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"Vorrichtung zum selbsttätigen Entriegeln von Fahrzeugtüren während
des Fahrbetriebes" Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Entriegeln
von Fahrzeugtüren während des Fahrbetricbes, insbesondere in Verbindung mit einer
Zentralschließeinrichtung, bei der einem als gemeinsames Schaltorgan ausgebildeten
Schalter Betätigungsvorrichtungen zugeordnet sind, die auf die Türverriegelung einwirken.
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Eine derartige Einrichtung ist aus der DT-PS 1 202 680 bekannt und
dient dazu, sicherzustellen, daß die Fahrzeugtüren nur dann verriegelt werden können,
wenn kein Fahrbetrieb vorliegt, d.h. wenn die Zündung ausgeschaltet ist und/oder
der Antriebsmotor steht. Durch diese Maßnabme erhöhen sich bei einem Unfall mit
Personenschaden die ßergungschancen in erheblichem Maße, da die Helfer freien Zugang
zum Fahrzeuginnenraum haben. Selbst wenn das Unfallfahrzeug Teuer fangen sollte,
verbleibt in der Regel noch ausreichend Zeit 1 die Fahrzeuginsassen zii retten.
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In der vorstehenden DT-PS 1 202 630 wird eine Einrichtung der eingangs
genannten Art beschrieben, bei der ein Zün@-bzw. Anlaßschalter nur den Antriebsmotor
als Verbindungsglied zwischen einer die Betätigungsvorrichtung versorgenden Ener-iequelle
und
den Betätigungsvorrichtungen ausgebildet und in bezug auf die Energiequelle vor
dem gemeinsamen Schaltorgan angeordnet ist.
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Dieser Aufbau ist jedoch aufwendig und erweitert den Umfang bekannter
@entralschließeinrichtunsen beträchtlich. Neben einer erhöhten Störanfälligkeit
muß beim Einsatz einer derartigen Zinrichtung auch mit erheblichen @chrkosten gereciinet
werden.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine vom Aufbar ber einfachere, nicht
störanfällige Binrichtung zum selbsttätigen Entriegeln von Fahrzeugtüren während
des Fahrbetriebes zu schaffen, die auch leicht und ohne besondere Kosten in eine
bereits vorhandene Zentralschließanlage eingefügt werden kann.
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Deshalb wird eine Vorrichtung zum selbsttätigen Entrieteln von Fahrzeugtüren
während des Fahrbetriebes vorgeschlagen, insbesondere in Verbindung mit einer Zentralschließeinrichtung,
bei der einem als gemeinsames Schaltorgan ausgebildeten Schalter Betätigungsvorrichtungen
zugeordnet sind, die auf die Türen verriegelnd einwirden, wobei erfindungsgemäß
jede der Betätigungsvorrichtungen während des Fahrbetriebes des @raftwagens in eine
Sperrstellung iiberfiillrt wird und sich hierbei eine Rückhaltekraft einstellt die
größer ist als die zum Verriegeln notwendige Betätigungskraft.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der @rfindung mit durch
Unterdruck betriebenen Betätigungsvorrichtungen und mit einen als Wegevventil ausgebildeten
Schalter kann die Betätigungsvorrichtung mit dem Schalter in Wirkverbindung stehen
und deren Arbeitsraum unter Umgehung des Schalters mit dem Saugrohr einer Rrennkraftmas
cliine verbunden sein.
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Line kompakte Betätigungseinheit ergibt sich, wenn die siolbenstange
des Schalters beim Betätigen der Schließvorrichtung der zu geordneten Fahrzeugtür
verschoben und die Verschiebebewegung iiber einen Winkelhebel auf die Hubstange
der nalleliegenden Betätigungsvorrichtung übertragen wird.
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Ein Verriegeln im Fahrbetrieb wird selbst bei einen Slirperaufprall.
verhindert und Verletzungen werden ausgeschlossen, wenn in der Hubstange zwischen
einem endseitigen Verriegelungsknopf und der Anlenkstelle des Winkelhebels eine
Schraubendruckfeder angeordnet ist, die dann zusammengedrückt wi rd, wenn die eingeleitete
Kraft größer als die zum Verriegeln notwendige Betätigungskraft ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann in der Leitung zwischen
dem Saugrohr und dem Arbeitsraum der auf den Schalter wirkenden Betätigungsvorrichtung
neben einer Drossel auch ein Rückschlagventil eingesetzt sein, wobei der Arbeitsraum
bei Ausfall des Unterdruckes nach einer vorzugsweise einstellbaren Zeitspanne einen
Drckausgleich zur Außenluft erfährt.
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Der Gegenstand der Erfindung soll nachfolgend anhand eines in der
beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
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Vom Saugrohr 1 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine fiihrt
ein Anschluß 2 weg, der sich in zwei Leitungszweige 3 und 4 aufteilt. Während der
Leitungszweig 3 unter Zwischenschaltung eines Rückschlagvventiles 5 und eines Vorratsbehälters
6 zum Mittelanschluß 7 eines als Wegeventil aussebildeten Schalters 8 fiihrt, ist
im Leitungszweig 4,der im Arbeitsraum 9 einer Betätigungsvorrichtung 10 endet, neben
einer Drossel 11 ein ]üclcschlasventil 12 angeordnet.
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Die Kolbenstange 13 des Schalters 8 steht in Wirkverbindung mit einer
nicht näher dargestellten, durch einen Schlüssel betätigbaren Schließvorrichtung
14 und nimmt einen Schenkel 15 eines fahrzeugfest gelagerten Winkelhebels 16 auf,
dessen anderer Schenkel 17 an der ilubstange 18 der Betätigungsvorrichtung 10 angelenkt
ist. Die IIubstange 18 weist zwischen der Anlenkstelle 19 des Schenkels 17 und einem
endseitigen Verriegelungsknopf 20 eine Schraubendruckfeder 21 auf, die dann zusammengedrückt
wird, wenn die eingeleitete Kraft größer als die zum Verriegeln notwendige Betätigungskraft
ist.
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Neben dem Mittelanschluß 7 ist der Schalter 8 mit zwei weiteren ,tnschliissen
20 und 23 ausgestattet. Vom Anschluß 22 fiihrt eine sich mehrfach verzweigende Leitung
24 jeweils zu einer Seite von insgesamt drei doppelt wirkenden Betätigungsvorrichtungen
25, die z.B. der Beifahrer- und den Fondtüren zugeordnet sind. Eine weitere sich
verzweigende Leitung 26 fiihrt vom Anschluß 23 jeweils zum unteren Arbeitsraum der
Retätigungsvorrichtungen 25. Jede Betätigungsvorrichtung 25 und auch die Betätigungsvorrichtung
10 ist als Unterdruck-Stellmotor aufgebaut und weist eine Arberitsmembran 27 auf,
die fest mit der zugeordneten ilubstange 18 verbunden ist.
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Bei laufender Brennkraftmaschine wird im Saugrohr 1 Unterdruck erzeugt,
der sich iiber den Anschluß 2 und die Leitungszweige 3 und lt fortpflanzt. Die in
ausgezogenen Linien wiedergegebene Darstellung zeigt die entriegelte Lage der Zentralverriegelung,
bei der die Leitungen 3 und- 24 miteinander verbunden sind. Die Arbeitsmembranen
27 sind nach oben durchsewölbt und der Winkelhebel 16 als auch die weiteren Winkelhebei
28, an deren freien Schenkeln 29 bzw. 15 in nicht naher
dargestellter
Weise eine zum jeweils zugeordneten inneren Pröffner fiihrende Stange 30 angelenkt
ist, nehmen die dargestellte Kipplage ein.
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Ein zentrales Verriegeln iiber den zweckmäßigerweise in der Fahrertiire
eingebauten Schalter 8 ist nicht möglich, da die in der IIubstange 18 der Betätigungsvorrichtung
10 zwischengeschaltete SchraubendruckSeder 21 beim Niederdrücken des Verriegelungsknopfes
20 zusammengepreßt wird. Dies tritt ein, weil wegen der Unterdruckwirkung die zum
Runterdrücken der na'leliegenden Arbeitsmembran 27 notwendige Kraft größer ist als
die sonst notwendige Verriegelungskraft. Ein Verriegeln kann auch dann nicht erfolgen,
wenn der Verriegelungsknopf 20 z.B. durch einen Körperaufprali während eines Unfalls
mit großer Kraft nach unten bewegt wird. Es wäre natürlich leicht möglich, auch
die Hubstangen 1(, der anderen Betätigungsvorrichtungen 25 mit einer Schraubendreckfeder
zu versehen, doch bewirkt ein Niederdrücken der diesen Betätigungsvorrichtungen
25 zugeordneten Verriegelungsknöpfe 20 nur ein kurzzeitiges Verriegeln der entsprechenden
Tür und hat keinen Einfluß auf den Schließzustand der anderen Tiiren.
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Selbst bei einem z.B. unfallbedingten Bruch des Leitungszweiges II
vor dem Rückschlagventil 12, das in unmittelbarer Nähe der Betätigungsvorrichtung
10 eingesetzt ist, ist ein Niederdrücken des Verriege lungsknopfes 20 nicht sofort
möglich, da der Arbeitsraum 9 iiber eine vorzugsweise einstellbare Drossel 31 mit
der Außenluft verbunden ist, die einen Druckausgleicli nach z.D. 10 sec. bewirlct.
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Beim Abstellen der nicht dargestellten Brennkraftmaschine hört die
Unterdruckerzeugung auf. Das Rückschlagventil 12
schließt sich und
im Arbeitsraum 9 erfolgt in der eben beschriebenen Weise nach einer gewissen Zeitspanne
ein Druckausgleich. Nachdem der Wagen verlassen wurde und die Fahrzeugtüren geschlossen
sind, kann durch das Betätigen der Schließvorrichtung 14 ein zentrales Verriegeln
des Fahrzeuges erfolgen. Dabei wird die Kolbenstange 13 des Schalters 8 nach rechts
in die gestrichelt dargestellte Lage überführt und iiber den Winkelhebel 16 und
die ltubstange 18 wird die Arbeitsmembran 27 in die untere Stellung bewegt. Durch
dir Umsteuerung des Schalters 8 ist tlie Leitung mit der Außenluft verbunden, während
nunmehr die Leitung 26 iiber den Leitungszweig 3 mit dem Vorratsbehälter G in Verbindung
steht. Die Arbeitsmembranen 27 der Betätigungsvorrichtungen 25 bewegen sich nach
unten in die gestrichelt dargestellte Lage und nehmen dabei die winkelhebel 28 nit
den angeschlossenen Stangen 30 mit.
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Sol das Fal,rzeug wieder bestiegen werden, so wird die Schließvorrichtung
14 derart betätigt, daß die Kolbenstange 13 nach links in die in ausgezogenen Linien
wiedergegebene Stellung übreführt wird. Die Leitung 26 erfährt dabei wegen der Umsteuerung
des Schalters E3 eine Verbindung mit der Außenluft, während der mit Unterdruck beaufschlagte
Leitungszweig 3 mit der Leitung 24 in Verbindung gebracht wird. Die Arbeitsmembranen
27 der Betätigungsvorrichtungen 25 bewegen sich dadurch nach oben, wobei in nicht
dargestellter Weise eine Türentriegelung erfolgt.
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Wird nun vor dem Startbeginn des Fahrzeuges der der Betätigungsvorrichtung
10 zugeordnete Verriegelungsknopf 20 niedergedriickt, so erfol.=rt wohl in der bereits
beschriebenen Weise eine Verriegelung aller Fahrzeugtüren. Beim Start der Brennkraftmaschine
setzt
jedoch die Unterdruckerzeugung ein, wobei sich der Unterdruck verzögert einer die
Drossel 11 zum Arbeitsraum 9 der Betätigungsyorrichtung 10 fortpflanzt, damit ein
schlagartiger Schaltvorgang vermieden wird. Da über die Drossel 31 nur ein geringer
Außenluftteil einströmt, bewegt sich die Arbeitsmembran 27 und mit ihr die Hubstange
18 nach oben und es erfolgt eine Umsieuerung des Schalters 8 in der Art 1 daß nachfolgend
alle anderen Türen selbsttätig entriegelt werden. Es sei noch darauf hingewiesen,
daß die vorgenannte Drossel 11 entfallen kann, wenn die Drosselwirkung der anderen
Drossel 21 entsprechend abgestimmt ist.