DE2517906B2

DE2517906B2 - Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2517906B2
Application number: DE2517906A
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl.-Ing. 6090 Ruesselsheim Lettenmeyer
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1975-04-23
Filing date: 1975-04-23
Publication date: 1979-06-28
Also published as: DE2517906C3; DE2517906A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen während einer Stillstandsphase mit einem Steuergerät, das Eingangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und einem vom Fahrer beim Anfahren betätigten Pedal erhält und daraus beim Abfallen des Geschwindigkeitseingangssignals unter einen vorbestimmten Minimalwert über eine erste logische Verknüpfungsschaltung und einen Verstärker ein Motorabschaltsignal sowie beim Betätigen des Pedals über eine zweite logische Verknüpfungsschaltung ein Motorstartsignal bildet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Gattung so zu gestalten, daß sie bei einfachem und betriebssicherem Aufbau ein automatisches unkontrolliertes Anfahren des Fahrzeuges vermeidet und überdies das Eintreten von Kraftstoff in die Zylinderräume zur Unzeit verhindert.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Pedal das Kupplungspedal des Fahrzeuges ist und das Motorabschaltsignal an ein Leerlaufabschaltventil angelegt ist, wobei der Ausgang eines Kupp-

lungsimpulsgebers über eine Leitung an einen weiteren Eingang einer zwischen Kupplungsimpulsgeber und erster Verknüpfungsschaltung geschalteten Anpassungs-Verzögerungsstufe angelegt ist, wodurch bei getretenem Kupplungspedal der Motor trotz Fahrzeugstillstand nicht selbsttätig abgeschaltet wird, und daß zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und die Verknüpfungsschaltung die Anpassungs-Verzögerungsstufe geschaltet ist, weiche beim Unterschreiten der vorbestimmten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Signalverzögerung von ca. 2 see bewirkt und daß ferner an die Verknüpfungsschaltung eine weitere Schwellwertschaltung angeschlossen ist, an die ein für die Batteriespannung repräsentatives Signal angelegt ist, welches bei Unterschreiten einer vorbestimmten Batteriespannung die Schwellwertschaltung und somit die logische Verknüpfungsstufe sperrt.

In der DT-PS 2158095 ist eine der Gattung entsprechende Abstell- und Anlaßsteuervorrichtung für Breankraftmaschinen in Fahrzeugen beschrieben, bei der das Motorabschaltsignal auf den Zündstromkreis wirkt.

Darüber hinaus bestehen weitere Unterschiede zum Gegenstand der Erfindung, durch die Nachteile der bekannten Vorrichtung vermieden werden:

1. Es müssen zur Einleitung des Startvorganges stets zwei Pedale - Kupplungs- und Gaspedal betätigt werden. Beim Gegenstand der Erfindung genügt allein die Betätigung des Kupplungspedals.

Folgende Nachteile besitzt die mit zwei Pedalen arbeitende Startanordnung:

1.1 Es wird Kraftstoff vergeudet durch das notwendige Treten des Gaspedals beim Startvorgang, da der Motor sowohl im kalten Zustand (Startautomatik) als auch bei Betriebstemperatur auch ohne Betätigung des Gaspedals anspringt.

1.2 Erhöhte Umweltgefährdung durch Abgase.

1.3 Es wird ein zusätzlicher Schalter benötigt für den Fall, daß der Motor trotz stehenden Fahrzeuges aus irgendwelchen Gründen nicht selbsttätig abschalten soll. Dies entspricht einer unnatürlichen zusätzliche Aufmerksamkeit erfordernden Handhabung.

Demgegenüber zeichnet sich die Erfindung durch folgende Vorteile aus:

Zu 1.1 Zum Starten des Motors genügt allein die Betätigung des Kupplungspedals, es wird kein zusätzlicher Kraftstoff hierfür benötigt, der infolgedessen auch nicht zu erhöhtem Abgasanfall und damit

zu 1.2 erhöhter Umweltgefährdung durch Abgasschadstoffe führen kann.

Zu 1.3 Soll der Motor, bevor das Fahrzeug zum Stillstand gelangt, nicht selbständig abstellen, genügt ein Niederhalten des Kupplungspedals, was dem natürlichen Verhalten des Fahrers beim Zurückschalten ohnehin entspricht.

2. Es ist ein zusätzlicher Neigungsschalter für Bergfahrt erforderlich. Ohne einen derartigen Schalter würde der Motor bei Erhalt eines Startsignals zwar starten, aber beim Anfahren am Berg würde sich das Fahrzeug bei schleifender Kupplung nicht sofort in Bewegung setzen können, so daß der Motor sogleich wieder ein Abschaltsignal erhalten und abschalten würde. Ohne den Neigungsschalter könnte man praktisch Motor und Fahrzeug am Berg überhaupt nicht wirksam starten bzw. anfahren.

ϊ 2.1 Der Neigungsschalter vermeidet nun diesen

Nachteil der Startschwierigkeit am Berg aber nur dadurch, daß er eben ein Abstellen des Motors bei Fahrzeugstillstand gar nicht erst zuläßt. Damit wäre also die Aufgabe, in die sich die Erfindung stellt, ebensowenig

wie bei den bekannten Vorrichtungen selbst erfüllt, daß sich der Motor nämlich bei vorübergehendem Stillstand des Fahrzeuges selbsttätig abschalten soll, um Kraftstoff zu i". sparen und Luftverunreinigungen durch

Abgase zu vermeiden.
Beim Gegenstand der Erfindung hingegen schaltet der Motor bei Fahrzeugstillstand auch am Berg selbständig ab und eine Ver- :n zögerungsschaltung ü^rgt dafür, daß der

Motor nach dem Start uiid nach Freigabe des Kupplungspedals (Einkuppeln) mindestens noch 2 see läuft, ohne selbsttätig abzustellen. Diese Zeit reicht zum Anfahren am :~i Berg aus.

3. Eine Überwachung der Startfähigkeit der gesamten Anordnung, insbesondere hinsichtlich ausreichender Batteriespannung, ist nicht vorgesehen, so daß vornehmlich bei durch öfteres HaI-iii ten und Starten gekennzeichnetem Fahrverhalten bei Nacht (Taxibetrieb) plötzlich die Batterie nicht mehr genügend Strom zum Starten haben kann. Auch diesbezüglich stellt die Erfindung eine Weiterentwicklung und Verbesserung dar. r> 4. Schließlich ist noch bemerkenswert, daß bei abgeschaltetem Motor ein Starten des Motors nicht möglich ist, solange sich das Fahrzeug bewegt. Gerade beim Stauverkehr, an Waschstraßen, Bahnschranken etc. kommt es aber immer wie-4Ii der vor, daß man das Fahrzeug ohne laufenden

Motor (aus Gründen des Umweltschutzes) quasi im Schrittempo rollen läßt. Wollte man nun den Motor starten, so müßte das rollende Fahrzeug erst angehalten werden. Auch eine solche um- -ti ständliche Handhabung ist beim Gegenstand der

Erfindung nicht erforderlich.
Die Anordnung eines Leerlaufabschaltventils und die Beaufschlagung desselben mittels des Motorabschaltsignals sorgen dafür, daß beim Erscheinen des in Abschaltsignals sofort die Kraftstoffzufuhr zum Motor gestoppt wird. Dieses Prinzip läßt sich sowohl bei Diesel-Motoren als auch bei Einspritz- und Vergaser-Ot'.o-Motoren ohne weiteres anwenden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das V) Kupplungsbeläugungssignal über eine Anpassungsund Verzögerungsstufe an die eine logische Verknüpfungsstufe angelegt, deren Ausgang über einen Verstärker ein Schaltsignal für den Startermotor Meiert und welche mindestens einen weiteren Eingang aufwi weist, an dem das Ausgangssignal einer Schwellenwertschaltung anliegt, welche oberhalb ei;ier vorbestimmten Motordrehzahl ein Stopp-Signal abgibt. Die Anpassungs- und Verzögerungsstufe dient dazu, die vom mechanischen Impulsgeber des Kupplungspedals hi gelieferten Startimpulse prellfrei an die logische Verknüpfungsstufe gelangen zu lassen.

Auf diese Weise wird das den Startermotor ein- bzw. ausschaltende Startrelais nach Erreichen einer

vorbestimmten Motordrehzahl von beispielsweise 300 U/min automatisch wieder abgeschaltet.

Die Schwellwertschaltung ist vorzugsweise eine Koinzidenzschaltung zweier Mono-Flops mit Gatter. Zweckmäßig ist die Schwellwertschaltung an dem Zündunterbrecher des Motors angeschlossen, weil an dieser Stelle der Motordrehzahl entsprechende Impulse einfach abgeleitet werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist so ausgebildet, daß ein weiterer Eingang der logischen Verknüpfungsstufe über eine Verzögerungs-Sperrschaltung an die Schwellwertschaltung angelegt ist. Dabei gibt die Verzögerungs-Sperrschaltung zweckmäßigerweise nach Ende des automatischen Startvorganges, niimlich unmittelbar nach Überschreitung einer verbestimmten Motordrehzahl (300 U'min), an die logische Verknüpfungsstufe ein Sperrsignal ab. welches so lange die Verknüpfungsschaltung für wci-Verknüpfungsstufe sperrt. Auf diese Weise kann das automatische Abschalten des Motors in einer Stillstandsphase automatisch unterbunden werden, wenn die Batterie für einen erneuten Startvorgang zu • schwach ist. Ein den Verkehr behinderndes ungewolltes Stehenbleiben des Fahrzeuges ist damit wirksam ausgeschlossen.

Schließlich ist es von besonderem Vorteil, wenn zwischen das elektronische Tachometer und die logii" sehe Verknüpfungsstufe eine Anpassungs-Verzögeriingsstufc geschaltet ist, welche beim Unterschreiten der vorbestimmten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Signalverzögerung von beispielsweise zwei Sekunden bewirkt. Dies hat zur Folge, daß beispiels-' weise bei einer Vollbremsung die Verzögerung für da« Abschalten des Motors den maximalen Wert von ca. zwei Sekunden erreicht. Rollt das Fahrzeug jedoch langsam bis zum Stillstand aus, macht sich die gering-

ll.ll. ΙΙΙΐρΐΙΙΛΙ- Oll ULM ailUH(-!l Iwlllgdlfgt Il DfJCIIl. Wl."> der Motor wieder zum Stillstand gekommen ist. Nach einer vorbestimmten Zeit wird diese Sperrschaltung aufgehoben. Hierbei handelt es sich um eine Sicherheitsmaßnahme, um für den Fall, daß der Motor aus eigener Kraft (z. B. bei einem Vergaserdefekt, einem Zündkerzendefekt usw.) nicht anspringt zu verhindern, daß ein weiterer Startimpuls ein Einspuren des Anlassers in den drehenden Zahnkranz bewirkt. Auf Grund der vorstehend beschriebenen Weiterbildung der Erfindung wird dies verhindert, indem nach der vorbestimmten Verzögerungszeit der Startvorgang erst durch erneute Betätigung des Kupplungspedals wiederholt werden kann, wobei die Verzögerungs-Sperrschaltung weitere Impulse an die Verstärker- ^tufe über die logische Verknüpfungsschaltung sperrt.

Die Verzögerungs-Sperrschaltung weist zweckmäßig ein NAND-Gatter mit Zeitverzögerung auf. Der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe ist vorteilhafterweise zum einen Eingang des Gatters zurückgeführt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber, insbesondere ein elektronisches Tachometer, über eine zweite logische Verknüpfungsstufe und einen Verstärker an das Leerlauf-Abschaltventil angeschlossen. Die zweite logische Verknüpfungsstufe weist dabei einen weiteren Eingang auf, an dem entweder das Ausgangssignal einer bei Zündung des Motors in Tätigkeit gesetzten Verzögerungsstufe oder ein von einem Thermofühler oder einem Leerlaufdrehzahlgeber abgeleitetes Signal angelegt ist. Die zeitliche Verzögerung ist dabei zweckmäßig auf 2,5 Minuten eingestellt. Diese Maßnahme hat den Zweck, nach jedem Einschalten des Motors, wenn er also z. B. auch noch kalt ist, die Abschaltautomatik für einen Zeitraum stillzulegen, der zum Anwärmen des Motors ausreichend ist. Hierzu kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eine feste Zeitverzögerung für jeden Motortyp vorgesehen werden. Alternativ ist aber auch eine Steuerung mittels eines auf die Motortemperatur ansprechenden Thermofühlers oder mit Hilfe eines Schwellwertschalters möglich, der auf die bei kaltem Motor höhere Leerlaufdrehzahl anspricht.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn an die zweite logische Verknüpfungsstufe eine weitere Schwellwertschaltung angeschlossen ist, an die ein für die Batteriespannung repräsentatives Signal angelegt ist, welches bei Unterschreiten einer vorbestimmten Batteriespannung mit Hilfe der Schwellwertschaltung die logische Stillstand des Fahrzeuges der Motor sofort abgeschaltet wird.

Damit im Falle des Vorliegens eines Abschaltsignals ein Starten des Motors durch Treten des Kupplungspedals auf jeden Fall ausgeschlossen ist, kann nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, daß der Ausgang der zweiten logischen Verknüpfungsstufe mit einem weiteren Eingang der ersten log'.;chen Verknüpfungsstufe verbunden ist. Dadurch wird erreicht, daß immer nur dann gestartel werden kann, wenn das Abschaltsignal nicht vorliegt

Die logischen Verknüpfungsstufen und Gatter sind zweckmäßigerweise NAND-Gatter.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise an Hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Motorraumes eines Fahrzeuges und in schematischer Darstellung das mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung versehene Steuergerät einschließlich der Ein- und Ausgangsleitungen und

Fig. 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßer Schaltungsanordnung.

Nach Fig. 1 ist an einer geeigneten Stelle eine« Fahrzeuges 12 ein Steuergerät 10 eingebaut, das dei übersichtlichen Darstellung halber außerhalb de« Fahrzeuges schematisch wiedergegeben ist. Am Kupplungspedal 11 des Fahrzeuges ist ein Geber 33 angeordnet, der bei jedem Kupplungsvorgang einer elektrischen Impuls über eine Leitung 34 an das Steuergerät 10 abgibt. Ein weiterer Eingang des Steuergerätes 10 ist über eine Leitung 35 mit einem elektronischen Tachometer 23 verbunden, welches Impuls« von einem drehfest mit der Achse eines Fahrzeugrade« verbundenen Geber 23' erhält. Die Darstellung ir Fig. 1 ist selbstverständlich rein schematisch. Zurr Beispiel kann das Tachometer 23 auch mit der Tacho meterwelle des Fahrzeuges in geeigneter Weise ge kuppelt sein.

Ein dritter Eingang für das Steuergerät 10 ist vor der Batterie 30 abgeleitet und über eine Verbindungs leitung 36 dem Steuergerät 10 zugeführt. Schließlich ist noch eine ebenfalls zum Steuergerät führende Lei tung 37 an den im Zündverteiler befindlichen Zündunterbrecher 19 des Fahrzeuges angeschlossen, urr dem Steuergerät 10 ein für die Motordrehzahl reprä sentatives Impulssignal zuzuführen.

Mittels eines am Armaturenbrett vorgesehener Schalters 31, der über eine Leitung 37 mit dem Leerlaufabschaltventil 13 in Verbindung steht, kann die

25 M 906

im Steuergerät 10 eingebaute Abschaltautomatik unwirksam gemacht werden.

Schließlich weist das Steuergerät 10 zwei Ausgänge auf, von denen der eine über eine Leitung 38 zum Startermotor 17 des Fahrzeuges führt, während der andere über die Leitung 39 mit einem Leerlauf-Abschaltventil 13 in Verbindung steht.

AuHvü und Wirkungsweise des Steuergerätes 10 werden ini folgenden an Hand von Fig. 2 beschrieben, wobei gleiche Bezugszahlen entsprechende Teile wie in Fig. 1 bezeichnen.

Der mechanisch mit dem Kupplungspedal 11 gekuppelte Impulsgeber 33 ist über eine Anpassungsund Verzögerungsstufe 14 an den einen Eingang einer logischen Verknüpfungsschaltung 15 angelegt. Weitere Eingänge sind an den Ausgang einer von dem Zündunterbrecher 19 beaufschlagten Schwellwertschaltung 18, den Ausgang einer Verzögerungs-

Qnprrcrhaltiino 7Ω iinH Af*n Δ iicnorm pindr -vtifaitan ]r\-

gischen Verknüpfungsstufe 24 angeschlossen.

Der Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 speist über einen Verstärker 16 das Startrelais 32 für den Startermotor 17.

In der an die Schwellwci!schaltung 18 angeschlossenen Verzögerungs-Sperrschaltung 20 sind ein RC-Glied 21 und ein NAND-Gatter 22 vorgesehen. Der eine Eingang des NAND-Gatters 22 ist mit einem RC-Glied 21, der andere Eingang mit dem Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 verbunden. Das RC-Glied 21 wird bei laufendem Motor auf-, bei stehend m Motor entladen. Die logische Verknüpfung über das NAND-Gatter 22 ist derart, daß das Gatter 15 nur bei aufgeladenem RC-Glied 21 zum Durchlassen eines neuen Startimpulses freigegeben wird, ansonsten gesperrt ist.

Das elektronische Tachometer 23 ist über eine Anpassungs-Verzögerungsstufe 29 an den einen Eingang der weiteren logischen Verknüpfungsschaltung 24 angelegt. Über eine vom Kupplungs-Impulsgeber 33 abgeleitete Leitung 39 erfolgt eine Beeinflussung der Stufe 29.

An den Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe 24 ist über einen Verstärker 25 eine beispielsweise elektromagnetisch angetriebene Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventil 13 angeschlossen. Die Beeinflussung der Stufe 29 über die Leitung 42 erfolgt in der Weise, daß auch bei stehendem Fahrzeug (keine Impulse vom Tachometer 23) und niedergedrücktem Kupplungspedal 11 das Leerlaufabschaltventil 13 eingeschaltet bleibt. Außerdem ist in die Stufe 29 ein nicht-dargestelltes Zeitglied eingebaut, welches bei Loslassen des Kupplungspedals 11 eine Zeitverzögerung von 2 see bis zum Abgeben eines Abschaltsignals verstreichen läßt. Innerhalb dieser Zeit ist jedoch das Fahrzeug bei eingelegtem Gang angefahren, so daß das Tachometer 23 das Ventil 13 offenhält.

Während ein Eingang 28 der Verknüpfungsstufe 24 für d'e Anlegung eines weiteren Signals (z. B. von einem Motortemperatur-Thermofühler) zur Verfügung steht, ist ein dritter Eingang an eine Verzögerungs-Schwellwertstufe 26, 27 angeschlossen, an deren Eingang ein für die Spannung der Batterie 30 repräsentatives Signal angelegt ist.

Die Stufe 26, 27 weist ein mit einem RC-Glied 40 verbundenes NAND-Gatter 26 auf, dessen Ausgang dem einen Eingang eines weiteren NAND-Gatters 27 zugeführt ist, dessen anderer Eingang das für die Batteriespannung repräsentative Signal erhält.

Der Schalter 31 ist derart mit der Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventil 13 verbunden, daß die Verbindung des Leerlaufabschaltventils mit dem Verstärker 25 elektrisch unwirksam und die Abschaltautomatik ausgeschaltet wird.

Der Ausgang der Verknüpfungsstufe 24 ist außerdem durch seine Leitung 41 mit einem weiteren Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 verbunden, damit durch Treten des Kupplungspedals 11 und Abgabe eines entsprechenden Signals über die Stufe 14 zur Schaltung 15 hin nur gestartet werden kann, wenn das Leerlaufabschaltventil 13 eingeschaltet ist, also vom Geber 33 des Kupplungspedals 11 ein Kommando erhalten hat.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist wie folgt:

Zunächst seien die Vorgänge beim Abbremsen und

Λ .,UoIt..., ,!„,. IT_nU

ügCS LrCtTaCiItCt

Bei sehr kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die annähernd dem Stillstand entsprechen, verschwindet am Eingang der logischen Verknüpfungschaltung 24 das vom Tachometer gelieferte Impulssignal, so daß die logische Verknüpfungsschaltung 24 über den Verstärker 25 ein Abschaltsignal an die Betätigungsvorrichtung des Leerlaufabschaltventils 13 liefert. Die Folge ist das Stehenbleiben des Motors.

In der Anpassungs- und Verzögerungsstufe 29 erfolgt jedoch noch eine Verzögerung des Abschaltens von höchstens zwei Sekunden. Die Auslegung ist dabei zweckmäßigerweise so getroffen, daß die Verzögerungszeitdauer im ungünstigsten Fall, z. B. bei einer Vollbremsung etwa zwei Sekunden beträgt, während bei langsamem Ausrollen des Fahrzeuges bis zum Stillstand bei Erreichung des Stillstandes eine sofortige Abschaltung des Motors eintritt.

Über den dritten Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung 24 werden zwei weitere Beeinflussungen über die Stufen 26, 27 vorgenommen. Zum einen wird durch diesen dritten Eingang gewährleistet, daß beim Abfallen der Batteriespannung unter einen vorbestimmten Wert die logische Verknüpfungsschaltung 24 auch bei Anwesenheit eines Stillstandssignals aus dem Tachometer 23 nicht durchschalten kann, so daß das Leerlaufabschaltventil 13 in Einschaltstellung verbleibt. Zum anderen wird durch die Verzögerun.gsstufe 26 auch bei voll ausreichender Batteriespannung 30 dafür gesorgt, daß beim Einschalten der Zündung die logische Verknüpfungsstufe 24 für einen Zeitraum von etwa 2,5 Minuten ungesetzt bleibt.

Auch in dieser Phase ist also ein Abschalten des Motors durch Beeinflussung der Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventii 13 nicht möglich. Hierdurch wird bewirkt, daß der Motor sich erst warm laufen kann und nicht durch mehrfache Kaltstarte übermäßige Mengen unvollständig verbrannter Produkte in die Umgebungsluft gelangen.

Wird nach Fahrzeugstillstand bei laufendem Motor das Kupplungspedal 11 niedergedrückt gehalten, so bleiben über die Leitung 42 die Verknüpfungsstufe 24 gesetzt und das Leerlaufabschaltventii 13 eingeschaltet; beim Einkuppeln (Loslassen des Pedals) schaltet die Stufe 24 nach einer Verzögerung von etwa 2 Sekunden durch und das Ventil 13 wird abgeschal tet. Bei nichteingelegtem Gang würde also nach zwei Sekunden der Motor wieder ausgehen, weil auch vom stillstehenden Tachometer keine Impulse an die Stufe 29 gelangen. Ist jedoch ein Gang eingelegt, fährt das

Fahrzeug innerhalb von zwei Sekunden sicher an, so daß das Tachometer 23 den Leerlauf eingeschaltet hält.

Erfindungsgemäß erfolgt also eine Motorabschaltung über die Schließung des Leerlauf-Abschaltventils nur dann, wenn

a) die Faürzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Minimalwert herab abgefallen ist,

b) die Batteriespannung ausreichend ist,

c) seit dem Zündvorgang eine vorbestimmte Zeit von beispielsweise 2,5 Minuten vergangen ist, und

d) das Kupplungspedal Il losgelassen ist.

Im folgenden sollen die Vorgänge beim Wiederstarten des Motors betrachtet werden:

Damit ein erneuter Startvorgang ermöglicht wird, ist also der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe

24 mit Af*r lnoicf~hf>n Vsr!cr!Ü^rlflin^rt5SCri3!t^i>"^rt ^ ^ "^* verbunden, daß das Startrelais 32 den notwendigen Startimpuls zur Ansteuerung des Startermotors 17 nur erhält, wenn das Leerlauf-Abschaltventil 13 erneut eingeschaltet wird. Hierzu ist der Ausgang der Verknüpfungsstufe 24 mit dem einen Eingang der Verknüpfungsschaltung 15 über die Leitung 41 verbunden, so daß die Schaltung 1.5 nur öffnet, wenn über die Leitung 39 und die Stufen 29, 24 ein Öffnungssignal für das Leerlaufabschaltventil 13 gegeben ist.

Beim Betätigen des Kupplungspedals 11 im Anschluß an eine Stillstandsphase wird über die Anpassungs-Verzögerungsstufe 14 ein Impulssignal an den Eingang der Stufe 15 geliefert. Die Anpassungs- und Verzögerungsstufe 14 bewirkt dabei, daß die vom mechanischen Impulsgeber des Kupplungspedals 11 gelieferten Startimpulse prellfrei an die logische Verknüpfungsstufe 15 gelangen.

Über einen Verstärker 16 wird nun das Startrelais 32 betätigt und der Starterm otor 17 in Betrieb gesetzt.

Wird nun durch die vom 2;ündunterbrecher 19 abgeleiteten, für die Motordrehzahl repräsentativen Impulse an die Schwellwertschaltung 18 gemeldet, daß der Fahrzeugmotor eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, so wird über die von der Schwellwertschaltung 18 zur logischen Verknüpfungsschaltung 15 führende Leitung ein Umsetzsignal an die logische Verknüpfungsschaltung 15 abgegeben, so daß diese über den Verstärker 16 das Startrelais 32 ausschaltet und so den Startermotor 17 stillsetzt. Die Abschaltautomatik ist nunmehr für einen weiteren Arbeitszyklus bereit. Die Verzögerungs-Spcrrschaltung 20 ist für den Fall vorgesehen, daß der Fahrzeugmotor auf Grund irgendeines Defektes nicht anspringen kann. In diesem Falle bewirken das RC-Glied 21 und das NAND-Gatter 22 eine Startsperre bei noch laufendem Motor. Der Fahrer kann nach einer zeitlichen Verzögerung durch erneute Betätigung des Kupplungspedals einen weiteren Startversuch unterneh-

Wird das Kupplungspedal während des Startvorgangs losgelassen (eingekuppelt), wird der Anlasser ausgespurt und der Startvorgang unterbrochen. Bleibt bei angesprungenem Motor und im Fahrzeugstillstand das Kupplungspedal getreten (entkuppelt), wird der Motor nicht abgestellt, weil der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe 24 ein Signal durchläßt, somit das Leerlaufabschaltventil 13 nicht abschaltet. Das gleiche gilt, wenn bei getretenem Kupplungspedal das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Kurze Haltephasen vor Verkehrsampeln werden durch den Fahrer erkannt und durch Betätigen des Kupplungspedals ein in diesem Fall nicht sinnvolles Abstellen des Motors verhindert. Nach dem Einkuppeln bei Fahrzeugstillstand bleibt das Leerlaufabschaltventil noch über die Zeitdauer von vorzugsweise 2 Sekunden eingeschaltet, damit aus dem Stillstand angefahren werden kann, noch bevor der Motor wieder selbsttätig ausschaltet.

Die Schwellwertstufe 26, 27 weist als Schwellenglied zweckmäßig einen Schmitt-Trigger auf.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen während einer Stillstandsphase mit einem Steuergerät, das Eingangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und einem vom Fahrer beim Anfahren betätigten Pedal erhält und daraus beim Abfallen des Geschwindigkeitseingangssignals unter einen vorbestimmten Minimalwert über eine erste logische Verknüpfungsschaltung und einen Verstärker ein Motorabschaltsignal sowie beim Betätigen des Pedals über eine zweite logische Verknüpfungsschaltung ein Motorstartsignal bilde):, dadurch gekennzeichnet, daß das Pedal das Kupplungspedal (11) des Fahrzeuges (12) ist und das Motorabschaltsignal an ein Leerlaufabschaltventil (13) angelegt ist, wobei der Ausgang eines Kupplungsimpulsgebers (33) über eine Leitung (42) an einen weiteren Eingang einer zwischen Kupplungsimpulsgeber (33) und erster Verknüpfungsschaltung (24) geschalteten Anpassungs-Verzögerungsstufe (29) angelegt ist, wodurch bei getretenem Kupplungspedal (11) der Motorirotz Fahrzeugstillstand nicht selbsttätig abgeschaltet wird, und daß zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und die Verknüpfungsschaltung (24) die Anpassungs-Verzögerungsstufe (29) geschaltet ist, welche beim Unteischreiten der vorbestimmten minimalen Fahrzeuggeschwindigl ,it eine Signalverzögerung von ca. 2 see bewirkt und daß ferner an die Verknüpfungsschaltung (f I) eine weitere Schwellwertschaltung (27) angeschlossen ist, an die ein für die Batteriespannung repräsentatives Signal angelegt ist, welches bei Unterschreiten einer vorbestimmten Batteriespannung die Schwellwertschaltung (27) und üomit die logische Verknüpfungsstufe (24) sperrt.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsbetütigungssignal über eine Anpassungs- und Verzögerungsschaltung (14) an die eine logische Verknüpfungsschaltung (15) angelegt ist, deren Ausgang über einen Verstärker (16) ein Schaltsignal für den Startermotor (17) liefert und welche mindestens einen weiteren Eingang aufweist, an dem das Ausgangssignal einer Schwellwertschaltung (18) anliegt, welche oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl ein Stopp-Signal abgibt.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertschaltung (18) eine Koinzidenzschaltung zweier Mono-Flops mit Gatter ist.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwert schaltung (18) an den Zündunterbrecher (19) des Motors angeschlossen ist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Motordrehzahl 300 U/min ist.

6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung (15) über eine Verzögerungssperrschaltung (20) an die Schwellwertschaltung (18) angelegt ist.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssperrschaltung (20) nach Ende des automatischen Startvorganges an die logische Verknüpfungsschaltung (15) ein Sperrsignal abgibt.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssperrschaltung (20) ein Gatter (22) mit Zeitverzögerung (21) aufweist.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung (15) zum einen Eingang des Gatters (22) zurückgeführt ist.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste logische Verknüpfungsschaltung (24) einen weiteren Eingang aufweist, an den das Ausgangssignal einer beim Einschalten der Zündung in Tätigkeit gesetzten Verzögerungsstufe (26) angelegt ist.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung auf 2,5 min eingestellt ist.

12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste logische Verknüpfungsschaltung (24) einen weiteren Eingang (28) aufweist, an den ein von einem Thermofühler oder einem Leerlaufdrehzahlgeber abgeleitetes Signal angelegt ist.

13. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 br» 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der ersten logischen Verknüpfungsschaltung (24) mit einem weiteren Eingang der zweiten logischen Verknüpfungsschaltung (15) verbunden ist.

14. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Verknüpfungsschaltungen (15, 24) NAND-Gatter und Gatter (22, 26, 27) sind.