DE2462816C2 - Lastkraftwagen - Google Patents
LastkraftwagenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P7/00—Securing or covering of load on vehicles
- B60P7/06—Securing of load
- B60P7/16—Protecting against shocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Description
Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem auf diesem längsverschiebbar
befestigten Ladungsbehälter sowie wenigstens einem zwischen beiden angeordneten, als Hydraulikzylinder
ausgebildeten Stoßdämpfer, der bei Überschreiten einer vorbestimmten Längsstoßkraft durch Nachgeben
von im Normalbetrieb festen Verbindungselementen zwischen Fahrgestell und Ladungsbehälter in
Wirkung tritt.
Bei Fahrzeugen anderer, aber verwandter Gattung, nämlich bei Personenkraftwagen, ist es bekannt (US-PS
38 31 998), die Fahrgastzelle so anzuordnen, daß sie sich bei einem Unfall vom Fahrgesteil trennen kann. Dazu
sind Fahrgastzelle und Fahrgestell durch energieverzehrende Hydraulikzylinder miteinander verbunden, die
funktionsmäßig beaufschlagt werden, wenn die nachgiebigen Verbindungselemente zwischen der Fahrgastzelle
und dem Fahrgestell sich gelöst haben. Damit kann bei einem Personenkraftwagen ein Schutz der Fahrgäste
bei einem Unfall möglich sein. Eine entsprechende Anwendung bei Lastkraftwagen stößt jedoch auf
Schwierigkeiten, weil hier das Gewicht der Ladung zu berücksichtigen ist, das in der Regel einen erheblichen
Teil des Gesamtgewichts cusmacht und dessen kinetische Energie bei einem Unfall ausreichen kann, daß sich
der Ladungsbehälter aus seinen Verankerungen am Fahrgestell löst und sich in Richtung auf die
Fahrerkabine des Lastkraftwagens bewegt. Das kann zu ernsthaften Verletzungen des Fahrers selbst dann
führen, wenn die Fahrerkabine in der oben beschriebenen Weise vom Fahrgestell trennbar ist.
Bei einem gattungsfremden Lastkraftwagen (US-PS 16 95 373) sind Fahrgestell und Ladungsbehälter durch
eine Vielzahl von zwischen diesen angeordneten Kugelpfannen mit darin gelagerten Kugeln gegeneinander
abgestützt und mittels vertikal orientierter Zugfedern miteinander verbunden. Dadurch soll im wesentlichen
die Ladung von Fahrbahnstößen geschützt werden. Diese Maßnahmen sind für den Schutz des
Fahrers allerdings nicht geeignet, da die Verbindung von Ladungsbehälter und Fahrgestell praktisch ein
schwingungsfähiges System darstellt und die vertikale Orientierung der Federn keinen Schutz gegen eine
ίο Längsverschiebung der Ladung bzw. des Ladungsbehälters
bei einem Unfall gewährleistet
Die Ausbildung dieser Verbindungselemente gemäß der US-PS 23 55 528 ergibt zwar nach einer vorbestimmten
Verschiebung des Ladungsbehälters eine feste Verbindung mit dem Fahrgestell, die jedoch nicht zum
Erzielen einer weiteren Dämpfung des Längsstoßes vorgesehen ist
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Lastkraftwagen so zu gestalten, daß
bei Unfällen eine wirksame und definierte Abbremsung von Ladung und Ladungsbehälter gegenüber dem
Fahrgestell erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Hydraulikzylinder doppeltwirkend ist und seine beiden
Zylinderkammern über eine Leitung miteinander verbunden sind, in der eine Drosselöffnung angeordnet
ist, und daß die Verbindungselemente im Normalbetrieb durch Reib- und/oder Formschluß aneinandergehalten,
bei den vorbestimmten Wert überschreitender Längs-Stoßkraft jedoch gegen Reib- und/oder Verformungsarbeit
in Längsrichtung des Fahrgestells gegeneinander verschiebbar sind.
Damit läßt sich der Verschiebeweg eines Ladungsbehälters bei einem Unfall auf ein Minimum reduzieren,
J5 wobei der gesamte Verschiebeweg zur Absorption der
kinetischen Energie der Ladung und des Ladungsbehälters ausgenutzt wird. Selbst bei einem Unfall bei großer
Geschwindigkeit besteht kaum die Gefahr, daß der Fahrer durch den nach vorn schiebenden Ladungsbehälter
mit Ladung verletzt wird. Weil die Verbindungselemente sich erst bei Überschreiten eines bestimmten
Wertes einer Längsstoßkraft gegeneinander bewegen, verhält sich der erfindungsgemäße Lastkraftwagen im
normalen Fahrbetrieb wie ein starres mechanisches System, d. h. wie ein Lastkraftwagen, dessen Fahrverhalten
in üblicher Weise gut abgestimmt sein kann.
Eine besonders günstige Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder
der Kippzylinder eines kippbaren Ladebehälters ist, dessen Kippgelenke als die nachgiebigen Verbindungselemente
ausgebildet sind, und daß in der Leitung ein Absperrorgan angeordnet ist. Anders ausgedrückt
läßt sich die Erfindung bei sog. Kipplastwagen auf besonders günstige Weise verwirklichen, weil in diesem
Fall ohnehin der Kippzylinder vorhanden ist, der auch die Funktion des Stoßdämpfers übernehmen kann, wenn
zusätzlich in der Leitung zwischen den beiden Zylinderkammern ein Absperrorgan angeordnet ist, das
während des Kippens geschlossen bleibt. Die Kippge-
bo lenke des kippbaren Ladungsbehälters lassen sich ohne
großen Abstand als die lösbaren Verbindungselemente ausbilden.
Im folgenden ist die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele schematisch darstellenden Zeich-
M iing näher erläutert; es zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens,
Fig.2 die rückwärtige Lagerung des Ladungsbehälters aus F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,
Fig.2 die rückwärtige Lagerung des Ladungsbehälters aus F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,
Fig.3 eine Abwandlung des Gegenstandes von Fig. 2,
Fig.4 einen Schnitt durch den Gegenstand von
F i g. 3 längs der Linie X-X in Blickrichtung der Pfeile,
F i g. 5 eine weitere Abwandlung de £ Gegenstandes von F i g. 2,
Fig.6 eine Abwandlung des Gegenstandes von Fig. 5,
Fig.7 ein Schaubild des Hydrauliksystems des Lastkraftwagens nach F i g. 1. ι ο
Bei dem in den Fig. dargestellten Lastkraftwagen handelt es sich um einen Kipplastwagen 1 mit einer
Fahrerkabine 2, einem Fahrgestell 3, einem um zwei hintere Kippgelenke kippbaren Ladungsbehälter 4 und
einem Kippzylinder 401. Die Fahrerkabine 2 ist fest mit ι ΐ
dem Fahrgestell 3 verbunden. Das vordere Ende des Ladungsbehälters 4 ruht auf einem Träger 61, welcher
fest mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist. Jedes hintere
Kippgelenk besteht aus einem Kippzapfen 63, der an einer Energie absorbierenden Platte 62 angelenkt ist, die 2»
ihrerseits fest mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist. Wie F i g. 2 zeigt, besitzt die Energie absorbierende Platte 62
einen Längsschlitz 65, welcher von einem Kippzapfenloch 64 nach vorne und hinten verläuft und wesentlich
schmaler ist als der Durchmesser des Kippzapfens 63. 2> Wenn infolgedessen der Ladungsbehälter 4 unter dem
Einfluß einer einen vorgegebenen Wert übersteigenden Längsstoßkraft beim Zusammenstoß mit einem anderen
Fahrzeug oder dergleichen dazu neigt, sich in Längsrichtung des Fahrgestells 3 zu bewegen, io so
verschiebt sich der Kippzapfen 63 nach hinten oder nach vorne, wobei er den Längsschlitz 65 auseinanderdrückt
oder aufweitet, so daß die Stoßenergie absorbiert wird.
Die Kippgelenke können auch in der in den F i g. 3 r>
und 4 dargestellten Weise ausgebildet werden, und beide Ausbildungen können auch miteinander kombiniert
werden. Bei der Ausführung gemäß F i g. 4 und 5 sitzt der Kippzapfen 63 des Ladungsbehälters 4 in einem
Tragstück 70, welches fest mit dem Fahrgestell 3 verschraubt ist. Die Durchgangslöcher 71 im Fahrgestell
3 für die Befestigungsschrauben des Tragstück 70 besitzen, wie Fig.4 zeigt, nach vorne und hinten
weisende keilförmige Schlitze 72. Bei einem Aufprall kann der Ladungsbehälter 4 sich daher nach hinten oder -»ί
nach vorne bewegen, während die Schraubenbolzen diese keilförmigen Schlitze 72 aufweiten.
Eine weitere, in Fig.5 dargestellte Anordnung besteht aus einer Tragplatte 80, welche mittels
Schraubbolzen 81 auf dem Fahrgestell 3 befestigt ist. Diese Tragplatte 80 besitzt eine Vertiefung 82 mil
schräg nach unten verlaufenden Auflagerflächen für ein Unterteil 83, welches auf dieser Tragplatte 80 und dem
Fahrgestell 3 mittels Schrauben 84 befestigt ist, welche an ihrem unteren Ende Kegelfedern 85 tragen. Da der
Ladungsbehälter 4 an dem Unterteil 83 mittels eines Kippzapfens 63 angelenkt ist, gleitet dieses I Interteil 83
längs der schräg nach unten verlaufenden Flächen des vertieften Teiles 82 der Tragplatte 80 nach hinten oder
vorne, wenn der Ladung*1, thaltcr 4 infolge einer w>
Kollision sich nach hinten oder vorne verschiebt. Dabei führt der Ladungsbehälter 4 gleichzeitig eine Aufwärtsverschiebung
aus, und schiebt dabei die Schraubbolzen
84 nach oben, wodurch sie plastisch verformt werden. Infolgedessen wird ein Teil der kinetischen Energie des M
Ladungsbehälters 4 absorbiert. Auch die im unteren Teile der Schraubbolzen 84 eingesetzten Kegelfedern
85 können die durch die Schraubbolzen 84 absorbierte
Anfangsstoßkraft herabsetzen. In einer der Fig.5
ähnlichen Bauart können auf die schräg nach unten weisenden Flächen der Vertiefung 82 der Tragplatte 80
elastische Zwischenlagen 87 aufgesetzt werden und es kann ein Abscherstift 86 am Boden der Vertiefung in der
in F i g. 6 dargestellten Weise angeordnet werden.
F i g. 7 zeigt das Hydrauliksystem des in F i g. 1 ■dargestellten Kipplastwagens, wobei der Kippzylinder
401 für den Ladungsbehälter 4 aus dem eigentlichen Zylinder 402 mit einer ersten ölkammer 403, einer
zweiten ölkammer 404 und einem darin hin- und herbeweglichen Kolben 405 mit einer Kolbenstange 406
besteht Der eigentliche Zylinder 402 ist am Fahrgestell 3 angelenkt und durch den Kolben 405 in die erste
ölknminer 403 und die zweite ölkammer 404 unterteilt.
Die Kolbenstange 406 ist mit ihrem freien Ende am Ladungsbehälter 4 angelenkt. Eine die beiden Kammern
403 und 404 verbindende Leitung 407 ist mit einem Magnetventil 409 bestückt, durch welches eine Drosselöffnung
408 und damit die Verbindungsleitung 407 geöffnet und geschlossen werden kann. Zum Hochkippen
des Ladungsbehälters 4 zwecks Entladung desselben betätigt der Fahrer eine in der Figur nicht
dargestellte Betätigungseinrichtung; durch welche diese Verbindungsleitung 407 über das Magnetventil 409
geschlossen wird. Durch die kombinierte Betäligung eines Motors 10, einer Hydraulikpumpe 411 und einer
hydraulischen Steuereinrichtung 412 wird Drucköl in die
erste Kammer 403 eingepumpt, wodurch der Kolben 405 nach rechts verschoben wird und der Kippzylinder
401 den Ladungsbehälter 4 hochkippt. Wenn der Ladungsbehälter 4 sich in waagerechter Lage befindet,
d.h. wenn die Hydraulikpumpe 411 und die übrigen Aggregate nicht eingeschaltet sind, ist das Magnetventil
409 und damit auch die Verbindungsleitung 407 geöffnet.
Wenn bei einem Zusammenstoß eines derartigen Kipplastwagens mit einem anderen Fahrzeug die dabei
entstehende Längsstoßkraft einen vorgegebenen Wert übersteigt, bewegt sich der Kippzapfen 63 nach vorne
und verformt damit den Längsschlitz 65 in der Energie absorbierenden Platte 62 bei der Ausführung nach
F i g. 1 und 2. Bei dieser Bewegung bewegt sich auch der Ladungsbehälter 4 nach vorne, wodurch wiederum der
Kolben 405 über seine Kolbenstange 406 nach vorne gedruckt wird. Diese Vorwärtsbewegung des Kolbens
405 drückt das öl aus der ersten Kammer 403 über die Verbindungsleitung 407 durch die öffnung 408 in die
zweite Kammer 404. Der dem Durchfluß des Öles durch die Leitung 407 mit der Drosselöffnung 408 entgegengesetzte
Widerstand absorbiert einen Teil der kinetischen Energie des Ladungsbehälters 4. Diese kinetische
Energie des Ladungsbehälters 4 wird außerdem noch durch den Kippzapfen 63 beiderseits des Ladungsbehälters
4 absorbiert, welcher sich in dem Längsschlitz 65 der Energie absorbierenden Platte 62 unter Verformung
dieses Längsschlitzes 65 bewegt.
Dies bedeutet, daß die sich bei einem derartigen Zusammenstoß ergebende kinetische Energie des
Ladungsbehälters 4 einmal durch den Durchflußwiderstand der Drosselöffnung 408 beim Überlauf von der
ersten Kammer 403 zur zweiten Kammer 404 des Kippzylinders 401 und außerdem durch die beiden
Kippzapfen 63 in den Energie absorbierenden Platten 62 absorbiert wird. Infolgedessen läßt sich die bei einem
derartigen Zusammenstoß auf den Fahrer einwirkende Verzögerung weitgehend herabsetzen.
Wenn auf einen derartigen Kipplastwagen ein
anderes Fahrzeug von hinten auffährt, neigt der Ladungsbehälter 4 dazu, auf dem Fahrgestell 3 unter
dem Einfluß dieser Längsstoßkraft sich nach hinten zu bewegen. Auch diese Stoßenergie wird in der gleichen
Weise wie vorbe hrieben absorbiert.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und auf einem auf diesem längsverschiebbar befestigten
Ladungsbehälter sowie wenigstens einem zwischen
. beiden angeordneten, als Hydraulikzylinder ausgebildeten Stoßdämpfer, der bei Überschreiten einer
vorbestimmten Längsstoßkraft durch Nachgeben von im Normalbetrieb festen Verbindungselementen
zwischen Fahrgestell und Ladungsbehälter in Wirkung tritt, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hydraulikzylinder (Kippzylinder 401) doppeltwirkend ist und seine beiden Zylinderkammern
(403 und 404) über eine Leitung (407) miteinander verbunden sind, in der eine DroEselöffnung
(408) angeordnet ist, und daß die Verbindungselemente (63 bis 86) im Normalbetrieb durch Reib-
und/oder Formschluß aneinandergehalten, bei den vorbestimmten Wert überschreitender Längsstoß-
. kraft jedoch gegen Reib- und/oder Verformungsarbeit in Längsrichtung des Fahrgestells (3) gegeneinander
verschiebbar sind.
2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder der
Kippzylinder (401) eines kippbaren Ladungsbehälters (4) ist, dessen Kippgelenke als die nachgiebigen
Verbindungselemente (63 bis 86) ausgebildet sind, und daß in der Leitung (407) ein Absperrorgan
(Magnetventil 409) angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742462816 DE2462816C2 (de) | 1974-10-18 | 1974-10-18 | Lastkraftwagen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742449681 DE2449681C3 (de) | 1974-10-18 | 1974-10-18 | Lastkraftwagen |
DE19742462816 DE2462816C2 (de) | 1974-10-18 | 1974-10-18 | Lastkraftwagen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2462816B1 DE2462816B1 (de) | 1980-03-06 |
DE2462816C2 true DE2462816C2 (de) | 1980-10-23 |
Family
ID=25767837
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742462816 Expired DE2462816C2 (de) | 1974-10-18 | 1974-10-18 | Lastkraftwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2462816C2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19617565C2 (de) * | 1996-05-02 | 2000-09-21 | Daimler Chrysler Ag | Nutzkraftfahrzeug mit einem Fahrerhaus und einem von diesem getrennten Transportbehälter |
-
1974
- 1974-10-18 DE DE19742462816 patent/DE2462816C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2462816B1 (de) | 1980-03-06 |
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