22 und damit das Fahrerhaus 10 für dessen Vornüberkippen frei. Normalerweise v/erden die Haken 20 in den Gehäusen der Verriegelungen 18 durch Federkraft in der mit ausgezogenen Linien dargestellten geschlossenen Stellung gehalten. In Reaktion auf einen Druckanstieg in der Leitung A-7 werden sie jedoch durch je einen mit diesem Druckanstieg beaufschlagten hydraulischen Kolben geöffnet.

Als zusätzliches und bei den Verriegelungseinrichtungen nach der DT-OS 2 350 935 nicht vorhandenes Bauteil wirkt mit den Verriegelungen 18 ein Sperrventil 5I zusammen, das in Fig. 2 schematisch und in Fig. im einzelnen dargestellt ist. Dieses Sperrventil 51 besitzt ein Gehäuse 53 Kit einer zentralen Bohrung 35> in die ein als Kugelhalter dienender zylindrischer Einsatz 57 eingefügt ist. Der Einsatz 57 enthält eine zentrale Bohrung 59 mit einer öffnung 61 am einen Ende, die mit der zu den Verriegelungen 18 führenden Leitung verbunden ist, und mit einer Öffnung 63 am anderen Ende. Diese zweite öffnung 63 wird durch einen Ventilsitz 65 bestimmt, der eine Kugel 67 aufnimmt, die normalerweise durch eine Feder 69 zu dichtender Anlage daran angepreßt wird. Der Einsatz 57 weist weiter einen im Außendurchmesser kleiner gehaltenen inneren

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Endabschnitt 71 auf, der zusammen mit der Bohrung 55 i^m Gehäuse 53 eine Bingkammer 73 begrenzt. Das Gehäuse 53 enthält v/eiter einen in der Bohrung ^ mündenden Durchlaß 75» der mit der im Schema von Fig. 2 von der Leitung 43 abzweigenden und zu den Verriegelungen 18 führenden Leitung k7 in Verbindung steht. Unter Druck stehendes Hydraulikfluid aus der Leitung k3 strömt über die Leitung k-7 durch den Durchlaß 75 in das Gehäuse 53 des Sperrventils 51 ein, durchströmt die Eingkammer 73 und gelangt zur Öffnung 63, wo es die Kugel 67 entgegen der Kraft der Feder 69 vom Ventilsitz 65 abhebt. Das Hydraulikfluid strömt dann weiter durch die zentrale Bohrung 59 des Einsatzes 57 und die öffnung öl hindurch und zu den Verriegelungen 18, wo es deren Haken 20 in deren in Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien dargestellte entriegelte oder geöffnete Stellung überführt. Am oberen Ende des Gehäuses 53 besitzt die zentrale Bohrung ^ einen Abschnitt 81 mit verringerter lichter Weite, in dem ein Stempel 83 gleitend geführt ist, der nach oben über das Gehäuse 53 hinauscteht. An seinem inneren Ende weist der Stempel 83 einen Ansatz 85 auf, der bei niedergedrücktem Stempel 83 an der Kugel zur Anlage kommt und diese vom Ventilsitz 65 wegdrückt, so daß Hydraulikfluid durch die Öffnung 63 hindurch zu den Verriegelungen 18 hin oder davon weg strömen kann. Normalerweise wird der Stempel 83 von der Kugel ferngehalten durch eine Feder 87, die mit einem Ende an einer Schulter des Einsatzes 57 und mit dem anderen Ende am Außenumfang eines Flansches 91 an der Unterseite des Stempels 83 anliegt.

Das Sperrventil 5I ist am Fahrgestell 12 an einer solchen Stelle angeordnet, daß das Fahrerhaus 10 in seiner voll abgesenkten Normalstellung von oben her am Stempel 83 zur Anlage kommt und diesen niederdrückt und damit die Kugel 67 in ihrer offenen Stellung frei vom Ventilsitz 65 hält. Dies führt zu einer Verminderung des hydraulischen Druckes an den Verriegelungen 18, und damit werden deren Haken 20 durch die in den Gehäusen der Verriegelungen vorgesehenen Federn in ihrer Verriegelungsstellung gehalten. Zusätzlich wird auf diese './eise die Verbindung zum Steuerventil k-k und zur Pumpe 32 über die Leitung 47 offengehalten, so daß bei Beginn von deren Inbetriebnahme für das Kippen des Fahrerhauses 10 die Verriegelungen 18 unmittelbar mit dem vollen Pumpendruck gespeist und

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ihre Haken 20 in ihre entriegelte oder geöffnete Stellung gebracht werden, ein Zustand, wie er der Betätigung der Hubzylinder 2k für das Kippen des Fahrerhauses 10 vorausgehen muß. Wie bereits oben erwähnt arbeiten die Verriegelungen 18 bei niedrigerem Fluiddruck als die Hubzylinder 2k, so daß die richtige Reihenfolge für die Betätigung im Betrieb gewährleistet ist.

Die Aufgabe des Sperrventils 51 ist es, die Verriegelungen 18 in geöffneter Stellung zu halten, solange das Fahrerhaus 10 sich in gekippter Lage befindet. Bei der ersten Erregung des Hydrauliksystems werden die Verriegelungen 18 geöffnet, und das Fahrerhaus 10 wird nach oben gekippt. Solange die Leitungen kZ und k^> und damit die Hubzylinder 2k mit Fluiddruck für ihre Hubkammern kka. und kkb gespeist werden, bleiben auch die Verriegelungen 18 in geöffneter Stellung. Sobald das Fahrerhaus 10 seine Vp°-Stellung erreicht hat und in freiem Fall unter seinem Eigengewicht in seine 90 -Stellung abzusinken beginnt, fällt der Fluiddruck in den Leitungen k~5 und k7 ab. Dessenungeachtet hält das Sperrventil 51 den richtigen Entriegelungsdruck an den Verriegelungen 18 aufrecht. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich der Stempel 83, da er durch das nicht in seiner Normalstellung befindliche Fahrerhaus nicht belastet wird, in seiner in Fig. 10 dargestellten oberen Lage, und das in den zu den Verriegelungen 18 führenden Leitungen enthaltene Hydraulikfluid wird durch das Aufsitzen der Kugel 67 auf dem Ventilsitz abgesperrt und auf hinreichendem Druck gehalten, so daß die Verriegelungen geöffnet bleiben.

Beim Zurückkippen des Fahrerhauses 10 werden über die Leitung kS die entgegengesetzten Kammern MSa und *f6b der Hubzylinder 2k unter Fluiddruck gesetzt. Sobald das Fahrerhaus 10 wieder die 45°-Stellung erreicht hat und in freiem Fall in die 0 -Stellung abzusinken beginnt, führt sein Gewicht zu einem Fluiddruck in den Hubkammern kka. und kkb der Hubzylinder 2k und damit zu einem Druckanstieg in den Leitungen k~$ und k7. Dieser erhöhte Druck wird dann über das Sperrventil 51 an die Verriegelungen 18 weitergegeben und gewährleistet, daß sich diese in geöffne-■tem Zustand befinden, wenn das Fahrerhaus 10 seine Normalstellung auf

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dem Fahrgestell 12 einzunehmen beginnt, insbesondere auch dann, wenn s,ich die Haken 20 infolge eines zwischenzeitlichen Druckabfalls an den Verriegelungen 18 geschlossen haben sollten, solange das Fahrerhaus 10 gekippt war. Sobald das Fahrerhaus 10 den Stempel 83 des Sperrventils 51 niederdrückt, wird die Kugel 67 durch den Ansatz 85 des Stempels 83 in geöffneter Stellung gehalten, und der anschließende Druckabfall in der ■'-'eitung 47 wird auch für die Verriegelungen 18 wirksam, so daß sich deren Haken 20 in ihre Verriegelungsstellung bewegen. Bei Anwendungsfällen, in denen das Gewicht des Fahrerhauses 10 nicht ausreicht, um einen Druck zu erzeugen, der groß genug ist, um die Haken 20 in voll entriegelte Stellung zu bewegen, hält das Sperrventil 51 die Haken 20 in voll entriegelter Stellung, bis das Fahrerhaus 10 voll abgesenkt ist.

Wenn das Fahrerhaus 10 nach vorn gekippt werden soll, wird die Pumpe 32 betätigt und das Steuerventil 44 in Fig. 2 ganz nach rechts in die Kippstellung verschoben, wodurch die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 24 unter Fluiddruck gesetzt werden. Auf diese Weise vollzieht sich in den Hubzylindern 24 eine Ausfahrbewegung der Kolben, und das Fahrerhaus 10 wird um die Kippachse 14 nach vorn gekippt. Zwischen der 0 Stellung'und der 45 -Stellung des Fahrerhauses 10 sucht dessen Gewicht die Kolben in die Hubzylinder 24 hineinzudrücken. Sobald das Fahrerhaus 10 jedoch seine 45 --Stellung überschritten hat, bewegt es sich in freiem Fall weiter und übt eine Zugkraft auf die Kolben in den Hubzylindern 24 aus. Das Gewicht des Fahrerhauses 10 führt dabei zu einem Druck auf das Hydraulikfluid in den Kammern 46a und 46b der Hubzylinder 24 und damit zu einer Entleerung dieser Kammern 46a und 46b von Hydraulikfluid. Feste Strömungsbegrenzer 8<J und 82 sorgen dabei für ein dosiertes Ausströmen des Hydraulikfluids aus den Kammern 46a und 46b und verzögern so das Absinken des Fahrerhauses 10 in freiem Fall.

Zum Zurückkippen des Fahrerhauses 10 in seine Normalstellung oberhalb des Fahrzeugmotors 16 wird das Steuerventil 44 in Fig. 2 nach links in seine Eückkippstellung verschoben, um die Kammern 44a und 44b in das Reservoir 38 hinein zu entleeren. Sobald das Fahrerhaus 10 bei diesem .Zurückkippen die 45 -Stellung durchlaufen hat, bewegt es sich wieder in freiem Fall weiter und drückt das Hydraulikfluid aus den Kammern 44a

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und kkb der Hubzylinder 2k heraus, wobei feste Strömungsbegrenzer 8ü und 82 ein dosiertes Ausströmen des Hydraulikfluids und damit eine Verlangsamung des Absinkens des Fahrerhauses 10 bewirken.

Das in seinem inneren Aufbau in Fig. 3 bis 5 dargestellte Steuerventil kk besitzt einen drehbaren Ventilkörper 90, der in einem Gehäuse Sk in einer axialen Bohrung Aufnahme findet. Der V_entilkörper 90 ragt oben aus dem Gehäuse Sk heraus und ist dort mit einem Handgriff 96 für die Ventilbetätigung versehen. Das obere und das untere Ende des Ventilkörpers 90 sind im Gehäuse Sk jeweils durch einen G-Ring 100 bzw. 98 abgedichtet, während ein dazwischen angeordneter O-Ring 102 den zum Reservoir 38 führenden Anschluß des Gehäuses Sk von dessen zur Pumpe 32 und zu den Hubzylindern 2k führenden Anschlüssen trennt und dagegen abdichtet.

Rund um den Ventilkörper 90 ist oben auf das Gehäuse Sk eine Kappe 104 aufgesetzt, die eine Kammer 106 begrenzt. Die Kappe 10k enthält ein Paar in der Zeichnung nicht eigens dargestellte Exnstellschrauben, die in die Kammer 106 hineinragen. Vom Ventilkörper 90 ragt ein Führungsstift 10j8 radial nach außen und in die Kammer 106 hinein, der unter Anlage an den Exnstellschrauben in der Kappe 104 die Grenzen für die Verdrehung des Ventilkörpers 90 im Gehäuse Sk festlegt. In der einen Endstellung des Ventilkörpers 90 im Gehäuse Sk befindet sich das Steuerventil kk in der in Fig. 3 dargestellten Kippstellung, während die andere Endstellung des Ventilkörpers 90 im Gehäuse Sk die in Fig. dargestellte Rückkippstellung des Steuerventils kk markiert. Zwischen diesen beiden Sxtremstellungen liegt die in Fig. k dargestellte geschlossene oder Neutralstellung des Steuerventils kk*

In der Kippstellung des Steuerventils kk steht ein über die Leitung k2 mit dem Ausgang der Pumpe J>2 verbundener Durchlaß 110 im Gehäuse 94 über eine Ringkammer 112 im Ventilkörper 9° und einen von dieser ausgehenden inneren Kanal 114 durch den Ventilkörper 90 mit einem Durchlaß 116 im Gehäuse Sk in Verbindung, an den die zu den Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 2k führende Leitung 43 angeschlossen ist. Die Kam-

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mern k6a und 46b der Hubzylinder 2k sind über die Leitung kS an einen Durchlaß 118 im Gehäuse 9^ angeschlossen. Das über den Durchlaß 118 zuströmende Hydraulikfluid geht durch den Strömungsbegrenzer 86 hindurch. Tatsächlich enthält das Steuerventil kk als einzigen Stromungsbegrenzer den Stromungsbegrenzer 86, und die Einzeichnung zweier Stromungsbegrenzer 80 und 86 in der schematischen Darstellung von Fig. 2 dient lediglich zur deutlicheren Kennzeichnung der verschiedenen Betriebszust.ände für das Steuerventil kk. In der praktischen Realisierung dient der in Fig. 3 sichtbare Stromungsbegrenzer 86 bei der in Fig. 5 gezeigten Stellung des Steuerventils kk als Stromungsbegrenzer 80 . Im Anschluß an den Stromungsbegrenzer 86 strömt das Hydraulikfluid durch innere Kanäle 120 und 122 im Ventilkörper 90 zu einem Durchlaß 124 im Gehäuse und über die an diesen Durchlaß angeschlossene Leitung 48 zum Reservoir

Eine Verdrehung des Ventilkörpers 90 um 18O um seine Längsachse im Gehäuse 94 mittels des Handgriffs 96 bringt das Steuerventil 44 in seine in Fig. 5 gezeigte Rückkippstellung, in der die Kammern 46a und 46b der Hubzylinder 24 mit der Pumpe 32 und die Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 2k mit dem Reservoir 38 verbunden sind.

^T.Jenn das Fahrerhaus 10 eine ausgewählte Kippstellung erreicht hat, wird das Steuerventil kk in seine in Fig. k gezeigte mittlere oder Neutralstellung gebracht, in der die verschiedenen Durchlässe 110, 116, 118 und 124 im Gehäuse 94 durch den Ventilkörper 90 blockiert v/erden. Dabei ist das Steuerventil kk sehr wirksam für eine Verhinderung von Fluiddurchtritt bei um weniger als in die 4^ -Stellung angehobenem Fahrerhaus 10. Vielfach wird das Fahrerhaus 10 um weniger als um 45° gekippt, wenn nur eine summarische Prüfung des Fahrzeugmotors 16 vorgenommen werden soll oder Zugang zu einem Teil des Fahrzeugmotors 16 erlangt werden soll, der sich ohne ein volles Kippen des Fahrerhauses 10 um 90 erreichen läßt. B_ei einer Anhebung des Fahrerhauses 10 um weniger als in die 45 -Stellung sucht das Gewicht des Fahrerhauses 10 die Kolben in die Hubzylinder 2k hineinzudrücken. Der auf das Hydraulikfluid in den Kammern 44a und 44b der Hubzylinder 2k ausgeübte Druck ist dabei erheblich, und viele bisher bekannte Steuerventile sind nicht in der Lage,

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das Fahrerhaus 10 in einer um weniger als um 45 gekippten Stellung sicher zu halten, da bei ihnen eine gewisse Menge an Hydraulikfluid trotz ihrer Einstellung in ihre Neutralstellung an dem zum Reservoir führenden Anschluß durchtritt und dem Fahrerhaus 10 die Möglichkeit zu einer Kriechbewegung nach abwärts läßt. Dies ist natürlich ein sehr unsicherer und unerwünschter Zustand. Bei dem dargestellten Steuerventil 44 dagegen führt der durch das Gewicht des teilweise angehobenen Fahrerhauses 10 in den Fluidleitungen erzeugte Druck selbst zu einer wirksamen Abdichtung des den Reservoiranschluß darstellenden Durchlasses 124 im Gehäuse 94 gegen einen Durchtritt von Hydraulikfluid in der Neutralstellung des Steuerventils 44. Wie die Darstellung in Fig. 4 zeigt, wirkt in der Neutralstellung des Steuerventils 44 der in der leitung 43 herrschende Druck über den Durchlaß Ho im Gehäuse 94 auf die massive Oberfläche des Ventilkörpers 90 und drückt diesen in Fig. 4 nach links zu dichtender Anlage an der gegenüberliegenden Wand der Bohrung im Gehäuse 94, wie dies in Fig. 4 durch Pfeile angedeutet ist. Dies führt zu einer verbesserten Abdichtung zwischen der Wand der Bohrung 94 rund um den zum Reservoir 38 führenden Durchlaß 124 einerseits und der Oberfläche des Ventilkörpers 90 andererseits und bringt die durch den Durchlaß 124 hindurchgehende Menge an Hydraulikfluid auf ein absolutes Minimum. Ein Kriechen des teilweise angehobenen Fahrerhauses 10 nach abwärts wird auf diese Weise sicher verhindert.

In Fig. 6, 7 und 8 ist der Aufbau des Antriebsaggregats 30 für die Versorgung der Hubzylinder 24 mit Fluiddruck aus dem Druckluftmotor und der hydraulischen Pumpe 32 näher veranschaulicht. Die Kombination aus dem Druckluftmotor 34 und der Pumpe 32 ähnelt in ihrem' Aufbau den in den TJS-PSen 3 04i 975 und 3"O79 9OQ beschriebenen Fluidmotoren. Der Druckluftmotor 34 besitzt ein Gehäuse 132, das an einem Ende ein Kopfstück 136 aufweist und am anderen Ende mit einem Gehäuse I38 der Pumpe verbunden ist. über die Leitung 36 wird einem Einlaßkanal 37 aus einer geeigneten Quelle Druckluft mit einem Druck zwischen 4 und 7 kp/cm (60 bis 100 lbs./sq.ins.) zugeführt. Im Einlaßkanal 37 liegt ein über einen Druckstößel 39 betätigbares Einlaßventil 41, das den Einlaßkanal '37 normalerweise blockiert und nur bei. seiner Betätigung freigibt, worauf

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Druckluft durch den Einlaßkanal 37 zu einer Kammer 1J0 mit einem hinundhergehenden Kolben 13^ im Gehäuse 132 strömt. Zwischen dem Gehäuse I38 der Pumpe 32 und dem Kolben 13^ ist eine Feder 14O angeordnet, die den Kolben 13'f in Richtung auf das Kopfstück I36» also in der Darstellung in Fig. 7 nach rechts zu drücken sucht. Im Kopfstück 136 ist ein zyklisch arbeitendes Ventil 1^2 angeordnet, das den Druckaufbau und Druckabbau in der Kammer I30 durch alternierendes Zu- und Abströmen von Druckluft steuert und damit den Kolben 13^ unter pneumatischem Antrieb hinundhergehen läßt. Die Betriebsweise des Ventils 1^2 und des Druckluftmotors ~$h überhaupt ist im einzelnen in der US-PS 3 079 900 beschrieben. Kurz gesagt läßt ein Öffnen des Einlaßventils *f1 durch Betätigen des Druckstößels 39 Druckluft in die Kammer I30 einströmen und den Kolben 13^ in der Darstellung in Fig. 7 nach links verschieben. In der in Fig. 7 gezeigten Stellung befindet sich der Kolben X$h etwa am Ende seines Hubes und kurz vor Beginn seiner Bückkehr in seine normale Ausgangsstellung. Der Kolben IJk bewegt sich so lange weiter nach links, bis er die Mündung 13I eines Kanals 133 im Gehäuse 132 freigibt, der zu einer Kammer 135 i^m Kopfstück I36 auf der anderen Seite eines Ventilkolbens des Ventils Ik2 führt. Dieser Ventilkolben 137 ist über einen Ventilschaft 139 mit einem Tellerventil IVI verbunden, das normalerweise eine Öffnung 1^3 im Kopfstück 136 abdichtet, die zu einem Auslaß 1^5 für die Druckluft führt. Bei Freigabe seiner Mündung 13I durch den Kolben 13*f läßt der Kanal 133 den in der Kammer 13O herrschenden Druck auch in der Kammer 135 wirksam werden und damit den Ventilkolben 137 nach links verschieben, wodurch das Tellerventil 141 die Öffnung 1^3 freigibt und die Druckluft aus der Kammer I30 über den Auslaß 1^5 ins Freie entweichen kann. Nach dem Druckabbau in der Kammer I30 nimmt der Kolben 13^ unter der Einwirkung der Feder 14O seine normale Ausgangslage wieder ein. Bei seiner diesbezüglichen Bückbewegung nach rechts kommt der Kolben 13^ mit seiner Stirnseite zur Anlage an einer Nase 1V7 des Tellerventils 1*f1 und zwingt dieses wieder in seine die Öffnung IV5 abdichtende Buhestellung zurück. Bei weiterhin andauerndem Betätigungsdruck auf den Druckstößel 39 und damit weiterhin geöffnetem Einlaßventil M vollzieht sich dann der geschilderte Arbeitszyklus für den Druckluftmotor J>k von neuem.

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Der Kolben 134 betreibt- einen zweiten Kolben 144, der in einem Zylinder 146 im Gehäuse 138 der Pumpe 32 geführt ist. Das Reservoir ist an die andere Seite des Gehäuses 138 der Pumpe 32 angesetzt und steht über die Leitung 40 als Saugleitung mit einer Pumpenkamraer in Verbindung, die durch den zweiten Kolben 144 in seinem Zylinder 146 begrenzt wird, wobei diese Verbindung zwischen dem Reservoir 38 und der Pumpenkammer durch ein Rückschlagventil mit einer Kugel 152 beherrscht wird, die normalerweise durch eine Feder 133 auf ihrem Sitz gehalten wird. Die Pumpenkammer steht weiter über ein als federbelastetes Kugelventil ausgeführtes Rückschlagventil mit einer Kugeil56 in einem Auslaß 154 und eine Auslaßleitung 16O mit einem Auslaßanschluß 158 in Verbindung, an den die zum Steuerventil 44 führende Leitung 42 angeschlossen ist. Die Kugel 156 wird normalerweise durch eine Feder 157 auf ihrem Sitz gehalten. In der schematischen Darstellung von Fig. 2 findet der Auslaßanschluß 158 seine Fortsetzung in der Leitung 42, während die Leitung 48 zu einem Anschluß 162 führt, über den das Hydraulikfluid in das Reservoir zurückgelangt. Kit der Pumpenkaminer ist schließlich noch ein Entlastungsventil 159 verbunden, von dem ein Kanal 161 zur Pumpenkammer führt.

Im Betriebe wird unter Betätigung des Druckstößels 39 der Kammer Druckluft zugeführt, die den Kolben 134 nach links verschiebt. Das Ventil 142 steuert dabei den alternierenden Einlaß und Auslaß dieser Druckluft für die Kammer 13O und läßt auf diese '»»'eise den Kolben 134 kontinuierlich hinundhergehen. Der Kolben 134 seinerseits versetzt dabei auch den zweiten Kolben 144 in eine kontinuierliche Hinundherbewegung im Zylinder 146. Dabei wird während des Saughubes des Kolbens 144 unter dessen Verschiebung im Zylinder 146 nach rechts Hydraulikfluid aus dem Reservoir 38 durch ein Sieb 149 und die Leitung 40 hindurch sowie an der Kugel 152 des in dieser Strömungsrichtung durchlässigen Rückschlagventils zwischen dem Reservoir 38 und der Funkenkammer vorbei in die Pumpenkammer hineingesaugt. Beim anschließenden Arbeitshub des Kolbens 144 nach links wird das angesaugte Hydraulikfluid aus der Pumpenkammer durch den Auslaß 154 hindurch an der in dieser Strömungsrichtung öffnenden Kugel 156 vorbei und über die Auslaßleitung 16O und den Auslaß-

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anschluß 1^3 in die Leitung k2 hineingedriickt. Das aus den zu entleerenden Kammern der Hubzylinder 2h zurückströmende Hydraulikfluid gelangt über die Leitung 48 und den Anschluß 1o2 zum Reservoir 38.

In Fig. 6 und 8 ist weiter eine Handbetätigung 17O in Form einer handbetätigten Kolbenpumpe dargestellt, die für einen Einsatz bei einem Ausfall des pneumatischen Antriebs bestimmt ist. Diese Handpumpe 17Q besitzt einen Pumpenschwengel 172, der über ein Joch 17^ und eine Achse 178 an einem Pfosten 176 angelenkt ist. An dem Joch 17^ ist über eine Achse 18O außerdem das obere Ende eines Kolbens I82 angelenkt, der in einer Bohrung 184 in einem Gehäuse 186 geführt ist. Dieses Gehäuse 186 ist seinerseits in am besten aus Fig. 6 ersichtlicher v.eise in das Gehäuse I38 der hydraulischen Pumpe 32 eingelassen. Wird nun der Pumpenschwengel 172 nach aufwärts bewegt, so erfährt auch der Kolben 182 in der Bohrung i8h eine Bewegung nach aufwärts, und an einem Kugelventil vorbei wird HydrauliLfluid aus dem Reservoir 38 in die durch den Kolben 182 in der Bohrung ΊS^f begrenzte Pumpenkammer hineingesaugt. Beim anschließenden Arbeitstakt des Kolbens 182 mit dessen Bewegung über den Pumpenschwengel 172 nach abwärts wird das angesaugte Hydraulikfluid, durch ein weiteres Kugelventil 19O als Auslaßventil hindurch in die Leitung hZ hineingedrückt. A.uch für das Handpumpensystem ist ein Entlastungsventil 163 vorgesehen.

In Fig. 9 ist der funktioneile Zusammenhang zwischen der vom Druckluftmotor jh betriebenen hydraulischen Pumpe 32 und der als Handbetätigung vorgesehenen Handpumpe 170 schematisch dargestellt. Der Druckluftmotor J>h betreibt den Kolben 144, der bei seinem Saughub Hydraulikfluid aus dem Eeservoir 38 über die Leitung hd an der Kugel 1^2 vorbei in seine Pumpenkammer ansaugt. Bei seinem Arbeitshub drückt der Kolben iMf das angesaugte Hydraulikfluid an der Kugel 156 vorbei durch die Auslaßleitung 160 zur Leitung 42 und weiter zu den Hubzylindern Zh und den Verriegelungen 18. Das Entlastungsventil 159 steht über den Kanal I61 auf der einen Seite mit der Pumpenkammer für den Kolben 144 und auf der anderen Seite mit dem Reservoir 38 in Verbindung.

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Der Pumpenschwengel 172 der Handpumpe 17O wirkt auf den Kolben 182, der bei seinem Saughub Hydraulikfluid aus dem Reservoir 38 über eine Leitung 187 und das Kugelventil 188 in seine Pumpenkammer einsaugt. Bei seinem Arbeitshub drückt der Kolben 182 das angesaugte Hydraulikfluid an dem Kugelventil 19O vorbei durch eine Leitung I9I zur L_eitung kz. Für das Handpumpencystem ist zwischen dessen Pumpenkammer und dem Reservoir 38 ein zweites Entlastungsventil 163 vorgesehen.

Die vorstehende Beschreibung zeigt, daß die Kombination aus dem Druckluftmotor Jk und der hydraulischen Pumpe 32 ein leistungsfähiges Antriebsaggregat ^O für die Betätigung der hydraulischen Hubzylinder 2k ergibt, wobei das Druckluftsystem des jeweiligen Kraftfahrzeugs selbst als Antriebsquelle für den Druckluftmotor J>k dienen kann. Zusätzlich steht bei einem Ausfall der Druckluftversorgung durch die jeweilige Druckluftquelle die Handpumpe I70 als wirksames Antriebsmittel für die Hubzylinder Zk zur Verfügung.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Kipphydraulik zum Kippen des Fahrerhauses eines Kraftfahrzeugs um eine quer zu dessen Längsachse verlaufende Kippachse aus einer ersten Stellung mit normalem Aufsitzen des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell in eine zweite Stellung mit teilweiser Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 45 und eine dritte Stellung mit voller Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 90 und zurück mit mindestens einem doppeltwirkenden Hubzylinder, der mit einem Ende am Fahrerhaus und mit dem anderen Ende am Fahrgestell angelenkt ist und einen druckmittelbetätigten Kolben enthält, der durch das Gewicht des Fahrerhauses zwischen dessen erster und zweiter Stellung in den Hubzylinder hineingedrückt und zwischen dessen zweiter und dritter Stellung aus dem Hubzylinder herausgezogen wird, mit einer Verriegelung, zum Festlegen des Fahrerhauses in seiner ersten Stellung und mit einer hydraulischen Pumpe, einem Druckmittelreservoir und einem die !Richtung des Druckmittelflusses bestimmenden Steuerventil, das über erste Leitungen mit dem oder den Hubzylindern und über zweite Leitungen mit der hydraulischen Pumpe und mit dem Druckmittelreservoir verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb der hydraulischen Pumpe ein pneumatischer Motor (34) mit pulsierendem Kolben (13>4) vorgesehen ist.
2. Kipphydraulik zum Kippen des Fahrerhauses eines Kraftfahrzeugs um eine quer zu dessen Längsachse verlaufende Kippachse aus einer ersten Stellung mit normalem Aufsitzen des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell in eine "zweite Stellung mit teilweiser Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 45 und eine dritte Stellung mit voller Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 9Q und zurück mit mindestens einem doppeltwirkenden Hubzylinder, der mit einem Ende am Fahrerhaus und mit dem anderen Ende am Fahrgestell angelenkt ist und einen druckmittelbetätigten Kolben enthält, der durch das Gewicht des Fahrerhauses zwischen dessen erster und zweiter Stellung in den Hubzylinder hineingedrückt und zwischen dessen zweiter und dritter Stellung aus dem Hubzylinder herausgezogen wird, mit einer Verriegelung zum Festlegen des Eahrerhauses in seiner ersten Stellung und mit einer hydraulischen

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Pumpe, einem Druckmittelreservoir und einem die Richtung des Druckmittelflusses bestimmenden Steuerventil, das über erste Leitungen mit dem oder den Hubzylindern und über zweite Leitungen mit der hydraulischen Pumpe und mit dem Druckmittelreservoir verbunden ist, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Glied (90) des Steuerventils (44) in seiner Neutralstellung unter dem über das hydraulische System darauf übertragenen Druck des Gewichts des Fahrerhauses (10) an der die Mündung (124) der zum Druckmittelreservoir (38) führenden Leitung (4-8) enthaltenden Wand des Ventilgehäuses (9²O dicht anliegt.
3. Kipphydraulik zum Kippen des Fahrerhauses eines Kraftfahrzeugs um eine quer zu dessen Längsachse verlaufende Kippachse aus einer ersten Stellung mit normalem Aufsitzen des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell in eine zweite Stellung mit teilweiser Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 45 und eine dritte Stellung mit voller Anhebung und Vornüberkippen des Fahrerhauses um 9° und zurück mit mindestens einem doppeltwirkenden Hubzylinder, der mit einem Ende am Fahrerhaus und mit dem anderen Ende am Fahrgestell angelenkt ist und einen druckmittelbetätigten Kolben enthält, der durch das Gewicht des Fahrerhauses zwischen dessen erster und zweiter Stellung in den Hubzylinder hineingedrückt und zwischen dessen zweiter und dritter Stellung aus dem Hubzylinder herausgezogen wird, mit einer Verriegelung zum Festlegen des Fahrer-' hauses in seiner ersten Stellung und mit einer hydraulischen Pumpe, einem Druckmittelreservoir und einem die Richtung des Druckmittelflusses bestimmenden Steuerventil, das über erste Leitungen mit dem oder den Hubzylindern und über zweite Leitungen mit der hydraulischen Pumpe und mit dem Druckmittelreservoir verbunden ist, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (18) für die Festlegung des Fahrerhauses (1O) in seiner ersten Stellung in hydraulischer Verbindung mit der bzw. den zu dem bzw. den Hubzylindern (24) führenden Leitungen (43) steht und bei einem vorgebbaren Druckanstieg in diesen Leitungen aus ihrer geschlossenen Stellung in ihre offene Stellung übergeht.

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4. Kipp hydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis J>, dadurch gekennzeich- net, daß das Steuerventil (44) ein Vierwegeventil mit drei Stellungen ist.
5. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Fahrerhauses (10) je ein Hubzylinder (2*0 mit einem druckmittelbetätigten Kolben am Fahrgestell (12) angeordnet und durch die ersten Leitungen (43, 49) mit dem Steuerventil (44) verbunden ist.
6. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Hubzylindern (24) verbundenen Leitungen (43j 49) jede eine auf das Überschreiten- eines vorgebbaren Grenzwerts für die Strömungsgeschwindigkeit des von den Hubzylindern weg strömenden Hydraulikfluids mit einer Absperrung der betreffenden Leitung reagierende Geschwindigkeitssicherung (60, 62, 64, 66) enthalten.
7. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung der Hubzylinder (24) mit dem Druckmittelreservoir (38) feste Strömungsbegrenzer (80, 82, 86) für die Festlegung einer maximalen Strömungsgeschwindigkeit für das zum Druckmittelreservoir zurückströmende Hydraulikfluid eingefügt sind.
8. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß dem Antriebsaggregat (30) aus der hydraulischen Pumpe (32) und dem pneumatischen Motor (34) eine Handpumpe (17Ο) für eine Handbetätigung zur Versorgung des oder der Hubzylinder (24) und/oder der Verriegelungen (i8) mit Fluiddruck bei einem Versagen des pneumatischen Motors und/oder der hydraulischen Pumpe parallelgeordnet ist.
9. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungen (18) zum Festlegen des Fahrerhauses (10) in seiner ersten Stellung über dritte Leitungen (47) an die zu den Hubkammern (44a, 44b) der Hubzylinder (24) führenden Leitungen (4p) angeschlossen sind.

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10. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungen (18) zum Festlegen des Fahrerhauses (10) in seiner ersten Stellung über ein Bückschlagventil (51) mit den zu den Hubzylindern (24-) führenden Leitungen (43) verbunden sind, das einen Bückstrom von Hydraulikfluid von den Verriegelungen weg bei angehobenem Fahrerhaus verhindert.
11. Kipphydraulik nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Bückschlagventil (5I) ein vom Fahrerhaus (10) kurz_ vor dessen Bückkehr in seine erste Stellung betätigbares Glied (83) enthält, das das Bückschlagventil in seine geöffnete Stellung überführt.
12. Kipphydraulik nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Buckschlagventil (5Ό als federbelastetes Kugelventil ausgebildet ist.
13. Kipphydraulik nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überführung des BückschlagventiLs (51) in seine geöffnete Stellung bei Annäherung des Fahrerhauses (10) an seine erste Stellung ein federbelasteter Stempel (83) vorgesehen ist, der normalerweise einen axialen Abstand von der Ventilkugel (67) aufweist, unter dem Druck des Fahrerhauses bei Annäherung an dessen erste Stellung jedoch an der Ventilkugel zur Anlage kommt und diese von ihrem Sitz (65) abhebt.
14. Kipphydraulik nach einem der Ansprüche 1 bis I3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (44) ein Drehventil mit einem Ventilgehäuse (94) ist, in desi ein zylindrischer Ventilkörper (90) in einer axialen Bohrung um seine Längsachse drehbar gelagert ist, der innere Kanäle (114-, 120, 122) für eine selektive gegenseitige Verbindung von sit den Hubzylindern (24), der hydraulischen Pumpe (32) bzw. dem Druckmittelreservoir (38) verbundenen Durchlässen (116, II8, 110 bzw. 124) im Ventilgehäuse enthält.

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15· Kipphydraulik nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der 'mit dem Druckmittelreservoir (38) verbundene Durchlaß (124) im Ventilgehäuse (94) dem zu den Hubkammern (44a, 44b) der Hubzylinder (2*0
führenden Durchlaß (II6) im Ventilgehäuse diametral gegenüberliegt.
16. Kipphydraulik nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (44) eine Neutralstellung besitzt, in der sein Ventilkörper (90) alle Durchlässe (110, II6, II8 und. 124) im Ventilgehäuse (9*f) blockiert und unter einem im mit den Hubkammern (44a, 44b) der Hubzylinder (24) verbundenen Durchlaß (II6) herrschenden Fluiddruck an dem den zum Druckmittelreservoir (38) führenden Durchlaß (124)
enthaltenden Bereich des Ventilgehäuses zu dichtender Anlage kommt.

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