DE2449681C3 - Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell, einem auf diesem längsverschiebbar befestigten Ladebehälter sowie am Fahrgestell vorgesehenen Stoßfängern, wobei zwischen dem Fahrgestell und dem Ladebehälter mindestens ein aus einem Hydraulikzylinder bestehender Stoßdämpfer angeordnet ist, der bei Überschreiten einer vorbestimmten Längsstoßkraft durch Zerstören von Verbindungselementen zwischen Fahrgestell und Ladebehälter in Wirkung tritt.

Bei Fahrzeugen anderer, aber verwandter Gattung, nämlich bei Personenkraftwagen, ist es bekannt (US-PS 31998, DE-OS 2156488), die Fahrgastzelle so anzuordnen, daß sie sich bei einem Unfall vom Fahrgestell trennen kann. Dazu sind Fahrgastzelle und Fahrgestell durch energieverzehrende Hydraulikzylinder miteinander verbunden, deren Funktion durch ein Auslöseelement auslösbar ist. Damit mag bei einem Personenkraftwagen ein Schutz der Fahrgäste bei einem Unfall möglich sein. Eine entsprechende Anwendung bei Lastkraftwagen stößt jedoch auf Schwierigkeiten, weil hier zusätzlich das Gewicht der Ladung zu berücksichtigen ist, das in der Regel einen erheblichen Teil des Gesamtgewichtes ausmacht und bei einem Unfall abrupt verzögert wird, was entsprechend große Kräfte auslöst und auch das Fahr- und Bremsverhalten beeinträchtigt. Die Auswirkungen der abrupten Verzögerung der Ladung lassen sich auch nicht mit herkömmlichen Stoßfängern beherrschen. Diese müßten schon wegen des im Vergleich mit Personenkraftwagen wesentlich größeren Leergewichts von Lastkraftwagen unvertretbar groß ausgebildet werden. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß im Unterschied zu Personenwagen die kinetische Energie von Ladebehälter und Ladung so groß ist, daß sie bei einem Unfall allein durch plastische Verformung des Fahrgestells

ic nicht aufgenommen werden kann. Infolgedessen kann es bei einem Unfall zu einer Bremsverzögerung kommen, die ersthafte Verletzungen des Fahrers zur Folge hat

Bei einem gattungsfremden Lastkraftwagen (US-PS 16 95 373) sind Fahrgestell und Ladebehälter durch eine Vielzahl von zwischen diesen angeordneten Kugelpfannen mit darin gelagerten Kugeln gegeneinander abgestützt und mittels vertikal angeordneter Zugfedern miteinander verbunden. Dadurch soll im wesentlichen die Ladung vor Fahrbahnstößen geschützt werden. Der Durchmesser der Kugelpfannen ist dabei so gewählt, daß er etwa dem doppelten Durchmesser der zwischengeschalteten Kugeln entspricht Diese Maßnahmen sind für den eingangs beschriebenen Zweck wenig geeignet, da die Verbindung von Ladebehälter und Fahrgestell praktisch ein schwingungsfähiges System darstellt und aufgrund der vertikalen Anordnung der Federn die Bremswirkung praktisch von deren Auslenkung abhängig ist. Für größere Ladebehälter, die zur Aufnahme schwerer Ladungen eingerichtet sind, sind diese Maßnahmen wenig geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Lastkraftwagen so zu gestalten, daß bei Unfällen eine wirksame und definierte Abbremsung von Ladung und Ladebehälter gegenüber dem Fahrgestell erzielbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Stoßfänger über weitere einen Hydraulikzylinder aufweisende Stoßdämpfer am Fahrgestellrahmen abgestützt sind, die mit dem Stoßdämpfer zwischen dem Ladebehälter und dem Fahrgestell durch Hydraulikleitungen derart verbunden sind, daß der Ladebehälter bei auf die Stoßfänger einwirkender und den vorbestimmten Wert überschreitender Längsstoßkraft unter zerstören der Verbindungselemente in Längsrichtung verschoben wird.

Die zusätzlichen Hydraulikzylinder sowohl im vorderen als auch im hinteren Bereich und der zwischen Ladebehälter und Fahrgestell angeordnete Hydraulikzylinder addieren sich hierbei in ihrer Wirkung derart, daß eine das Fahr- und Bremsverhalten des Fahrwerks wenig beeinträchtigende Abbremsung von Ladegut und Ladebehälter erzielbar ist.

Im einzelnen läßt sich die Erfindung auf verschiedene Weise weiter ausbilden. In der Ausführungsform des Lastkraftwagens mit einem hydraulischen Kippzylinder zum Kippen des Ladebehälters geht ein Vorschlag dahin, daß der hydraulische Kippzylinder als Stoßdämpfer ausgebildet ist, indem zwischen seinen beiden Zylinderkammern eine abschließbare Verbindungsleitung mit einer Drosselöffnung vorgesehen ist. Die Kippgelenke des Ladebehälters sind dann vorzugsweise die zerstörbaren Verbindungselemente zwischen dem Ladebehälter und dem Fahrgestell.

In jedem Fall wird auf diese Weise erreicht, daß, wenn pin erfindungsgemäßer Lastkraftwagen auf ein Hindernis stößt und dabei ein vorgegebener Wert der Längsstoßkraft überschritten wird, der Ladungsbehälter

iich unter Energieverzehrung gegenüber dem Fahrgestell verschiebt Dabei wird ein erheblicher Teil der «netischen Energie des Ladungsbehälters aufgezehrt, so daß die auf Fahrgestell und Stoßfänger wirkende emetische Energie auf einen Wert reduziert wird, der /on diesen aufgenommen werden kann. Im Ergebnis wird damit eine wesentliche Verminderung der auf den Fahrer bei einem Zusammenstoß einwirkenden Bremsverzögerung und damit eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit des Fahrers erreicht

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens,

F i g. 2 ein Schaubild des hydraulischen Systems des Lastkraftwagens nach F i g. 1,

Fig.3 eine Abwandlung des Gegenstandes von Fig. 2,

Fig.4 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Lastkraftwagens mit kippbarem Ladebehälter,

Fig.5 ein Schaubild des Hydrauliksystems der Ausführungsform gemäß F i g. 4 und

Fig.6 eine Abwandlung des Gegenstandes von F ig. 5.

Bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt der Lastkraftwagen 1 einen vorderen Stoßfänger 301, eine Fahrerkabine 2, ein Fahrgestell 3, einen Ladebehälter 4 mit Ladung 6 und einen hinteren Stoßfänger 302. Der vordere Stoßfänger 301 ist über einen ersten einen Stoßdämpfer bildenden Hydraulikzylinder 303 mit dem Fahrgestell 3 verbunden. Dieser erste Hydraulikzylinder 303 ist dazu durch einen Kolben 304 in eine erste Kammer 305 und eine zweite Kammer 306 unterteilt In der ersten Kammer 305 sitzt ein mit einer Kolbenstange 307 verbundener Kolben 308. Diese erste Kammer 305 ist entweder mit Gas gefüllt oder zwischen den beiden Kolben 304 und 308 ist eine Spiralfeder angeordnet Die zweite Kammer 306 ist eine mit öl gefüllte Hydraulikkammer. Der Kolben 308 ist über seine Kolbenstange 307 mit dem vorderen Stoßfänger 301 verbunden, während die Fahrerkabine 2 fest mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist. Der Ladebehälter 4 für die Ladung 6 ist durch übliche U-Bügel 41 sowie durch zerstörbare Verbindungselemente in Form von metallenen Abscherplatten 51 mit dem Fahrgestell 3 verbunden, wobei die oberen Teile dieser Abscherplatten 51 mit dem Ladebehälter 4 und die unteren Teile mit dem Fahrgestell 3 verschraubt sind. Andererseits können auch nicht dargestellte Abscherstifte vorgesehen werden. Die U-Bügel 41 verhindern die Vertikalbewegung des Ladebehälters 4 gegenüber dem Fahrgestell 3, während die Abscherplatten 51 bzw. Abscherstifte seine Längsbewegung hindern und erst abscheren, wenn eine in Längsrichtung auf ihn einwirkende Stoßkraft einen vorgegebenen Wert übersteigt Als Energieverzehrungseinrichtung ist ein zweiter, ebenfalls als Stoßdämpfer wirkender Hydraulikzylinder 310 vorgesehen, welcher zwischen dem Fahrgestell 3 und dem Ladebehälter 4 angeordnet ist. Der Hydraulikzylinder 310 weist ein Zylindergehäuse 311 auf, das eine erste Zylinderkammer 312 und eine zweite Ölkammef 313 besitzt, zwischen denen ein Kolben 314 mit einer Kolbenstange 315 angeordnet ist. Das Zylindergehäuse 311 ist am Fahrgestell 3 befestigt. Seine ölkammer 312 steht mit der zweiten Kammer 306 des ersten Hydraulikzylinders 303 durch eine Leitung mit einem Druckspeicher 316 und einer Drosselöffnung 317 in Verbindung. Der Kolben 314 ist über die Kolbenstange 315 mit dem Ladebehälter 4 verbunden. Der hintere Stoßfänger 302 ist über einen dritten Hydraulikzylinder 318 mit dem Fahrgestell 3 verbunden. Dieser dritte als Stoßdämpfer ausgebildete Hydraulikzylinder 318 wird durch einen Kolben 319 in eine erste Kammer 320 und eine zweite Kammer 321 unterteilt In der ersten Kammer 320 befindet sich wiederum ein Kolben 323 mit einer Kolbenstange 322 und sie ist entweder mit Gas oder mit einer zwischen den beiden

ίο Kolben 319 und 323 angeordneten Spiralfeder gefüllt Die zweite Kammer 321 ist als Hydraulikkammer mit öl gefüllt Der Kolben 323 ist mit dem hinteren Stoßfänger 302 durch die Kolbenstange 322 verbunden. Zwischen dem die Ladung 6 tragenden Ladebehälter 4 und dem Fahrgestell 3 ist außerdem eine Reibplatte 5 angeordnet

Wenn ein derartiger Lastkraftwagen 1 mit seinem vorderen Stoßfänger 301 auf ein Hindernis aufprallt, bewegt sich dieser vordere Stoßfänger 301 infolge der Aufprallenergie in F i g. 2 nach rechts, so daß der Kolben 308 sich nach rechts bewegt und die anfängliche Stoßkraft absorbiert, indem er das Gas oder die Spiralfeder in der ersten Kammer 305 zusammendrückt Bei weiterer Bewegung des Kolbens 308 nach rechts drückt der Kolben 304 das öl in der zweiten Kammer 306 in die erste ölkammer 312 und des zweiten Hydraulikzylinders 310 unter Absorption eines Teiles der auf den vorderen Stoßfänger 301 einwirkenden kinetischen Energie infolge des Flüssigkeitswiderstandes der Drosselöffnung 317 und im Druckspeicher 316. Der Öldruck schiebt den Kolben 314 nach rechts und die Abscherplatten 51 werden dann durch eine von diesem Kolben 314 erzeugte Kraft abgeschert. Infolgedessen rutscht der Ladebehälter 4 nach rechts und die von ihm erzeugte kinetische Energie wird durch die Reibung zwischen dem Ladebehälter 4 und der Reibplatle 5 absorbiert. Infolge der vorgenannten Bewegung des Ladebehälters 4 dringt das öl aus der zweiten ölkammer 3t3 in die zweite Kammer 321 des dritten Hydraulikzylinders 318 über den Sammler 325 und eine öffnung 324. Dieses Öl schiebt den Kolben 319 alsdann nach rechts, so daß wiederum ein Teil der auf den vorderen Stoßfänger 301 einwirkenden kinetischen Energie durch Zusammenpressen des Gases oder der Spiralfeder in der ersten Kammer 320 dieses dritten Hydraulikzylinders 318 absorbiert wird

Auch bei einem mehr oder weniger frontalen Zusammenstoß des vorbeschriebenen Lastwagens 1 mit einem anderen Fahrzeug, wird die auf den vorderen Stoßfänger 301 einwirkende kinetische Energie durch die Absorption der ursprünglichen Stoßkraft absorbiert indem das Gas oder die Spiralfeder innerhalb der ersten Kammer 305 des ersten Hydraulikzylinders 303 zusammengepreßt wird, während nachfolgend durch den Kolben 314 des zweiten Hydraulikzylinders 310 die kinetische Energie des verschiebbaren Ladebehälters 4 durch die Reibplatte 5 und das Zusammenpressen des Gases oder der Spiralfeder in der ersten Kammer 320 des dritten Hydraulikzylinders 318 absorbiert wird.

Durch die Kombination dieser Anordnung wird die Aufprallkraft erst nach wirksamer Reduzierung auf den Fahrer in der Fahrerkabine 2 übertragen.

Anstelle des ersten Hydraulikzylinders 303 und des dritten Hydraulikzylinders 318 für den vorderen Stoßfänger 301 bzw. den hinteren Stoßfänger 302 kann ein erster Hydraulikzylinder 303' und ein Druckbegrenzungsventil 330 für den vorderen Stoßfänger 301 und ein dritter Hydraulikzylinder 313' sowie ein Druckbe-

grenzungsventil 331' für den hinteren Stoßdämpfer 302 vorgesehen werden, wie dies in F i g. 3 dargestellt ist.

Bei dieser Abwandlung besitzt der erste Hydraulikzylinder 303' einen Kolben 335 mit einer Kolbenstange 307 und öffnungen 334, wobei die Zylinderkammer 333 mit öl gefüllt ist. Der vorgesehene dritte Hydraulikzylinder 318' besi;/.t in einer mit öl gefüllten Kammer 336 einen Kolben 338 mit einer Kolbenstange 322 und öffnungen 337. Wenn bei dieser Ausführung ein anderes Fahrzeug auf den vorderen Stoßfänger 301 auftritt und dieser sowie der Kolben 335 nach rechts gedrückt werden, steigt der hydraulische Druck innerhalb der ölkammer 330 über den für das Druckbegrenzungsventil 330 speziell vorgesehenen Druckwert. Dabei wird ein Teil der Stoßenergie durch einen Widerstand absorbiert, welcher bei der Bewegung des Kolbens 335 infolge des beengten öldurchganges durch die öffnungen 334 im Kolben erzeugt wird.

Bei einer Kollision am hinteren Stoßfänger 302 wird die Stoßenergie in umgekehrter Wirkungsweise absorbiert.

Bei dem in den F i g. 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt ein als Kipper ausgebildeter Lastkraftwagen 1 eine Fahrerkabine 2, ein Fahrgestell 3, einen vorderen Stoßfänger 501, einen ersten als Stoßdämpfer ausgebildeten Hydraulikzylinder 510, einen Ladebehälter 4 zur Aufnahme der Ladung, einen Kippzylinder 520, einen hinteren Stoßfänger 502 sowie einen zweiten ebenfalls als Stoßdämpfer ausgebildeten Hydraulikzylinder 540. Die Fahrerkabine 2 ist wiederum auf dem Fahrgestell 3 fest montiert. Der fest mit dem Fahrgestell 3 verbundene erste Hydraulikzylinder 510 ist durch einen Kolben 511 in eine erste Kammer 512 und eine zweite Kammer 513 unterteilt. Diese erste Kammer 512 weist außerdem einen Kolben 515 mit einer Kolbenstange 514 auf und ist mit Gas oder einer zwischen den Kolben 515 und 511 eingesetzten Spiralfeder gefüllt. Die zweite Kammer 513 bildet eine öigefüllte Hydraulikkammer. Das vordere Ende der Kolbenstange 514 ist mit dem vorderen Stoßfänger 501 verbunden.

Der Ladebehälter 4 ruht mit seinem vorderen Ende auf einem Tragstück 61, welches fest mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist und ist auf jeder Seite über einen Kippzapfen 63 gelenkig in einer Energie absorbierenden Platte 62 gelagert, die unter dem hinteren Ende des Ladebehälters auf dem Fahrgestell 3 befestigt ist Die Energie absorbierende Platte 62 besitzt einen Längsschlitz, welcher von einem Kippzapfenloch nach vorne und hinten verläuft und wesentlich schmäler ist als der Durchmesser des Kippzapfens 63. Wenn infolgedessen der Ladungsbehälter 4 unter dem Einfluß einer einen vorgegebenen Wert übersteigenden Stoßkraft beim Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug oder dergleichen dazu neigt, sich in Längsrichtung des Fahrgestells 3 zu bewegen, so verschiebt sich der Kippzapfen 63 nach hinten oder nach vorne, wobei er den Schlitz auseinanderdrückt bzw. aufweitet, so daß die Stoßenergie absorbiert wird.

Der zwischen dem Fahrgestell 3 und dem Ladungsbehälter 4 angeordnete Kippzylinder 520 besteht aus einer ersten ölkammer 521, einer zweiten ölkammer 522, einem Kolben 523 mit einer Kolbenstange 524 und ist mit einem Motor 525, einer Hydraulikpumpe 526 und einer hydraulischen Steuereinrichtung 527 verbunden. Die erste Kammer 521 ist mit der zweiten Kammer 513 des ersten Hydraulikzylinders 510 durch eine Verbindungseinieitung 530 mit einer Drosselöffnung 531.

einem Druckspeicher 532 und einem Magnetventil 533 verbunden. Die zweite ölkammer 522 ist von der ersten ölkammer 521 durch den Kolben 523 getrennt. Dieser Kolben 523 ist über seine Kolbenstange 524 mit dem Ladebehälter 4 verbunden. Der zweite Hydraulikzylinder 540 ist durch einen Kolben 541 in eine erste Kammer 542 und eine zweite Kammer 543 unterteilt. In dieser ersten Kammer 542 befindet sich ein Kolben 545 mit einer Kolbenstange 544 und sie ist mit Gas oder

ίο einer zwischen diesen beiden Kolben 545 und 541 angeordneten Spiralfeder gefüllt Die zweite Kammer 543 bildet eine öigefüllte Hydraulikkammer und ist mit der zweiten ölkammer 522 des Kippzylinders 520 über eine Verbindungsleitung 549 mit einer Drosselöffnung 546, einem Druckspeicher 547 und einem Magnetventil 548 verbunden. Die erste öikammer 52i des Kippzyiinders 520 und die Verbindungsleitung 549 sind durch eine Verbindungsleitung 552 mit einem Magnetventil 550 und einer Drosselöffnung 551 verbunden. Am freien

3d Ende der Kolbenstange 544 ist der hintere Stoßfänger 502 befestigt.

Zum Abkippen der Ladung aus dem Ladebehälter 4 des vorbeschriebenen Lastkraftwagens 1 wird die hydraulische Steuereinrichtung 527 des Kippzylinders

2Ί 520 in der Weise betätigt, daß zunächst die Magnetventile 533, 550 und 548 geschlossen werden, wodurch gleichzeitig die Verbindungsleitungen 530,552 bzw. 549 geschlossen werden. Dadurch wird der Kolben 523 nach rechts verschoben und der Ladebehälter 4 nach hinten

i» hochgekippt. Nach Entladen des Ladebehälters wird über die hydraulische Steuereinrichtung 527 dieser Ladebehälter 4 wieder in seine waagerechte Lage abgesenkt. Bei ausgeschaltetem Kippzylinder 520 sind die genannten Magnetventile 533, 550 und 548 und die

)) entsprechenden Verbindungsleitungen geöffnet Bei einem Aufprall dieses Lastkraftwagens 1 mit seinem vorderen Stoßfänger 501 auf ein anderes Fahrzeug bewegt sich, wenn die Längsstoßkraft einen vorgegebenen Wert übersteigt der vordere Stoßfänger 501

J» zunächst nach rechts und schiebt dadurch den Kolben 515 im ersten Hydraulikzylinder 510 ebenfalls nach rechts. Dadurch wird das Gas bzw. die Spiralfeder in der ersten Kammer 512 zusammengepreßt so daß ein Teil der Aufprallenergie absorbiert wird. Wenn der Kolben

■ίϊ 511 nach rechts gedrückt wird, strömt das öl aus der zweiten Kammer 513 in die erste Kammer 521 des Kippzylinders 520 über die Verbindungsleitung 530, wobei ein Teil der auf den vorderen Stoßfänger 501 einwirkenden kinetischen Energie durch den Wider-

"><> stand der Drosselöffnung 531 unter Pufferwirkung des Druckspeichers 532 in der Verbindungsleitung 530 absorbiert v/ird. Die kinetische Energie des in diese erste Kammer 521 einströmenden Öles drückt den Kolben 523 nach rechts, wodurch wiederum der

5ϊ Ladebehälter 4 nach rechts gedrückt wird. Die kinetische Energie dieses Ladebehälters 4 wird durch plastische Verformung der Energie absorbierenden Platte 62 durch den Kippzapfen 63 des Ladebehälters 4 absorbiert. Ein Teil des in die erste Kammer 521 des

Ni Kippzylinders 520 einfließenden Öles strömt in die Verbindungsleitung 552, wodurch ein Teil seiner kinetischen Energie in der Drosselöffnung 551 absorbiert wird. Durch die Bewegung des Kolbens 523 nach rechts strömt das öl aus der zweiten Kammer 522 durch

b"> die Verbindungsleitung 549 in die zweite Kammer 543 des zweiten Hydraulikzylinders 540. Dabei wird ein Teil der kinetischen Energie des in diese zweite Kammer 543 einströmenden Öles durch den Widerstand in der

Drosselöffnung 546 der Verbindungsleitung 549 und die Pufferwirkung des Druckspeichers 547 absorbiert. Das in diese zweite Kammer 543 des zweiten Hydraulikzylinders 540 einströmende öl drückt den Kolben 541 nach rechts und preßt das öl oder die Spiralfeder in der ersten Kammer 542 zusammen, so daß ein Teil der kinetischen Energie dieses Öles absorbiert wird.

Daraus ergibt sich, daß die kinetische Energie des mit dem vorderen Stoßfänger 501 auf ein anderes Fahrzeug aufprallenden Lastkraftwagens 1 durch die Kombination des Kompressionswiderstandes des Gases oder der Spiralfeder innerhalb der ersten Kammern 512 und 542 der mit dem vorderen bzw. dem hinteren Stoßfänger 501 bzw. 502 verbundenen Hydraulikzylinder 510 bzw. 540 absorbiert wird, ferner durch den Widerstand gegen den Durchfluß des Öles in den Drosselöffnungen 531, 551 und 546, durch die Pufferwirkung der Druckspeicher 532 und 547 und schließlich durch die plastische Verformung der Energie absorbierenden Platte 62 über den Kippzapfen 63 des Ladebehälters 4. Die beim Aufprall erzeugte Energie wird dadurch zunächst allmählich und schließlich in sehr starkem Maße absorbiert. Infolgedessen läßt sich die auf den Fahrer einwirkende Stoßkraft wesentlich reduzieren.

Anstelle des ersten und zweiten Hydraulikzylinders 510 bzw. 540 für den vorderen und den hinteren Stoßfänger 501 bzw. 502 können auch, wie F i g. 6 zeigt, ein erster Hydraulikzylinder 510' und ein zweiter Hydraulikzylinder 540' vorgesehen werden, die beide ebenfalls als Stoßdämpfer ausgebildet sind. Dabei ist dieser erste Hydraulikzylinder 510 mit einem Kolben 561 in einer ölkammer 560 ausgerüstet und an einer Verbindungsleitung 530 angeschlossen. Dieser Kolben 561 besitzt öffnungen 562 und ist über seine Kolbenstange 514 mit dem vorderen Stoßfänger 501 verbunden. Die von der ölkammer 560 abgehende Verbindungsleitung 530 weist ein Druckbegrenzungsventil 563 auf. Der zweite Hydraulikzylinder 540', welcher mit dem hinteren Stoßfänger 502 verbunden ist, besitzt einen Kolben 566 mit einer zum Stoßfänger 502 führenden Kolbenstange 544 und öffnungen 567. während die Zylinderkammer 565 über eine Verbindungsleitung 549 mit dem Kippzylinder verbunden ist. Diese Verbindungsleitung 549 besitzt ebenfalls ein Druckbegrenzungsventil 568. Bei dieser Ausbildung läßt sich bei dem Lastkraftwagen 1 nicht nur bei einem Zusammenprall mit einem Hindernis an seinem vorderen Ende, sondern auch bei einem Aufprall auf ein Hindernis mit seinem rückwärtigen Ende oder beim Auffahren eines anderen Fahrzeuges von hinten die gleiche Pufferwirkung erzielen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell, einem auf diesem längsverschiebbar befestigten Ladebehälter sowie am Fahrgestell vorgesehenen Stoßfängern, wobei zwischen dem Fahrgestell und dem Ladebehälter mindestens ein aus einem Hydraulikzylinder bestehender Stoßdämpfer angeordnet ist, der bei Überschreiten einer vorbestimmten Längsstoßkraft durch Zerstören von Verbindungselementen zwischen Fahrgestell und Ladebehälter in Wirkung tritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfänger (301, 501, 302 und 502) über weitere einen Hydraulikzylinder (303,303', 318,318', 510, 510', 540 und 540') aufweisende Stoßdämpfer am Fahrgestellrahmen (3) abgestützt sind, die mit dem Stoßdämpfer (310, Kippzylinder 520) zwischen dem Ladebehälter (4) und dem Fahrgestell (3) durch Hydraulikleitungen derart verbunden sind, daß der Ladebehälter bei auf die Stoßfänger einwirkender und den vorbestimmten Wert überschreitender Längsstoßfkraft unter zerstören der Verbindungselemente (Abscherplatte 51, Platte 62) in Längsrichtung verschoben wird.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, mit einem hydraulischen Kippzylinder zum Kippen des Ladebehälters, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kippzylinder (520) als Stoßdämpfer ausgebildet ist, indem zwischen seinen beiden Zylinderkammern (ölkammern 521 und 522) eine abschließbare Verbindungsleitung (552) mit einer Drosselöffnung (551) vorgesehen ist.

3. Lastkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippgelenke (Platte 62, Kippzapfen 63) des Ladebehälters (4) die zerstörbaren Verbindungselemente zwischen dem Ladebehälter und dem Fahrgestell (3) sind.