DE2461353C2

DE2461353C2 - Raddrehzahlfühler zum Bestimmen der Winkelgeschwindigkeit eines Rades

Info

Publication number: DE2461353C2
Application number: DE19742461353
Authority: DE
Inventors: Gunnar Livonia Mich. Baltare; Thomas Arthur Allen Park Mich. Gee; Gerald Lee Southfield Mich. Jacobs
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1973-12-26
Filing date: 1974-12-24
Publication date: 1986-10-02
Also published as: DE2461353A1; IT1028008B; JPS5735426B2; GB1477404A; FR2256414B1; JPS5099381A; FR2256414A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Rotor für einen Raddrehzahlfühler zum Bestimmen der Winkelgeschwindigkeit eines Rades mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Der Rotor des gattungsgemäßen Raddrehzahlfühlers nach der US-PS 37 74 061 enthält einen kegelstumpfförmigen Mantel oder ein kegelstumpfförmiges Rohr, das zwei Flansche trägt. Der eine dieser Flansche erstreckt sich an dem Ende des Rohrstücks mit dem größeren Durchmesser radial nach außen und dient der Halterung des Rotors an der Innenseite der Bremstrommel eines Rades. Der andere der beiden Flansche, der an der Seite mit dem kleineren Durchmesser des Rohrstücks angebracht ist, verläuft radial nach innen und trägt auf seiner axial in das Innere der Bremstrommel ragenden Stirnseite äquidistant verteilte, im Querschnitt rcchtecke Zähne gleicher Höhe, auf denen der elektromagnetische Aufnehmer entlanggleitet. Der elektromagnetische Aufnehmer sitzt in einer auf dem Achsstummel oder Achskörper fest angeordneten Schieberführung und wird durch eine Feder ständig in Richtung auf die Zähne des nach innen weisenden Flansches vorgespannt. Um am Ausgang des elektromagnetischen Aufnehmers ein möglichst kleines Störnutzsignalverhältnis zu bekommen, muß der Luftspalt, den die Zähne an dem die in der Bremstrommel liegende Stirnwand des Rotors bildende kreisscheibenförmige Flansch, der den Achs-Stummel konzentrisch umgibt, klein und deswegen der Flansch hinreichend steif sein, damit er nicht durch die Vorspannkraft des Aufnehmers verbogen wird, was zu einer Vergrößerung des Luftspaltes und einer Verringerung des Nutzsignales führen würde. Der Rotor weist deshalb im Bereich dieser Stirnwand, die den magnetisch aktiven Teil bildet, eine wesentlich größere Dicke auf als an seinen übrigen Abschnitten. Auch die axiale Erstreckung der auf der Stirnwand angeordneten Zähne ist größer als die Wandstärke des Rotors sonst. Zufolge dieser Gestaltung des bekannten Rotors läßt er sich nicht einfach durch Kaltverformung eines Ausgangsmaterials herstellen, das eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke aufweist.

Bei dem ebenfalls innerhalb einer Bremstrommel zu montierenden Rotor des Raddrehzahlfühlers nach der US-PS 37 72 548 ist die in dem Trommelinneren zugewandte Stirnwand des Rotors, die den magnetisch aktiven Teil bildet, ebenfalls als Kreisscheibe ausgebildet, erstreckt sich jedoch nicht radial nach innen, sondern vielmehr radial nach außen und ist außerdem als separates Teil hergestellt, das unter Anwendung einer Verbindungstechnik, wie Punktschweißen od. dgl., mil dem rohrförmigen Rotorgrundkörper befestigt ist.

Um die notwendige Reluktanzänderung in dem elcktromagnetischen Aufnehmer hervorzurufen, sind in der Stirnwand äquidistant verteilte Schlitze vorgesehen, die die Steifigkeit weiter verringern. Bei großen Anpreßkräften des elektromagnetischen Aufnehmers, die wegen der bei Kraftfahrzeugen auftretenden starken Erschütterungen notwendig sind, sind deswegen Verformungen bei dieser Rotorausführung nicht auszuschließen.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Raddrehzahlfühler der eingangs genannten Art zu schaffen, der einen durch Kaltverformung einfacher herzustellenden Rotor von geringem Gewicht aufweist, jedoch andererseits eine ausreichende Festigkeit besitzt, um einer von dem elektromagnetischen Aufnehmer angestrebten Verformung zu widerstehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Rotor mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Diese Merkmale gestatten es, den Rotor beispielsweise durch einfaches Tiefziehen eines verhältnismäßig dünnen Bleches herzustellen, wobei die erzielte Festigkeit ausreicht, um bei der Montage der Bremstrommel den elektromagnetischen Aufnehmer entsprechend zu verstellen.

Die in der Stirnwand ausgebildeten Sicken bewirken dabei einerseits die notwendige Reluktanzänderung, wenn sich die Bremstrommel dreht, und andererseits wirken sie als Verstärkungssicken, die der Stirnwand die notwendige Steifigkeit geben. Hierzu laufer· nämlich die Sicken einerseits durch die radial außenliegende Kante der Stirnwand und verstärken so den Winkelbereich im Übergang von der Seilenwand zur Stirnwand. Außerdem enden die Sicken in einem kurzen Abstand vor dem inneren Rand der Stirnwand, womit auch dort eine wesentliche Versteifung erreicht wird.

Infolge der geringeren Dicke im Bereich der Stirnwand wird für den Raddrehzahlfühler auch ein entsprechend geringerer axialer Bauraum innerhalb der Bremstrommel notwendig.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen Raddrehzahlfühler für ein Fahrzeugrad in einem senkrechten axialen Schnitt,

F i g. 2 den Raddrehzahlfühler gemäß F i g. 1 in einem senkrechten Schnitt, entlang der Linie H-II der Fi g. 1,

F i g. 3 den Rotor des Raddrehzahlfühlers nach F i g. 1 in einer Teildarstellung in einer Vorderansicht,

F i g. 4 den Rotor in einem senkrechten axialen Schnitt,

F i g. 5 den Rotor nach F i g. 3 in einer Teildarstellung In einem Schnitt entlang der Linie V-V der F i g. 3 und

F i g. 6 den Teil des Rotors, der in F i g. 4 durch einen Kreis umrandet ist, in einer vergrößerten Teildarstellung.

In F i g. 1 und 2 ist der Raddrehzahlfühler als Tsil einer Radachsanordnung dargestellt. Verschiedene Merkmale der Erfindung können jedoch wohlgemerkt auch bei anderen Anwendungsfällen benutzt werden, bei denen ein Raddrehzahlfühler dazu verwendet wird, um die Winkelgeschwindigkeit eines umlaufenden Körpers z. B. eines Fahrzeugrades zu messen.

Die Radachsanordnung gemäß Fig. 1 enthält eine drehfeste Achse 10, auf der ein Rad 12 in einem Lager für axiale und radiale Belastung umläuft. An einem auf der Achse 10· befestigten Flansch 18 ist eine in Fig. 1 .schematisch angedeutete Bremsvorrichtung 16 befestigt. Die Bremsvorrichtung 16 wirkt in bekannter Weise mit einer Elremstrommel 22 zusammen, die ihrerseits in der üblichen Weise mit einem Schraubbolzen 26 an dem Radflansch 24 befestigt ist.

Der Raddrehzahlfühler für die Radgeschwindigkeit wirkt mit der Radachsanordnung derart zusammen, daß sie eine Ausgangsinformation liefert, die der Radgeschwindigkeil: entspricht. Der Raddrehzahlfühler enthält einen Rotor 30, der an dem Rad 12 befestigt ist und mit diesem umläuft, und einen Stator 32. der an dem die Bremsvorrichtung 16 tragenden Flansch 18 befestigt ist. Der Rotor 30 wird unten im einzelnen anhand der F i g. 3 und 6 beschrieben werden. Der Rotor 30 wird in Verbindung mit einem Stator verwendet, der eine sich selbsttätig einstellende Abfühlvorrichtung enthält. Diese enthält eine Anordnung, die sicherstellt, daß die vorbcslimmte Größe eines Magnetspaltes zwischen dem Rotor und den Polflächen einer elektromagnetischen Abgreifvorrichtung eingehalten wird.

Gemäß F i g. 1 und 2 enthält der Stator 32 ein Gehäuse 50, das mit Hilfe von Schraubbolzen 54 auf einem Arm 52 befestigt ist, der seinerseits an dem die Bremsvorrichtung 16 tragenden Flansch IS angebracht ist. Das Gehäuse 50 trägt eine elektromagnetische Abfühlvorrichtung 56, die einen Permanentmagneten 58 enthält, der von einer Spule 60 und zwei ferromagnetischen Polen 62 und 64 umgeben ist, die PGSflächen 66 bzw. 68 aufweisen. Diese Polflächen sind verhältnismäßig eben, stehen dem Rotor 30 gegenüber und sind von diesem durch einen Luftspalt 70 getrennt

Das Gehäuse 50 enthält auch Einstellglieder 72 aus Kunststoff, die in Ausnehmungen des Gehäuses befestigt sind. Jedes der Einstellglieder 72 legt sich unter gleitender Reibung gegen die gegenüberliegenden Flächen 76 des Rotors 30 an. Die Einstellgli^der 72 stellen öen gewünschten Luftspalt 70 her, da jedes von ihnen um ein bekanntes Maß aus der der Fläche 76 des Rotors 30 gegenüberliegenden Endfläche des Gehäuses 50 herausragt
Das Gehäuse 50 ist auf dem Arm 52 derart befestigt, daß es in beschränktem Maße gegenüber dem Flansch 18 in axialer Richtung bewegt werden kann, wenn axiale Kräfte genügender Größe angewendet werden. Im einzelnen weist das Gehäuse 50 übergroße, in axialer Richtung verlaufende Schlitze 80 auf, die Bolzen 54 aufnehmen und eine beschränkte axiale Bewegung des Gehäuses 50 gegenüber dem Arm 52 zulassen. Das Gehäuse wird mit Hilfe von Federscheiben 82 in seiner jeweiligen Stellung gehalten, die gegenüber einer axialen Bewegung einen Widerstand ausüben und die jeweils zwisehen dem Kopf eines Schraubbolzens 54 und dem Gehäuse 50 eingelegt sind. Bei der Montage werden die Schraubbolzen 54 gegen die Federkraft, die von den Federscheiben 82 ausgeübt wird, so stark angezogen, daß das Gehäuse 50 durch die Reibung in Stellung gehalten wird.

Bei der ersten Montage wird das Gehäuse 50 mit den vorn eingesetzten Einstellgliedern 72 auf dem Arm 52 in der äußersten Gleitstellung befestigt und durch Anziehen der Schraubbolzen 54 in dieser Stellung gehalten.

Hiernach wird das Rad, an dem der Rotor 30 vorher befestigt und in Stellung gebracht worden ist, in üblicher Weise montiert, indem die Achsmutter 20 angezogen wird, bis das Lager 14 die Schulter 28 der Achse 10 berührt. Wenn die Achsmutter 20 angezogen worden ist, liegt der Rotor 30 gegen die Einstellglieder 72 an, die ihrerseits gegen das Gehäuse 50 anliegen und es auf seiner Gleitbefestigung zurückdrücken. Diese eine selbsttätige Einstellung bewirkende Montage führt also dazu, daß zwischen der Rotorfläche und dem Gehäuse der Meßfühlv&rrichtung ein Luftspalt zustandekommt, dessen Größe von den Einstellgliedern 72 bestimmt wird und unabhängig ist von den Abmessungstoleranzen der ihn sonst umgebenden Teile. Die auf den Rotor während dieses Vorgangs ausgeübte Kraft ist gleich der Reibungskraft, die infolge der Klemmwirkung der Federscheiben 82 ausgeübt wird.

Die Reibungskraft besitzt in der Regel eine Größe von etwa 68 Kilopond. Sie ist absichtlich groß angesetzt, um sicherzustellen, daß die Meßfühlvorrichtung nicht durch Schwingungen und Stöße, denen die Radachse ausgesetzt ist, aus ihrer Stellung gebracht wird.

Bei einer die magnetische Reluktanz messenden Abfühlvorrichtung und auch bei anderen Arten von Abgreifvorrichtungen ist ein kleiner Luftspalt 70 erwünscht, um eine große Signalamplitude zu erzeugen. Es ist jedoch notwendig, eine gegenseitige Berührung und eine sich hieraus ergebende Beschädigung der Rotorfläche 76 und der Polflächen 66 und 68 auszuschließen. Der Luftspalt 70 wird daher seiner Größe nach derart bestimmt, daß im Betrieb auftretende axiale Rotorbewegungen und elastische Verformungen des Rotors, die sich aus den die Rückstellung bewirkenden Reibungskräften ergeben, nicht zu einer Berührung und

einem Verschleiß der Rotorfläche führen. Um die selbsteinstellende Wirkung, die oben beschrieben worden ist, herbeizuführen und den Luftspalt auf ein begrenztes Maß und die Signalamplitude auf ein größtes Maß zu bringen, ist es von Wichtigkeit, daß der Rotor Festigkeit und Steifigkeit aufweist, so daß die Rotorfläche 76 durch die von den Einstellgliedern 72 ausgeübten axialen Kräfte nur ein Minimum an Abbiegung und Deformation erfährt.

In den F i g. 3, 4, 5 und 6 ist eine bevorzugte Ausführungsform des Rotors gemäß der Erfindung dargestellt. Der Rotor 30 besteht aus verhältnismäßig dünnem, ferromagnetischen Material, z. B. Stahlblech, das eine Dikke in der Größenordnung von 1,5 mm besitzt Hierdurch kommt ein leichtgewichtiger und steifer Rotor zustande, der eine hohe E^enire^jenz besitzt und den^emäß nur zu einem geringen Grad zum Geräusch beiträgt. Der Rotor wird durch Prägen oder Ziehen erzeugt, so daß er in einem in F i g. 4 dargestellten Querschnitt einem Hut ähnelt, der einen Rand, eine umlaufende Seitenwand und eine Oberwand besitzt, von der ein Teil weggeschnitten ist, derart, daß eine kreisförmige Öffnung zustandekommt Im einzelnen besitzt der Rotor 30 einen ringförmigen Rand 90, eine fortlaufende Seitenwand 92, die sich von dem Rand 90 axial weg und radial nach innen erstreckt und in der radial nach innen verlaufenden Rotorstirnwand 94 endet. Die Rotorstirnwand 94 besitzt eine innere kreisförmige Kante 96, die nach der Montage die Achse 10 gleichachsig umgibt und sich im Abstand von dieser befindet. Der Rand 90 ist an der äußeren Kante 98 der Seitenwand 92 derart abgebogen, daß er sich im wesentlichen radial nach außen erstreckt. Der Rand 90 besitzt geeignete Öffnungen, um Schraubbolzen 26 aufnehmen zu können, mit denen er an dem die Bremstrommel tragenden Flansch 26 befestigt wird. Wie insbesondere aus F i g. 1 zu erkennen ist, verläuft die Seitenwand 92 im radialen Abstand und außen gegenüber der Nabe 100 des Rades 12 und radial innerhalb der Bremsvorrichtung 16. Die Seitenwand 92 erstreckt sich in radialer Richtung über eine Länge, die etwas größer ist als diejenige einer üblichen Öldichtung 102, die zwischen dem Gehäuse 10 und der Nabe 100 angeordnet ist Infolgedessen werden von der Öldichtung 102 herausgeschleudertes Öl und Fett von der Innenfläche der Seitenwand 92 und von der Innenfläche der Rotorstirnwand 94 aufgefangen, so daß verhindert wird, daß die Bremstrommel 22 und die Bremsvorrichtung 16 durch Öl und Fett verschmutzt werden. Das Rad 12 ist mit einer axialen Entnahmebohrung 104 versehen, durch welche aufgefangenes Öl und Fett abgezogen werden kann.

Die Rotorstirnwand 94 erstreckt sich frei tragend von der Kante 110 der Seitenwand 92 aus und besteht aus verhältnismäßig dünnem Blech. Daher besteht eine gewisse Neigung dazu, daß die Rotorstirnwand 94 durch die axiaJen Kräfte F, die von den Einstellgliedern 72 ausgeübt werden, abgebogen wird. Wenn die Kräfte die Rotorstirnwand zu einer Dauerverformung abbiegen, wird die Abweichung der Stirnwand vergrößert Das hat zur Folge, daß die Rctc-stirnwand 76 auf den Pclflächen öü 66 und 68 schleift und den Signalpegel, der durch den elektromagnetischen Raddrehzahlfühler erzeugt wird, in unerwünschter Weise verringert Jedoch verursachen selbst elastische Verformungen, die über den vorbestimmten Luftspalt 70 hinausgehen und durch die Kräfte F erzeugt werden, während des Rotorumlaufs die gleiche Herabsetzung des Signalpegels. Demzufolge ist es wünschenswert daß die herausragende Rotorstirnwand

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45 94, die am meisten zu der Deformation beiträgt, deniit beschaffen ist, daß sie eine relativ große Steifheit (gerin ge elastsiche Verformbarkeit) aufweist, um einer Vei formung zu widerstehen.

Der Rotor 94 trägt auch eine Information, die zur Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit eines umlau fenden Rades dient. Wenn die Rotorstirnwand 94 eben wäre und die Information aus Schlitzen oder öffnungen bestünde, würde die so beschaffene Rotorstirnwapd durch die axialen Kräfte F deformiert werden. Es ist festgestellt worden, daß die axialen Kräfte Fein inneres Moment erzeugen, das im Bereich der Ecke A wirksam wird, in der Nähe der umlaufenden Kante 110, und das den Hauptbeitrag dazu liefert, daß die Rotorstirnfläche 94 dazu neigt, sich abzubiegen. Daher ist eine erhöhte Festigkeit im Bereich der Ecke .4 erforderlich, um gerin gere Verformungsgrade zu erreichen. Diese werden mit Hilfe einer rippenartigen Ausbildung der Rotorstirnfla ehe erreicht, wie im folgenden beschrieben werden wii d

Die Rotorstirnwand 94 ist derart geprägt oder ge formt, daß sie Rippen oder Wellen aufweist. Diese WeI len definieren abwechselnd Stege 120 und Ausnehmungen 122 in einer kreisförmigen Anordnung, die gleich achsig zu der Drehachse des Rotors verläuft. Die Wellen sind derart geformt, daß jede Ausnehmung 122 sich von der Kante 110 radial nach innen erstreckt bis zu einem Punkt in Abstand von der inneren peripheren Kante 96 so daß jede Ausnehmung 122 sich nahezu über die ge samte radiale Breite der Rotorstirnfläche 94 erstreckt. Bei dem Ausführungsbeispiel sind 60 Stege 120 und 60 Ausnehmungen 122 vorgesehen, die in gleichem Abstand in einer kreisförmigen Anordnung um die Rotorachse herum vorgesehen sind. Die Dicke des Bleches ist ausreichend, um einen Magnetfluß leiten zu können, so daß beispielsweise ein Magnetkreis geschlossen wird, der von dem Permanentmagneten 58 über den Pol 64, den Luftspalt 70, die Rotorstirnfläche 94 verläuft und dann zurück durch den Luftspalt 70 und durch den Pol 62 zu dem Permanentmagnet 58 führt Wenn der Rotor umläuft, erzeugen die Wellen in der Rotorstirnfläche 94 einen veränderlichen Reluktanzweg, so daß von der Spule 60 ein variables Ausgangssignal erzeugt wird, das einen etwa sinusförmigen Spannungsverlauf und eine Frequenz besitzt, die proportional zu der Winkelgeschwindigkeit ist

Die Größe der an der Fühlspule 60 erzeugten Spannung ist abhängig von der Magnetflußänderung, die sich an den Polen 62 und 64 vollzieht. Die Größe der Änderung des Magnetflusses wird, wenn man einen konstanten axialen Luftspalt 70 voraussetzt von der Tiefe der Ausnehmungen 122 bestimmt. Die Festigkeit und Steifheit der Blechkonstruktion der Rotorstirnfläche 94 wird von der Materialdicke und der Materialverteilung bestimmt Die Höhe H der Wellen beeinflußt die Änderung des Magnetflusses an den Polen 62 und 64. Demzufolge wird bei einem gegebenen Abstand der Stege 120 und einer gegebenen Erstreckung des Blechmaterials, wie sie aus der Zeichnung zu entnehmen ist die Höhe H der Wellen von der Dicke Tdes Materials bestimmt. Bei dem Ausfühfüngsbeispiei der Erfindung wurde die Materialdicke Taus der erforderlichen Größe der Magnctflußaufnahmefähigkeit des Materials bestimmt Nachdem die Materialdicke bestimmt war, war auch die größte Weüenhöhe H festgelegt, während gleichzeitig eine optimale Materialverteilung erzielt wurde, um eine aureichende Steifheit zur Abwehr der durch die axialen Kräfte Ferzeugten Verformung zu erlangen.
Aus Fig.5 und 6 ist sodann zu entnehmen, daß die

Wcllenhöhc /-/etwa in der Größenordnung der Dicke T des verwendeten Mclallblechs liegt. Das Metal! kann genügend gestreckt werden derart, daß die Höhe H die Dicke Tctwa um 50% überschreitet. Der Bereich A der Kolorstirnflüchc 94 ist die Stelle, die in erster Linie zu der Deformation beiträgt, während die zweite Stelle, die zu dieser beiträgt, durch den Bereich B gebildet ist. Um die erwünschte Steifheit zu erhalten, wurden die Wellen derart gebildet, daß sich in den Bereichen A und B eine Melallanhäufung ergibt. Das wird erreicht, indem sich die Wellen vom Bereich B bis zum Bereich A erstrecken und bis an die Wand 92 heran, um eine Rippenfläche zu erzeugen, die nicht in die Wand selbst hineingeht. Demgemäß beträgt die gesamte Wandstärke in axialer Richtung im Bereich B etwa H + T. Die Steifheit im Bereich T"¹ kommt dadurch zustande daß die Rotorstimwsnd hier mit jeder Ausnehmung 122 nach oben (axial) in den Bereich B übergeht in die Fläche 76 und dann an der inneren peripheren Kante 96 endet. Diese sich nach oben (oder axial) erstreckende Wand im Bereich B besitzt eine Gesamtmaterialdicke in der Größenordnung von H + T.

Während der Rotor 30 vorzugsweise in Verbindung mit einem magnetischen Abfühlsystem verwendet wird, kann die Winkelgeschwindigkeit des Rotors und demgemaß diejenige eines Fahrzeugrades auch mit anderen Mitteln abgefühlt werden. Beispielsweise kann das Vorbeilaufen der Rippen 120 während der Rotorumdrehung auch mit einem mechanischen Fühler oder mit einem Metalldetektor oder mit einem Radargerät oder anderen Methoden abgefühlt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

I. Rotor für einen Raddrehzahlfühler zum Bestimmen der Winkelgeschwindigkeit des Rades, mit einer zur Befestigung an dem Rad vorgesehenen und zu seiner Drehachse koaxialen Seitenwand, die sich in axialer Richtung von einer ersten kreisförmigen Kante zu einer zweiten kreisförmigen Kante erstreckt, mit einer ringförmigem, die Drehachse konzentrisch umgebenden Stirnwand, die sich von der zweiten kreisförmigen Kante radial nach innen erstreckt und deren radial innenliegender Rand sich im Abstand von der zweiten kreisförmigen Kante sowie axial im Abstand zu der ersten kreisförmigen Kante befindet, und mit einer Vielzahl auf der Stirnwand befindlicher, äquidistant angeordneter Erhöhungen, zwischen denen sich Vertiefungen befinden, deren radiale Erstreckung etwa der radialen Erstreckung der ringförmigen Stirnwand entspricht, wobei die zwischen dem inneren Rand und der zweiten Kante gemessene radiale Erstreckung der Stirnwand wesentlich größer als die Tiefe der Vertiefungen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand (92) und die Stirnwand (94) einstückig aus einem Material mit gleichmäßiger Dicke (T) geformt sind, daß die Erhöhungen und die Vertiefungen von wellenförmig eingeformten und radial verlaufenden Sicken (122) gebildet sind, die sich von der zweiten Kante (110) in Richtung auf den inneren Rand (96) der Stirnwand (94) erstreckend in einem kurzen Abstand von dem inneren Rand (94) enden, der in einer Ebene verläuft und daß die Tiefe (H)der Sicken (122) in der Größenordnung der Wandstärke (T) der Stirnwand liegt.
2. Raddrehzahlfühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (122) sich radial bis zu der inneren kreisförmigen Kante (96) der Rotorstirnwand (94) erstrecken und in einem Randteil (76) der Stirnwand (94) enden, der im wesentlichen axial verläuft, derart, daß er eine Dicke von etwa H + T besitzt.
3. Raddrehzahlfühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor einen von der ersten Kante (98) der Seitenwand (92) ausgehenden, sich radial erstreckenden, ringförmigen Rand (90) zu seiner Befestigung an dem Rad besitzt.
4. Raddrehzahlfühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand (92) sich durchgehend vor der ersten Kante (98) bis zu der zweiten Kante (110) erstreckt und die zweite Kante (110) sich in einem radialen Abstand von der ersten Kante (98) und innerhalb dieser befindet.
5. Raddrehzahlfühler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand (92) zumindest über ein Teil ihrer Länge konisch ausgebildet ist.