-
Entlüftungsanordnung eines Kraftfahrzeugs Die Erfindung betrifft
die Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit Öffnungen, die in Abhängigkeit vom statischen
Druck p und vom Staudruck q zur Be- und Entlüftung des Fahrgastraumes dienen oder
zu anderen Zwecken oder unerwünscht vorhanden sind, wie die konstruierten Be- und
Entlüftungsöffnungen sowie Entwässerungslöcher in den Türen oder im Kofferraum,
Abdichtungsmängel an den Fenstern, am Türschloß, bei den Tür- und Kofferraumabdichtungen
oder in der Karosserie selbst od. dgl., wobei die ins Freie führenden, konstruierten
Endmündungen der Entlüftungsöffnungen in Bereichen eines vorbestimmten Unterdrucks
an der Außenhaut der Karosserie eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
-
Der Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs wird durch Beltjftungsöffnungen,
die meist an der Frontseite des Motorraums oder auf dem Motorraum im Staudruckbereich
des Fahrzeugs liegen
und Verbindung zum Innern des Fahrzeugs haben,
belüftet.
-
Zur Entlüftung des Fahrgastraumes stehen Öffnungen in den Türen, in
den Tiirfugen oder im Anschluß an die seitliche Fondscheibe im hinteren Dachtrager
zur Verfügung.
-
Diese bisher bekannten Be- und Entlüftungsöffnungen konnten aber noch
nicht eine einwandfreie Belüftung des Fahrgastraumes sicherstellen, insbesondere
keine zugfreie Belüftung beim Fahren mit geschlossener oder stark gedrosselter Belüftung,
weil dann durch die zahlreichen, anderen Zwecken dienenden und auch durch die unerwünschten
Öffnungen doch noch Frischluft in unerwünschter Menge in den Fahrgastraum eindringen
konnte. Solche Öffnungen, die anderen Zwecken dienen, sind beispielsweise: Entwässerungslöcher
in den Türen, die Wasser abführen sollen1 das über die Fensterschachtabdichtungen
eingedrungen ist, und Wasserablauflöcher in der Reserveradmulde im Kofferraum.
-
Andererseits gibt es aber auch noch andere Öffnungen, die an sich
unerwünscht sind und von Anfang an in Kauf genommen werden müssen, oder solche,
die sich bei jedem Fahrzeug früher oder später alterungsbedingt oder durch äußere
Einflüsse ergeben. Diese Öffnungen entstehen durch mit der Zeit nicht mehr genügend
abdichtende Dichtmaterialien an den Fensterschächten in den Türen, bei den Schloßeinbauten
und den Türabdichtungen an sich und den Abdichtungen für die Fensterführungsprofile.
Auch Kofferdeckelabdichtungen altern und müssen dann zwangsläufig als Entlüftungsöffnungen
angesehen werden. Außerdem entstehen solche unerwünschten Öffnungen durch schlechte
eparaturen
von Unfallschäden. Durch all diese Öffnungen kann Luft
in unerwünschter Weise in das Innere des Fahrgastraumes eindringen, insbesondere
dann, wenn die Belüftung in unsachgemäßer Weise gedrosselt oder verschlossen wird.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden, um ein
zugfreies Fahren auch bei geschlossenen Belüftungsöffnungen zu ermöglichen und um
auch die Ileckscheibe in ihrem ganzen bereich von der Innenluft überstreichen zu
lassen sowie damit auch das Beschlages von Teilen der Heckscheibe und der hinteren
Seitenscheiben zu verhindern.
-
Ferner gehört zur Aufgabe der Erfindung, zu verhindern, daß sich beim
Öffnen eines in ein Gebiet von größeren Unterdruckwerten mündenden Fensterspalts
oder eines Schiebedachs, das in ein Gebiet solcher stärkerer Unterdruckwerte mündet,
die Strömungsrichtung in den Entlüftungsleitungen umkehrt und dadurch die Entlüftung
zu einer die Heiz- oder die Kühleinrichtung umgehenden Belüftung wird.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe führt auch die Überlegung, daß eine positive
Druckdifferenz zwischen dem Fahrgastraum und der Aussenluft notwendig ist.
-
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß die Endmündungen
der Entlüftungsöffnungen im Bereich geringer Unterdruckwerte, also im Bereich eines
Druckverhältnisses p/q
angeordnet sind, das negativ 1st und möglichst
nah an 0, vorzugsweise bei -o,15 liegt und nicht niedriger als -0,25 ist.
-
Um nun zu verhindern, daß die hinteren Fondseitenscheiben und die
ijeckseitenscheibe beschlagen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen,
daß sich die konstruierte Entlüftungsöffnung wenigstens annähernd an der lieckseheibenkante
des Fahrgastraumes in einem Bereich befindet, der von den Belüftungsöffnungen am
weitesten entfernt ist. Dadurch wird die Abluft gezwungen, über die ganze Innenseite
der Heckscheibe und selbstverständlich auch über die hinteren Fondscheiben zu streichen.
-
Um trotz der unvermeidlichen Verbindungen des Aufbaues mit der Außenluft
eine Rückströmung von unbehandelter Außenluft in den Fahrgastraum bei jeder Art
von Belüftungsbedingungen zu vermeiden, kann weiterhin vorgesehen sein, daß eine
außerhalb des Fahrgastraumes im Fahrzeug vorhandene Kammer, wie der Kofferraum,
der Hohlraum einer Deckwand oder llecktür oder das Tankabteil im Kofferraum als
Abluftsammelkasten dient.
-
Dieser nunmehr erfindungagemäß als Abluftsammelkasten dienende hohlraum
kann außerdem mit dem Fahrgastraum nur durch e i n e konstruierte Entlüftungsöffnung
verbunden sein. Das bedeutet, daß sonst übliche Verbindungsöffnungen zwischen dem
Eahrgastraum und dem Sammelkasten beispielsweise in der Fond rückwand vorgesehene
Ausnehmungen bis auf die eine erfindungsgemäß konstruierte Entlüftungsöffnung wegfallen,
also außer dieser erfindungegemäflen Entlüftungaöffnung keine Verbindung zwischen
dem Fahrgastraum und dem Abluftsammelkasten mehr besteht.
-
I)ie erfindungsgemäß bewußt konstruierte Entlüftung über dem Abluftsammelkasten
soll nun in einen Außenhautbereich münden, dessen durch die Werte p/q bestimmtes
Druckverhältnis nicht größer ist als die meist negativen Druckverhältnisse der für
die mögliche Itiickströmung unvermeidlichen Verbindungen des Fahrgastraums zur Außenhaut.
-
Bei Fahrzeugen mit Umluft-Frischluftweiche auf der Saugseite des Gebläses,
eine Einrichtung, die vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug mit einer Kühlvorrichtung
versehen ist, muß die Entlüftungskennlinie fiir den Fall weitaus steiler sein als
üblich, in dem bei hohem Umluftanteil an der Zuluftöffnung nur wenig Frischluft
hereingelassen wird, damit auch in diesem Fall der Druck im Fahrgastraum höher als
an allen unvermeidbaren Undichtheiten ist. Um dies zu erreichen, wird nach der Erfindung
weiterhin vorgesehen, daß die zum Abluftsammelicasten führende Entlüftungsöffnung
mit einem Rückschlagventil verbunden ist. Dadurch wird dann der Fahrgastraum nur
noch durch seine eigenen unvermeidbaren Undichtheiten entlüftet.
-
Isird bei einer Kühlanlage nur oder vorwiegend mit Umluft gefahren,
dann kann eine Sperrvorrichtung vorgesehen sein, die in diesem Falle das Rückschlagventil
schließt. Damit der Abluftsammelkasten von Umwelteinflüssen freigehalten wird, ist
es zweckmäßig, den Verbindungakanal vom Abluftsammelkasten zur Außenluft mit einer
Wasserabscheidung und mit Prallblechen zu versehen. Vorteilhaft kann es auch sein,
die Endmündungen der Entlüftungsöffnungen in der Nähe der Heckleuchten anzuordnen
und derart auszubilden, daß der aus ihnen austretende Luftstrom über die Iieckleuchten
oder das Kennzeichen
streicht und diese dadurch vor Verschmutzungen
weitgehend freihält. Wenn ohnehin Konstruktionen vorgesehen sind, die den Fahrwind
über die Kennzeichen oder die Heckleuchten streichen lassen, dann kann die Entlüftungsöffnung
so gelegt werden, daß sich dieser Teil des Fahrwindes mit dem aus den Entlüftungsöffnungen
kommenden Luftstrom mischt.
-
Die Erfindung wird anhand von Diagrammen näher erläutert, die darlegen
sollen, daß die bisher vorgesehene Art, Entlüftungsöffnungen anzubringen, nicht
zu den erwünschten Ergebnissen kommen konnte und daß man nur durch die Anwendung
der erfinderischen Lehre das gewünschte Ergebnis erzielen kann. Der besseren Verständlichkeit
wegen wird statt vom Massenstrom vom Volumenstrom (m3/sec) gesprochen. Außerdem
ist in der Zeichnung in schematischer Darstellung ein Kiaftfahrzeug mit den erfindungsgemäßen
Erkenntnissen entsprechender Führung einer Entlüftungsleitung dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung die Draufsicht auf hier wesentliche Teile eines
Kraftfahrzeugt mit den entsprechenden Be- und Entlüftungeöifnungen, Fig. 2 Kennlinienals
Funktion p in Abhängigkeit von V bei stehendem Kraftfahrzeug und eingeschaltetem
Gebläse,
Fig. 3 Kennlinien als Funktion ß p in Abhängigkeit von
V bei einem mit 130 km/h fahrenden Kraftfahrzeug und eingeschaltetem Gebläse, Fig.
4 Kennlinien als Funktion p in Abhängigkeit von V bei mit einer Geschwindigkeit
von 130 km/h fahrendem Kraftfahrzeug und nicht eingeschaltetem Gebläse.
-
Zur Belüftung des Fahrgastraumes eines Kraftfahrzeugs ist es notwendig,
daß dem Fahrgastraum Luft durch Belüftungsöffnungen zugeführt und durch Entlüftungsöffnungen
wieder abgeführt wird. Diese Entlüftungsöffnungen bestehen, wie eingangs schon erwähnt,
aus bewußt konstruierten Entlüftungsöffnungen und solchen Öffnungen, die ungewollt
oder zwangsläufig außerdem noch vorhanden sind. Damit nun die Luft durch die ungewollt
oder zwangsläufig vorhandenen Verbindungen zur Außenluft aus dem Fahrgastraum hinausströmt,
ist eine positive Druckdifferenz zwischen dem Fahrgastraum und der Außenluft notwendig.
Die Funktion aus dieser Druckdifferenz und dem Volumenstrom durch die genannten
Öffnungen wird in Fig. 2 durch die Linie c wiedergegeben. Ist das Gebläse eingeschaltet,
so ergibt sich eine Funktion aus der Druckdifferenz und dem Volumenstrom bei der
Belüftung des Fahrzeugs gemäß der Linie b der Fig. 2. Diese Linie entsteht aus der
Differenz zwischen dem Widerstand in der Belüftungsleitung, der durch die Linie
a wiedergegeben wird, und dem durch das Gebläse erzeugten Druck.
-
Da der zugeführte Volumenstrom dem abgefiihrten entspricht, und das
für das Durchströmen des Fahrgastraumes von den Belüftungsöffnungen zu den Entlüftungsöffnungen
notwendige Druckgefälle wegen der Querschnittsgröße des Fahrgastraumes vernachlässigbar
klein ist, gibt der Schnittpunkt A der beiden Linien b und c die Größe des Volumenstromes
durch das Fahrzeug und den statischen Druck im Fahrgastraum wieder. Die Linien in
Fig. 2 geben die Verhältnisse bei stehendem Fahrzeug wieder.
-
In Fig. 3 sind die Verhältnisse bei mit einer Geschwindigkeit von
130 km/h fahrendem Fahrzeug dargestcllt. Die Linie a ist um das am Lufteinlaß in
der Außenhaut durch die Fahrzeug form gegebene Verhältnis (p/q)Belüftung zum geschwindigkeitsbedingten
Staudruck nach oben geriickt. Jetzt strömt die Luft auch ohne Zuhilfenahme des Gebläses
durch den Fahrgastraum.
-
Die Kennlinie der Entlüftung hat ihren Ausgangspunkt nicht nur beim
Barometerdruck, sondern etwas tiefer, da die Stellen des Luftaustritts aus der Außenhaut
in Bereichen von niedrigen Unterdruckwerten, wo also p/q negativ ist. Beim Ausführungsbeispiel
ergeben sich hier Werte p/q = -o,o5. Zum leichteren Verständnis und zur Erläuterung
dessen, was hier vorgetragen werden soll, wird beispielsweise vorausgesetzt, daß
alle gewollten und ungewollten Entlüftungsöffnungen in der Außenhaut in Bereichen
gleichen Unterdrucks liegen. In Wirklichkeit mündet dagegen jede der vielen Undichtheiten
in einem etwas anderen Druckbereich der Außenhaut. Wie die Praxis jedoch zeigt,
ist der Einfluß der Unterschiede klein, so daß die Eigenschaften
der
vielen kleinen Undichtheiten mit hinreichender Genauigkeit mit <1er Linie c der
Fig. 3 wiedergegeben werden können Im lIinblick auf eine sachgemäße Konstruktion
der Belüftung ist es selbstverständlich notwendig, die Druckunterschiede im einzelnen
zu kennen, da sich z. B. voWeiner ffnung an geringem Unterdruck zu einer (ffnung
an stärkerem Unterdruck bei mangelnder Trennung innerhalb des Fahrzeugs ein unerwiinschter
Luftstrom einstellen kann, dem bei entsprechenden kitterungsverhältnissen auch Spriihwasser
beigemischt sein kann. 1)ie Linien c und a schneiden sich im Punkt A'.
-
Aus der Lage dieses Punkts läßt sich im Koordinatensystem der Fig.
3 der Volumenstrom V. und der Druck im Fahrgastraum Pi ablesen.
-
Selbstverständlich ist das Verhältnis p/q an der Außenhaut nicht unabhängig
von dem an den Belüftungsöffnungen in den Fahrgastraum abströmenden Volumenstrom,
wo eine Druckabsenkung stattf'indet, und von dem an den 1,ntlüftungsöffnung;en aus
dem Fahrgastraum zuströmenden Volumenstrom, wo eine Druckanhebung stattfindet. Dieser
Einfluß wird hier jedoch, da er nur gering ist und das Verständnis der Lberlegungen
zusätzlich belasten könnte, vernachlässigt.
-
Der Komfort, den ein Fahrzeug seinen Insassen bietet, hängt unter
den verschiedenartigsten Bedingun$en stark vom Luftdurchsatz durch den Fahrgastraum
ab. Es ist deshalb zweckmäßig, wenn man zu der durch die Linien c in den Fig. 2
bis 4 repräsentierten Entlüftung eine zusätzliche konstruierte Ent-Belüftung hinzuaddiert,
deren Eigenschaften durch die Linien d wiedergegeben werden.
-
In Fig. 2 ergibt die Addition der Volumina aus den Linien c und d
die neue Linie e. Diese schneidet sich mit der Belüftungskennlinie b im Punkt Bz.
Aus diesem Punkt läßt sich z ablesen, daß der Volumenstrom höher geworden und der
Innendruck gesunken ist.
-
Im übrigen legt man die Austrittsöffnung dieser zusätzlichen Entlüftung
in der Außenhaut in Bereiche starken Unterdrucks der Außenhaut, damit diese Entliiftung
kräftig sauge, die Querschnitte der Entlüftungsleitungen klein bleiben können und
damit weiter beim Offnen des Schiebedaches oder eines Drehfensters diese zusätzliche
Entlüftung nicht zur Belüftung wird. In Fig. 3 liegt deshalb das negative Druckverhältnis
fiir den konstruierten Entliiftungsaustritt viel tiefer als der Druck für die nicht
konstruierten Austritte der Entlüftungsöffnungen (PE', konstruiert größer als PE',
nicht konstruiert).
-
Aus der Addition der Volumenströme der beiden Entlüftungen, die durch
die konstruierten und die nicht konstruierten Entlüftungsöffnungen entstehen, ergibt
sich eine neue Entlüftungskennlinie e. Diese schneidet sich mit der Belüftungskennlinie
a bei ausgeschaltetem Gebläse im Puakt B bei z einem gegenüber A erheblich höheren
Volumenstrom, dem jedoch ein viel tiefer liegender Druck im Fahrgastraum zugeordnet
ist. Damit wäre an sich das beabsichtigte Ziel erreicht, denn bei eingeschaltetem
Gebläse ergibt sich als Schnittpunkt der Linie e mit der Linie b der Punkt B§z,
der
gegeniiber B einen höheren Innendruck und nochmals einen höz
heren Volumenstrom aufweist. Diese Art der Schaltung befriedigt aber noch nicht
in allen Fällen, da es Fahrzeugbenutzer gibt1 die gegen jeglichen Zug sehr empfindlich
sind. Diese drosseln die Luftzufuhr in den Fahrgastraum auf das unbedingt notwendige
Mindestmaß herunter und schalten das Gebläse aus. Fiir diese Art der Belüftung ergeben
sich die in Fig. 4 dargestellten Kennlinien. Die Linie ad beginnt mit dem gleichen
positiven Druck Belüftung und die Linie d entspricht der in Fig. 3 dargestellten,
der Druck für die Belüftung durch die nicht konstruierten Entlüftungsöffnungen ergibt
sich aus der Linie c. Wegen der stark snugenden Entlüftung ergibt sich ein Innendruck,
der unter dem Druck an den nicht konstruierten Entlüftungsöffnungen liegt. Durch
diese Öffnungen, die an sich der Entlüftung dienen sollen, strömt nunmehr Luft ein,
d. h., anstatt entlüftet wird durch diese Öffnungen belüftet. 1g8 strömt Luft in
den innenraum unter Umgehung der iieizungs- oder Kiihleinrichtung ein und damit
entsteht Zug.
-
Der Volumenstrom in den Fahrgastraum setzt sich zusammen aus einem
Teil, der durch die Belüftung einströmt und dort erwärmt oder gekühlt wird (sh.
VB in Fig. 4) und einem unbehandelten Teil, der als nicht erwärmte Kaltluft im Winter
bzw. ungekühlte Außenluft im Sommer einströmt (sh. VBz).
-
Die Benutzer, die, um Zug zu vermeiden, die Belüftung drosseln, setzen
sich daher unbeabsichtigt oft einem unangenehmen Zug aus, der beispielsweise durch
das Türschloß auf den
Schulterbereich, durch den Kofferraum, die
Ileckwand oder den Spalt zwischen Fondlehne und Fondkissen an den lijicken oder
in den unteren vorderen Ecken der Tiiren auf den aul',ellliegenden Fuß kommen kann.
-
Eine weitere Schwierigkeit entsteht dann, wenn ein Fahrzeug mit einer
Luftbehandlungsanlage, also einer Kühlanlage1 ausgerüstes ist. Diese soll nicht
mehr als die notwendige Xiühlleistung aufbringen, um den den Kompressor der Iuftbehandlungsanlage
antreibenden Fahrzeugmotor nicht mehr als nötig zu belasten und damit Kraftstoff
zu sparen. Dies wird u. a.
-
dadurch erreicht, daß die Zufuhr von Außenluft auf das notwendige
Naß beschränkt und ein hoher Anteil von bereits gekiihlter Umluft der Zuluft beigemischt
wird. Dies wird üblicherweise dadurch bewirkt, daß der Widerstand der Belüftungsleitung
bis zur Umluft-Frischluft-Weiche auf der Saugseite des Gebläses stark erhöht wird.
Dadurch wird nur wenig Aussenluft zugeführt. Die Entlüftung bleibt aber normalerweise
auch bei dieser stark gedrosselten Belüftung unverändert.
-
Ist eine konstruierte Entlüftung vorhanden, die im Gegensatz zur vorliegenden
Erfindung in ein Gebiet mit hohen Unterdruckwerten miindet, so stellt sich ein niedriger
Innendruck ein und durch die in Gebieten geringer Unterdruckwerte mjindenden ungewollten
Entlüftungsöffnungen strömt unter Umgehung der Kühleinrichtung ungekühlte heiße
oder heiße und feuchte Außenluft ein und vermindert so die Wirkung der Kühlanlage.
Marent zwar auch schon versucht, diese Nachteile zu vermeiden, und zwar dadurch,
daß man die zusätzlich konstruierte Entlüftung in annähernd das gleiche Unterdruckgebiet
münden
läßt, in dem auch die meisten ungewollten Entliiftungsöffnungen miinden, z.B. in
der Nähe der unteren Tiirfugen oder in den Türfugen selbst. ilei Entlüftungen, die
nicht in dasselbe Unterdruckgebiet münden, sondern in ein Gebiet gleichen Druckes
oder geringerer Unterdruckwerte, z B. auf dem Kofferraumdeckel, können jedoch noch
Itiickströmungen durch die Entlüftungseinrichtungen stattfinden.
-
Um solche Itiickströmungen zu vermeiden, hatte man schon vorgesehen,
nn den Windungen der Entlüftungsöffnungen in die Außenhaut Stickschlagventile oder
Klappen vorzusehen, um zu verhindern, daß beim (ihnen eines in ein Gebiet stärkeren
Unterdruckes mündenden }ensterspalts oder eines Schiebedachs die Strömungsrichtung
in der Entlüftungsleitung umgekehrt wird, so daß die an sich für die Entlüftung
vorgesehenen Öffnungen der Belüftung dienen, die die Heiz- oder Sühleinrichtungen
umgeht.
-
Die vorstehend beschriebenen Zusatzentlüftungen haben außerdem noch
weitere Nachteile: Leitet man bei den genannten Zusatzentliiftungen die Luft direkt
nach außen, so ergibt sich aus der Lage des Eintrittes in die Zusatzentlüftung relativ
zur lleckscheibe und zu den Seitenscheiben, daß die von den Lufteintrittsöffnungen
in den Fahrgastraum durch den Fahrgastraum zu den Luftaustrittsöffnungen seitlich
unten hinten strömende Luft nicht über die
Innenseite der ljeckscheibe
und der Seitenscheiben strömt. Dadurch bewirken diese Zusatzentljiftungen eine merkbar
stärkere Deschlagneigung vorwiegend der iieckscheibe.
-
Wird andererseits, um die geschilderten Nachteile zu vermeiden, die
Abluft in Stromabwärtsrichtung der Heckscheibe von der Zusatzentlüftung aufgenommen
und z. B. durch den Kofferraum zu den mit Hiickschlagklappen versehenen Öffnungen
in der Außenwand geleitet, 80 ergibt sich noch ein weiterer nchteil: An dem langen
Weg der Luft zu den Öffnungen in der Aussenhaut liegen unvermeidbare andere Verbindungen
zur Außenhaut, z. B. die Entwässerung der Reserveradmulde im Kofferraum, unvollkommene
oder gealterte oder beschädigte Abdichtungen der Heckleuchten oder des Kofferdeckels
oder der ennzeichenleuchten oder gar ein teilweise geöffneter Kofferraumdeckel.
-
Wenn im Fahrgastraum durch Öffnen eines Fensters oder des Schiebedaches
ein niedrigerer Druck entsteht als in den Bereichen der Außenhaut, in die diese
Undichtheiten münden, so wird durch diese Undichtheiten Luft angesaugt und strömt
in den Fahrgastraum. Dies ist besonders ungünstig, wenn sich die Undichtheiten im
Bereich von mit Abgas durchmischter Luft befinden. Dies ist auch dann ungünstig,
wenn der Kraftstofftank, um ihn bei Unfällen zu schützen, in den Kofferraum gelegt
wird.
-
Fig. 1 zeigt nun schematisch die Draufsicht auf ein Krnftfahrzeug
1, das Be- und Entlüftung in erfindungsgemäßer Ausgestaltung aufweist. Unterhalb
der Bindschutzscheibe 2 sind Belüftungsöffnungen 3 vorgesehen, durch die dem Fahrgastraum
4 Frischluft zugefiihrt wird. Bei der lleckscheibe 5 in einem Bereich, der am weitesten
von den Belüftungsöffnungen 3 entfernt ist, ist eine Entlüftung 6 vorgesehen1 durch
die Abluft in den hier als Abluftsammelkasten 7 dienenden Kofferraum geleitet wird.
Dieser als Abluftsammelkasten dienende Kofferraum 7 wird nun wiederum durch Endmündungen
8 der Entlüftung entlüftet.
-
Diese Endmündungen 8 sind dazu im Bereich geringer Unterdruckwerte,
also z. B. im Bereich eines Druckverhältnisses p zu q anlzzeordnet, das bei -0,15
liegt. Die Stellen mit dem gewünschmüssen ten Druckverhältnis/bei jedem Fahrzeug
durch Versuche ermittelt werden.
-
Damit der Kofferraum in erfindungsgemäßem Sinne als Abluftsammelkasten
dienen kann, muß er nach Möglichkeit geschlossen sein, d. h. außer der Entlüftung
6 und der Endmündung 8 befinden sich im Kofferraum möglichst wenig gewollte i;ffnungen.
Insbesondere ist nattirlich die Fondabschlußwand 9, die den Fahrgastraum 4 vom Kofferraum
7 trennt, außer dem Entlüftungskanal mit den Öffnungen 6, 8 nicht mit weiteren Kanälen
versehen. Die sonst üblichen Aussparungen in der Fondabschlußwand 9 müssen also
bei dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Wand entfallen. Die Endmündung 8,
die eine konstruierte Entlüftungsausgangsöffnung darstellt, muß nicht nur absolut
im
Bereich geringer Unterdruckwerte liegen, sondern muß an einer Stelle angebracht
sein, die einen Unterdruck hat, der geringer ist als der, in dem andere unvermeidbare
Undichtheiten des Fahrgastraums liegen, wie z. B. der hintere Türspalt, die vordere
Kofferdeckelfuge, die Seitenkante einer lIecktür oder sonstige ungewollte Öffnungen.
-
Der Verbindungskanal 1o vom Abluftsammelkasten 7 zur Endmündung 8
muß noch eine Wasserabscheidung 12 aufweisen, durch die verhindert wird, daß bei
Unterdruck im Abluftsammelkasten 7 neben der Luft auch noch Wasser in den Abluftsammelkasten
eindringt. Zweckmäßig können anstatt der Wasserabscheidung 12 oder zusätzlich zu
ihr noch Spritzbleche angebracht werden, die das Eindringen von Spritzwasser verhindern.
-
Ist das Kraftfahrzeug mit einer Luftbehandlungsanlage, d. h. mit einer
Kühleinrichtung versehen, die auch mit Umluft arbeiten kann, dann ist es notwendig,
daß eine Sperrvorrichtung 13 vorgesehen wird, die ein Rückschlagventil 11 und damit
die Entlüftungsöffnung 6 zwangsläufig geschlossen hält, wenn im Abluftaammelkasten
7 der Druck geringer ist als im Fahrgastraum. Diese Sperrvorrichtung wird willkürlich
durch ein Gestänge 14 geschlossen, das zu einem nicht dargestellten Schalter führt
oder mit der Umschaltklappe für die Umluft-Frischluftweiche der Kühlanlage verbunden
ist.
-
Die Endmündungen 8 der Entlüftungsöffnungen können auch in der Nähe
der lieckleuchte 15 angeordnet und derart ausgebildet sein, daß der aus ihnen austretende
Luftstrom über die ileckleuchten 15 oder auch über das Kennzeichenschild 16 streicht.
Dabei können die Endmündungen so ausgebildet sein, daß der die lieckleuchten 15
oder das Kennzeichenschild 16 überstreichende Luftstrom aus den Endmündungen 8 der
Entlüftungsöffnungen einem aufgrund einer an sich bekannten Konstruktion als Teil
des Fahrtwindes ohnehin über die Ileckleuchten 15 oder das Kennzeichen 16 streichenden
Strom beigemischt wird.