DE2526139A1

DE2526139A1 - Schmiervorrichtung fuer ein schiffsgetriebe

Info

Publication number: DE2526139A1
Application number: DE19752526139
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Krutz; Hans Steinberg
Original assignee: Lohmann and Stolterfoht GmbH
Current assignee: Lohmann and Stolterfoht GmbH
Priority date: 1975-06-10
Filing date: 1975-06-10
Publication date: 1976-12-16
Also published as: FR2314408A1; ES447610A1; PL105967B1; SE424846B; JPS51149462A; SE7604979L; US4037687A; GB1553885A; NL7604566A; DD124616A5; DE2526139B2

Description

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unser Zeichen Berlin, den

M/Zi/Fall 11 223 10. Juni 1975

Lohmann & Stolterfoht Aktiengesellschaft, 5810 Witten/Ruhr. Mannesmannstrasse 29

"Schmiervorrichtung für ein Schiffsgetriebe"

Die Erfindung betrifft eine Schmiervorrichtung für ein Schiffsgetriebe mit mindestens einer Schmierölpumpe, die von einem vom Bordnetz gespeisten Elektromotor angetrieben ist.

Eine einwandfreie Schmierölversorgung ist ein wichtiger Garant für den ruhigen und störungsfreien Lauf eines Schiffsgetriebes, da jedoch die Schmierölversorgung über entsprechende elektrisch angetriebene Schmierölpumpen erfolgt, besteht bei einem Stromausfall, einem sogenannten "Black out" die Gefahr, daß die Schmierölzufuhr unterbrochen wird und es zu Beschädigungen des Schiffsgetriebes kommt. Wenn gleich ein Ausfall des Bordnetzes und die damit verbundene Unterbrechung der Schmierölversorgung bis zum Anfahren entsprechender Notaggregate in der Regel nur eine kurze Zeit dauert, so muß dennoch dafür Sorge getragen werden, daß auch für diese kurze Zeitdauer die Schmierölversorgung gesichert ist.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Lösung für dieses Problem zu finden und zwar eine Lösung, die zum Fördern

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BORO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO
8 MÖNCHEN 22	1-856 44	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AG.	W. MEISSNER.BLN-W
ST. ANNASTR. 11	INVEN d	BERLIN	030/885 60 37	BERLIN 31	122 82-109
TEL.: 089/22 35 44			030/886 23 82	369571-300G

^es während des Bordnetzausfalles benötigten Öles keine zusätzliche Energiequelle benötigt.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß eine Schmierölzusatzpumpe vorgesehen und über eine durch einen Druckabfall in der Hauptschmierölversorgung eingeschaltete Schaltkupplung kinematisch mit der Abtriebswelle des Schiffsgetriebes verbunden ist, wobei die Saugleitung der Schmierölzusatzpumpe an den Schmierölsumpf des Schiffsgetriebes und ihre Druckleitung an einen Hochbehälter angeschlossen ist und das in den vom Hochbehälter zum Schiffsgetriebe führenden Schmierölfalleitungen Ventile vorgesehen sind, die beim Ausfall des Bordnetzes geöffnet bzw. geschlossen sind.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß von einem ersten Füllvorgang abgesehen, in der Vorkammer des Hochbehälters stets eine geringe Schmierölmenge vorhanden ist, die bei einem Ausfall des Bordnetzes und der damit verbundenen Öffnung des entsprechenden Ventiles in das Schiffsgetriebe zu dessen Schmierung fließen kann. Gleichzeitig wird durch das Schließen der der Schmierölzusatzpumpe zugeordneten Schaltkupplung diese durch das ggf. langsam auslaufende Schiffsgetriebe in Betrieb gesetzt und fördert eine größere Menge Schmieröl in den Hochbehälter, von wo aus das Schmieröl über die Falleitungen und die entsprechenden Ventile als Schmiermittel zum Schiffsgetriebe zurückfließen kann. Es stört nicht, daß die Schmierölpumpe ihre Förderung einstellt, sobald das Schiffsgetriebe steht, da dann auch kein weiteres Schmieröl mehr benötigt wird.

Die beigefügte Abbildung zeigt die Erfindung anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles.

Diese Figur zeigt ein Schiffsgetriebe 1 ₉ welches über eine durch

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eine strichpunktierte Linie 13 angedeutete Hauptschmierölversorgung geschmiert wird» Die Hauptschmierölversorgung besteht im wesentlichen aus zwei wahlweise einsetzbaren Schmierölpumpen 40, 41, die durch entsprechende Elektromotore M1, M2 angetrieben sind. Die Elektromotore M 1, M 2 werden aus dem Bordnetz 16 mit Energie versorgt. Die Saugleitungen 35, 36, in denen Ventile 37 angeordnet sind, führen zu einer gemeinsamen Ansaugleitung 34, die das Schmieröl dem Schmierölsumpf 45 des Schiffsgetriebes 1 entnimmt. Die Druckleitungen der Schmierölpumpen 40, 41 in denen Rückschlagventile 38 eingebaut sind vereinigen sich zu einer Druckleitung 39, die über einem umschaltbaren Doppelfilter 42 mit Differenzdruckmanometer 43 zu zwei Ölkühlern 44 anschließend durch die Druckleitung 32, in der ein Druckregulierventil 49 und ein weiteres Rückschlagventil 12 vorgesehen sind, zum Schiffsgetriebe 1 geführt wird.

Das Schiffsgetriebe 1 selbst ist über eine Antriebswelle 18 angetrieben und über eine Abtriebswelle 19 mit der nicht dargestellten Propellerwelle verbunden. In kinematischer Verbindung mit der Abtriebswelle 19 steht eine Schaltkupplung 3, die durch den Öldruck der Druckleitung 32, an die sie über eine Steuerleitung 33 und ein Drosselventil 2 angeschlossen ist ausgeschaltet ist. Bei einem Anfall des Druckes in der Druckleitung 32 und damit auch in der Steuerleitung 33 wird die Schaltkupplung 3 eingeschaltet und treibt über entsprechende Zahnräder die Antriebswelle 21 einer Schmierölzusatzpumpe 4« Die Saugleitung 22 der Schmierölzusatzpumpe 4 entnimmt das Schmieröl dem Schmierölsumpf 45. Die Druckleitung 23 der Schmierölzusatzpumpe 4 in der ein Manometer 20 und ein ölfilter 5 ähnlich dem Manometer 43 und dem Doppelfilter 42 in der Druckleitung 39 angeordnet ist, führt zu einem Hochbehälter ,6 und mündet in einer Vorkammer 6a des Hochbehälters 6. Dieser ist durch ein überflutbares Wehr 46 in die Vorkammer 6a und eine größere Hauptkammer 6b eingeteilt und so dimensioniert, daß sie etwas mehr öl aufnehmen kann als bei einem normalen Black out an Schmieröl gebraucht wird.

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Der teilweisen Entleerung der Vorkammer 6a dient ein Überlaufrohr 47.

An den Hochbehälter 6 sind eine erste Falleitung 24,eine zweite Falleitung 26 und eine dritte Falleitung 25 angeschlossen, wobei die dritte Falleitung 25 in das Überlaufrohr 47 übergeht. Die erste Falleitung 24 führt zu einem Mehrwegeventil 7 und von diesem über eine weitere Leitung 30 durch ein Drosselventil 11 zum Schiffsgetriebe 1. Die zweite Falleitung 25 führt ebenfalls zum Mehrwegeventil 7 und zum Schiffsgetriebe 1. Die dritte Falleitung 26 teilt sich in zwei Zweige 27, 48 auf, wovon der der Leitung 27 zugeordnete Zweig über ein Drosselventil 9 zu einem Ventil 10 führt, dessen Abfluß sich mit der Leitung 30 vereinigt. Der zweite Zweig, der der Leitung 48 zugeordnet ist, dient als Entleerleitung für den Hochbehälter 6 und führt über ein Ventil 8 und eine Leitung 28 zum Schiffsgetriebe 1.

Das Ventil 8 ist an das Bordnetz 16 angeschlossen, während Ventil 7 an das Bordnetz 16 sowie an die Hilfsstromquelle 15 und Ventil 10 nur an die Hilfsstromquelle 15 angeschlossen ist. Der Stromkreis der Hilfsstromquelle ist über einen Schalter 14 schließbar, wobei der Schalter 14 über einen Drehzahlgeber der Abtriebswelle 19 betätigt wird«,

Die Funktion der Notschmierung läßt sich etwa wie folgt beschreiben: bei einem Ausfall des Bordnetzes 16 wird bei abfallendem Schmieröldruck der Hauptschmierölversorgung 13 die hydraulisch gelüftete und durch Federkraft geschaltete Schaltkupplung 3 geschlossen, wodurch die Schmierölzusatzpumpe 4 anläuft.

Zur gleichen Zeit wird das Ventil 8 geschlossen und das Mehrwegeventil 7 geöffent, wodurch ein kleiner in der Vorkammer 6a vorhandener ölvorrat ausfließen kann. In dieser Vorkammer 6a befindet sich ständig ein entsprechender kleiner Ölvorrat.

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Me SchraierölzusatZDumpe 4, angetrieben vom Propeller bzw. der Abtriebsstufe des Schiffsgetriebes 1 erreicht durch eine entsprechende Auslegung der Schmierölzusatzpumpe 4 und durch eine entsprechende Einstellung des Drosselventiles 11 sehr schnell eine Fördermenge, die größer ist als die durch das Drosselventil 11 zum Schiffsgetriebe 1 zurückflieSende. Dadurch kommt es zum Auffüllen der Vorkammer 6a und durch fiberlauf über das Wehr 46 auch zum Auffüllen der Hauotkammer 6b. Eine zusätzliche Überlaufleitung 29 verhindert einen Druclcaufbau im Hochbehälter 6.

Fällt jedoch die Fördermenge der Schmierölzusatzpumpe 4_V bedingt durch abnehmende Propellerdrehzahl unter den vorgegebenen minimalen Schmierölverbrauch der Lager im Schiffsgetriebe 1, so wird übe"' einet: >iiilf^stromquelle 15 zugeordneten Hilfsstromkreis ein «lekl?UiH£R jCenfeJii^ 14, gesteuert durch den Drehzahleb$riff an car Getriebeabtriebswelle 19, geschlossen. In diesem Falle wird das Ventil 10 geöffent und verbindet die Hauptkanmer 6b mit den Schmierstellen 31 im Getriebe. Die nun ausfließende Schmierölmenge, die durch eine entsprechende Einstellung des Drosselventiles 9 dosiert werden kann, reicht bis zur Beendigung des "Black out" aus. Sollte der "Black out" jedoch, was häufiger vorkommt, nur kurze Zeit dauern und sich in dieser Zeit bereits eine größere Schmierölmenge in der Hauptkammer 6b angestaut haben, so wird diese vom durch den Spannungsaufbau im Bordnetz 16 wieder öffnenden Ventil 8 in den Getriebeölsumpf zurückgeführt.

Elektrisch geschaltet werden die Wegeventile wie folgt: be*l Bordnetzausfall (Black out) schließt das Ventil 8 und das Mehrwegeventil 7 (in der Praxis ein Vierwegeventil) wird in die andere Durchflußstellung gebracht. Sobald jedoch das Ventil 10 öffnet, geht das Hehrwegeventil 7 wieder in seine Ausgangsstellung zurück, damit in der Vorkammer 6a ein kleiner Schmierölvorrat erhalten bleibt. Sobald sich die Spannung im Bordnetz

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wieder aufgebaut hat, muß der der Hilfsstremouelle 15 zuge ordnete Stromkreis automatisch unterbrochen werden» damit das Ventil 10 wieder geschlossen wird.

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- Patentansprüche -

Claims

Patentansprüche;

Schmiervorrichtung für ein Schiffsgetriebe mit mindestens einer Schmierölpumpe, die von einem vom Bordnetz gespeisten Elektromotor angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schmierölzusxzpumpe (4) vorgesehen und über eine, durch einen Druckabfall in der Hauptschmierölversorgung (13) eingeschaltete Schaltkupplung (3) kinematisch mit der Abtriebswelle (19) des Schiffsgetriebes (1) verbunden^ wobei die Saugleitung (22) der Schmierölzusatzpumpe (4) an den Schmierölsumpf (45) des Schiffsgetriebes (1) und ihre Druckleitung (23) an einen Hochbehälter (6) angeschlossen ist, und daß in den vom Hochbehälter (6) zum Schiffsgetriebe (1) führenden Schmierölleitungen (24, 25, 26) Ventile (7, 8, 10) vorgesehen sind, die beim Ausfall des Bordnetzes (16) geöffnet bzw. geschlossen sind.
2. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochbehälter (6) in eine Vorkammer (6a) und eine Hauptkammer (6b) unterteilt ist, die durch ein überflutbares Wehr (46) voneinander getrennt sind, wobei vom Boden der Vorkammer (6a) eine erste Falleitung (24), über den von der Spannung des Bordnetzes (16) geschlossenen Weg eines Mehrwegeventils (7) zum Schiffsgetriebe (1) führt und wobei am Boden der Hauptkammer (6b) eine zweite Falleitung (26) zu einem durch den Stromkreis einer Hilfsstromquelle (15) öffnendes Ventil (10) und von diesem zum Schiffsgetriebe (1) geführt ist.
3. Schmiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Falleitung (25) vorgesehen und an ein Überlaufrohr (47) der Vorkammer (6a) angeschlossen ist, wobei diese Falleitung (25) zum durch die Spannung des Bordnetzes (16) offenen Weg des Mehrwegeventils (7) und von diesem zum Ablauf in das Schiffsgetriebe (1) führt.

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4. Schmiervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß von der zweiten Falleitung (26) eine Leitung (48) abgezweigt und zu einem durch die Spannung des Bordstromnetzes (16) offenes Ventil (8) und von diesem zum Ablauf in das Schiffsgetriebe (1) geführt ist.
5. Schmiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis der Hilfsstromquelle (15) zur Betätigung in diesem angeordneter Ventile (7, 10) durch einen Schalter (14) schließbar ist, dessen Betätigungsorgang mit einem Drehzahlgeber der Abtriebswelle (19) oder ähnlichem Kontaktgeber, wie z.B. Durchflußwächter in der Druckleitung (23) gekoppelt ist.

Dipl.-Ing. W. Meissner

Patentanwalt

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