DE2442630A1

DE2442630A1 - Passives rueckhaltesystem

Info

Publication number: DE2442630A1
Application number: DE2442630A
Authority: DE
Inventors: Geb Wilke Edith Rutzki
Original assignee: RUTZKI GEB WILKE
Current assignee: RUTZKI GEB WILKE
Priority date: 1974-09-06
Filing date: 1974-09-06
Publication date: 1976-03-25

Description

Passives Rückhaltesystem Die Erfindung betrifft ein passives Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuginsassen, mit einem etwa im Bereich der Fahrzeuglängsmittelachse angebrachten, selbsttätigen Aufwickelmechanismus für ein Gurtband, das von diesem zumindest zu einem Gurtschloß führt, welches in einer Türe des Kraftfahrzeugs angebracht ist.
In den letzten Jahren hat der Einbau von Sicherheitsgurten in Kraftfahrzeugen erheblich zugenommen, nicht zuletzt aufgrund staatlicher Verordnungen, welche dies für die Zulassung der Fahrzeuge vorschreiben. Die Handhabung dieser Sicherheitsgurte ist jedoch umständlich und zeitraubend und wird ebenso wie das Tragen derselben von vielen Personen als lästig und unnötig befunden. Die Sicherheitsbehörden schreiben daher bereits in einigen Fällen Maßnahmen vor, welche ein Anlassen des Motors bei geöffneten oder nicht angelegten Sicherheitsgurten verhindern. Diese Einrichtungen arbeiten zum Teil mit Sensoren zusammen, die in den Sitzflächen eingebaut sind und feststellen, ob sich eine Person auf dem Sitz befindet.
Zur Vermeidung der Nachteile von diesen bekannten Systemen von Anschnallgurten, wie sie bisher praktisch zum Einbau gelangen, wurde versucht, sogenannte passive Sicherheitssysteme zu entwickeln, welche die Insassen unabhängig davon schützen, ob diese beim Einsteigen in das Kraftfahrzeug durch entsprechende Handgriffe die notwendigen Vorkehrungen getroffen haben. Ein derartiges System, das in den USA bereits praktisch zum Einsatz kommt, besteht aus einem oder mehreren Luft säcken, die ortsfest in dem Kraftfahrzeug, beispielsweise in der Lenksäule, im Armaturenbrett oder in den Lehnen der Vordersitze angebracht sind. Diese Luftsäcke werden im Falle eines Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis durch eine explosionsartig verlaufende Füllung mit einem Treibgas aufgeblasen. Dieses Aufblasen der Luftsäcke wird durch einen Sensor ausgelöst, der im Kraftfahrzeug angebracht ist und auf die hohen,bei einem Unfall auftretenden Trägheitskräfte anspricht. Gerade durch die Verwendung dieser Sensoren wird der Einbau der Luftsäcke teuer. Insbesondere bei kleinen Fahrzeugen wird eine Ausrüstung mit Luft säcken einen spürbaren Anteil der Anschaffungssumme betragen. Des weiteren ist gerade bei kleineren Fahrzeugen und Stadtwagen, die besonders den europäischen und japanischen Markt beherrschen, für einen Einbau der Luftsäcke in der herkömmlichen Weise nicht ausreichend Platz vorhanden.
Schließlich ist bei den Luftsäcken eine sichere, rechtzeitige Auslösung nicht immer gewährleistet, wie beispielsweise ein kürzlich in den USA erfolgter Unfall zeigt, bei dem sich im Unfallwagen der Luftsack zu spät aufblähte und der Fahrer sofort getötet wurde. Auch die Wartung ist bei einem derartigen System kritisch und es ist nicht abzusehen, in welchem prozentualen Anteil Ausfälle bei mehreren Jahren alten Fahrzeugen auftreten werden. Ein letzter Nachteil beruht schließlich darin, daß durch die Sensoren jeweils alle Luftsäcke im Fahrzeug ausgelöst werden, gleichgültig ob das Fahrzeug voll oder nur mit einer Person besetzt ist.
In der DT-AS 2 008 048 der Anmelderin ist eine Anordnung beschrieben, mit der sich die genannten Nachteile des Luftsackes weitgehend vermeiden lassen. Bei dieser Anordnung ist ein herkömmlicher Anschnallgurt mit einem aufblasbaren Luftsack versehen, oder als Qchlauchgurt ausgebildet. Der Lurtsack oder der Schlauchgurt werden bei einem Unfall aufgeblasen, wobei die Auslösung insbesondere durch das Aufreissen einer Reißfalte erfolgen kann, die durch Abnäher des Gurtes gebildet ist. Bei dieser Anordnung ist es jedoch nachteilig, daß die mit den Luft säcken versehenen Gurte oder die als Schlauchgurte ausgebildeten Gurte manuell angelegt werden müssen, und somit kein. passives System darstellen.
Es fehlte nicht an weiteren Versuchen herkömmlicher Systeme von Anschnallgurten zu einem passiven System weiterzuentwickeln.
Lösungen dieser Aufgabe sind in der DT-OS 1 918 427- und der DT-OS 2 145 022 beschrieben. In beiden Fällen wird ein Gleitstück in einer geeigneten Schiene oder Führung im Inneren der Türe und im wesentlichen diagonal von dem rüchfärtigen unteren Ende bis zu dem vorderen oberen Ende geführt. Das leitstck bildet eine Umlenkung für ein Gurtband, das von einem Aufwickelmechanismus herkommt, und kann als Teil eines Schlosses ausgebildet sein, dessen anderes Teil unten in der Türe angebracht und bei geschlossener Türe mit dem Boden oder dem Chassis des Kraftfahrzeugs verankert ist. Eine Weiterbildung dieser Anordnung; bezüglich der Führung ist in der DT-AS 2 112 885 beschrieben.
Den vorstehend genannten Anordnungen haftet jedoch insgesamt der Nachteil an, daß sie mit komplizierten Mechanismen verbunden sind, die schwer zu justieren, teuer herzustellen und nur aufwendig zu warten sind. Insbesondere bei kleineren Fahrzeugen sind sie kaum verwendbar, da die Mechanismen in der Türe einen derartig großen Platz einnehmen, daß sie dort nicht anbringbar sind und mit dem Mechanismus für die Fensterversenkung und einem abgesenkten Fenster kollidieren. Ein weiterer Nachteil dieser Anordnungen, wie auch aller anderen bekannten Gurtsysteme, ist darin zu sehen, daß nach einem Unfall die von dem Gurt gehaltenen Personen oft nur mit Schwierigkeiten geborgen werden können, wozu es notwendig ist, die Türen aufzubrechen oder ein Fenster einzuschlagen, um zu dem Auslösemechanismus für das Gurtschloß zu gelangen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein einfaches und nicht zu kostspieliges,passives Rückhaltesystem zu schaffen, das auch bei kleinen Fahrzeugen eingebaut werden kann und eine einfache Befreiung der Insassen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird bei einem passiven Rückhaltesystem der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß das Schloß im unteren Bereich der Türe fest eingebaut ist und mit einem Auslösemechanismus in Wirkverbindung steht, der von der Außenseite der Türe und von der Innenseite derselben betätigbar ist. Das Schloß kommt dabei bei geschlossener Türe annähernd einer Stelle gegenüber zu liegen, an der ein Sitzpolster oder eine Rücklehne des der Türe zugeordnetenAutositzes aneinander angrenzen, wenn dieser bezüglich seines Verstellbereichs eine mittlere Lage einnimmt. Zweckmäßigerweise ist der Aufwickelmechanismus unterhalb der Oberkante des Sitzpolsters angebracht.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform führt das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus als Beckengurt direkt zu dem Schloß, in welchem es über eine an seinem Ende befestigte Einsteckplatte gehaltert wird, die in dem Schloß lösbar einrastet.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungeform wird das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus als Schulterschräggurt zu einem bügelartigen Beschlagselement geführt, das an dem Fensterrahmen der Tür befestigt ist, durch dieses lose hindurch und längs der Türe zu dem Schloß hinabgeleitet, in welchem es über eine an seinem Ende befestigte Einsteckplatte gehaltert wird, die in dem Schloß lösbar einrastet.
Es ist zwar ein Vorschlag bekannt, einen Schulterschräggurt mit einer in der Mitte des Fahrzeugs angebrachten Automatikrolle zu verwenden, wobei das Schloß oben am Türholm befestigt ist. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß das Schloß an dem Holm nur mit Schwierigkeiten anzubringen ist und daß es im Falle eines Unfalles, insbesondere bei seitlichen aber schlägen, die Gefahr von Schädelverletzungen hervorruft. Diese Anordnung wurde vorgeschlagen, um im Notfalle ein Uffnen des Schlosses durch ein Zerschlagen der Scheibe zu ermöglichen.
Da jedoch im allgemeinen der Kopf des Unfallopfers in einem Bereich liegt, in welchem zu diesem Zwecke die Scheiben zerschlagen werden müssen, besteht die Gefahr von weiteren Schnittverletzungen durch die beim Zerschlagen entstehenden Glasstücke sowie von Schädelverletzungen, die direkt durch das Einschlagen entstehen könnten. Eine derartige Anordnung dürfte daher im praktischen Betrieb nicht verwendbar sein.
Alle diese Probleme treten jedoch nicht auf, wenn das erfindungsgemäße Rückhaltesystem gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform zur anwendung kommt.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus als Schulterschräggurt zu einem bügelartigen Beschlagselement geführt, das an dem Fensterrahmen der Türe befestigt ist, durch dieses lose hindurch- und längs der Türe zu dem Schloß hinabgeleitet, bei dem es durch eine in dem Schloß lösbar gehalterte Einsteckplatte umgelenkt wird, durch die es lose hindurchläuft, wonach das Gurtband von der Einsteckplatte als Beckengurt in Richtung auf die Fahrzeuglängsmittelachse zurückläuft, in deren Bereich ein Ende ortsfest gehaltert ist. Diese Ausführungsform stellt somit eine Weiterbildung der vorstehend genannten zu einem Dreipunktgurtsystem dar.
Es ist besonders zweckmäßig, wenn das freie Ende des Beckengurtes an dem Aufwickelmechanismus oder mit diesem befestigt ist.
Das bügelartige Beschlagselement wird vorzugsweise an den rückwärtigen Holmen des Fensterrahmens befestigt, was besonders praktisch mittels Klauen geschieht.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in der von dem rückwärtigen und dem oberen Holm des Fensterrahmens gebildeten Ecke eine Verstärkungsplatte eingesetzt, welche das bügelartige Beschlagselement trägt. Hierbei ist zweckmäßigerweise das bügelartige Beschlagselement so angebracht, daß es schräg nach unten in Richtung auf eine Fahrzeuglängsebene und eine Fahrzeugquerebene verläuft und so weit von der Verstärkungsplatte absteht, daß die Einsteckplatte des bügelartigen Beschlagselements hindurchführbar ist. Zweckmäßigerweise wird eine Kunststoffverkleidung verwendet, welche zumindest die Verstärkungsplatte abdeckt und mit einem Schlitz versehen ist, durch welchen das vordere Ende des bügelartigen Beschlagselements hindurchragt. Die Kunststoffverkleidung wird vorteilhafterweise als Führung für die Einsteckplatte ausgebildet, wenn diese nach einem Lösen des Schlosses von dem Aufwickelmechanismus durch das bügelartige Beschlagselement hindurchgezogen wird.
Gemäß einer weiteren sehr zweckmäßigen Ausführungsform ist über den Bereich des Gurtbandes, der gerade den Aufwickelmechanismus verläßt und/oder über den Bereich des Gurtbandes, der an der Einsteckplatte angreift, eine rohrartige Taille aufgeschoben, welche über die Oberkante des Sitzpolsters hinausragt. Die Tülle bildet zweckmäßigerweise ein sich in Richtung auf das austretende Ende des Gurtbandes verjüngendes Rohr mit nahezu rechteckförmigem Querschnitt, dessen Austrittsöffnung für das Gurtband dieses lose austreten läßt, ein Hineinfallen von Fremdkörpern jedoch wirksam verhindert.
Für die Handhabung ist es'besonders günstig, wenn zumindest das sich verjüngende Rohr biegsam und doch eigensteif ist.
Die Tüllen enthalten zweckmäßigerweise Ansätze zum Aufstecken derselben auf den Aufwickelmechanismus und/oder zum Einstecken in die Türe. Gemäß einer weiteren praktischen Ausführungsform enthält die Tülle an ihrem unteren Ende eine einstückig mit ihr ausgebildete Abdeckung, die über den Aufwickelmechanismus aufsteckbar ist und diesen von oben umschließt.
Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Gurtband in dem Bereich des Beckengurtes und/oder des zwischen dem bügelartigen Beschlagselement und der Einsteckplatte verlaufenden Bereich und/oder in dem Bereich des Schulterschräggurtes mit einem aufblasbaren Luftsack versehen und/oder als aufblasbarer Schlauchgurt ausgebildet. Mit dieser Ausbildung wird erreicht, daß auch bei einem Ausfall der einen Aufblasvorgang der Luftsäcke bewirkenden Sensoren die zu sichernde Person wirksam gehalten wird. Wenn man gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Auslösung des Luftsacks oder der Luftsäcke und/oder des Schlauchgurts oder der Schlauchgurte durch ein Aufreissen von mindestens einer Reißnaht bewirkt, kann man erreichen, daß man unabhängig von der Verwendung der anfälligen Sensoren ist. Des weiteren werden bei einem Unfall nur diejenigen Luftsäcke aufgeblasen, in deren Bereich tatsächlich eine Person sitzt, da nur an diesen Gurten die Reißnaht aufgerissen wird.
Gemäß einer weiteren besonders günstigen Ausführungsform ist zumindest der Luftsack oder Schlauchgurt, der in dem Bereich des Gurtbandes angeordnet ist, der sich zwischen dem bügelartigen Beschlagselement und der Einsteckplatte erstreckt, von einem auf seitlichen Druck ansprechenden Fühler auslösbar. Diese Ausbildung ermöglicht einen Schutz bei Unfällen, bei denen ein seitlicher Aufprall oder ein seitliches Überschlagen erfolgt.
Die vorstehend beschriebenen Kombinationen, bei denen ein Luftsack oder ein Schlauchgurt mit verwendet wird, sind insofern besonders günstig, als mit ihnen die Verbindung eines Knieschutzes entbehrlich wird. Ein derartiger Knieschutz wird bei Schulterschräggurten von einem Teil der Fachkreise für notwendig gehalten, um Verletzungen im Kopfbereich durch den Gurt selbst zu vermeiden, falls die angeschnallte Person unter dem Gurt wegrutscht. Gegenüber einem Knieschutz ergeben sich günstigere Raumverhältnisse für die Beine und für die Belüftung des Fußraums.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist das Schloß in der Türe schräg nach unten verlaufend eingebaut. Der Einbau des Schlosses erfolgt dabei bevorzugt in einer derartigen Richtung, daß die auf die Einsteckplatte von den Gurtbereichen wirkenden Zugkräfte möglichst parallel zu derselben verlaufen. Vorzugsweise schließt hierbei die für das Schloß festgelegte Einbauebene mit einer horizontalen Ebene in Fahrtrichtung einen ersten spitzen Winkel und in Richtung auf die Fahrzeugmitte einen zweiten spitzen Winkel ein. Die Winkel liegen bevorzugt zwischen 30 und 600. Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn das Schloß in der Tiere mittels eines Versteifungsrahmens gehaltert ist, der bereits bei der Herstellung des Fahrzeuges entsprechend eingebaut werden kann, gleichgültig, ob das Fahrzeug später mit Gurten ausgerüstet wird oder nicht.
Als besonders günstig hat sich für diesen Einbau ein Drucktastenschloß erwiesen.
Der Auslösemechanismus enthält vorteilhafterweise ein äusseres Auslöseglied und ein inneres Auslöseglied, die in der Türe angebracht sind. Das innere Auslöseglied ist dabei vorzugsweise in der Nähe des Schlosses in der Türfüllung angebracht. Das äußere Auslöseglied kann im unteren Türbereich angebracht werden oder im oberen Türbereich in unmittelbarer Nähe des Türgriffe Es ist besonders zweckmäßig, wenn ein Schieber das äußere Auslöseglied und/oder das innere Auslöseglied bildet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung bildet ein Druckknopf das äußere Auslöseglied und/oder das innere Auslöseglied.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Schieber hinter einer Ausnehmung der Türaußenhaut oder der Innenverkleidung längs derselben geführt und enthält zumindest eine keilartige Fläche, die nach innen und/oder unten geneigt verlauft und an einem Betätigungsglied des Auslösemechanismus anliegt. Vorteilhafterweise enthält -hierbei der Schieber in seinem hinter der Ausnehmung in der Türaußenhaut befindlichen Gebiet zumindest eine Vertiefung, die seine Betätigung ermöglicht und/oder einen Pfeil oder eine Markierung zur Anzeige der Auslöserichtung.
Eine besonders einfache Herstellung des Schiebers ist möglich, wenn die keilartige Fläche vertikal verläuft und zu der Fahrzeugmittelebene einen festen Winkel einschließt. Bei einer weiteren Ausgestaltung des Schiebers enthält dieser an der Rückseite einen V-förmigen usschnitt, der zwei keilartige Flächen begrenzt. In diesem Falle kann das Schloß durch ein Verschieben in zwei Richtungen gelöst werden.
Gemaß einer weiteren besonders funktionssicheren Ausbildung des Schiebers verläuft die keilartige Fläche schräg nach unten, wobei sie hinsichtlich einer horizontalen annähernd parallel zum Fahrzeugboden verlaufenden Ebene in Fahrtrichtung einen spitzen Winkel und senkrecht zur Fahrtrichtung in Richtung auf die Fahrzeugmitte einen weiteren spitzen Winkel einschließt. Die Schieber und/oder die Druckknöpfe werden praktischerweise durch Federn in ihrer Ruhelage gehalten.
Es ist besonders zweckmäßig, wenn die Schieber und/oder die Druckknöpfe bündig mit der Außenhaut und/oder der Innenverkleidung der Türe verlaufen, sowie wenn die Schieber und/ oder die Druckknöpfe aus einem Material bestehen, dem ein Leuchtstoff beigemischt ist, oder mit Leuchtfarbe oder einer Schicht aus einem selbstleuchtenden Material überzogen sind.
Der Auslösemechanismus besteht gemäß einer besonders zweckmäßigen AusSührungsform aus einem drehbar angelenkten, zweiarmigen Hebel, dessen einer Arm mit dem inneren Auslöseglied verbunden ist oder dieses bildet und dessen anderer Arm mit dem Schloß in Eingriff steht und mit dem äußeren Aus lose glied verbunden ist oder dieses bildet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Auslösemechanismus wird dieser von einem Gvstange gebildet, das aus zwei miteinander in Eingriff stehenden, zweiarmigen Hebeln besteht. Es ist besonders günstig, wenn die beiden zweiarmigen Hebel mittels einer Zugstange verbunden sind. Zweckmäßigerweise ist zumindest an einem Hebel von zumindest einem der zweiarmigen Hebel und/ oder an der Zugstange eine Justierung angebracht. Es ist ferner günstig, wenn eine elektrische Schaltung vorgesehen ist, die beim Uffnen des Schlosses den Zündkreis und/oder die gesamte elektrische Anlage abschaltet.
Die unordnung lann mit einer Kindersicherung ausgebildet sein, wenn eine Vorrichtung angebracht wird, die zumindest an der Beifahrertüre und/ode} an de Hintertüren des Kraftfahrzeugs das innere uslöseglied oder die inneren Xuslöseglieder wahlweise arretiert.
Die beiliegende Zeichnung bevorzugt er Ausführungsbeispiele dient der weiteren Erläuterung der Erfindung.
Figur 1 zeigt in schematischer, perspektivischer Darstellung eine Phantomansicht von dem vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges und einer Person, die auf dem Fahrersitz Platz genommen hat und von einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems festgehalten wird.
Figur 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie II-II von Figur 1 durch den unteren Bereich einer Kraftfahrzeugtüre zur Erläuterung des Schloß systems und dessen von außen und innen durch Schieber betätigbaren Auslösemechanismus.
Figur 3 zeigt in perspektivischer Darstellung den Türbereich eines Kraftfahrzeuges und eine beispielhafte Anordnung eines Schiebers für das in der Türe angebrachte Schloßsystem.
Figur 4 zeigt eine perspektivische Darstellung, teilweise aufgebrochen und teilweise in Phantomansicht, von dem in den Figuren 2 und 3 dargestellten äußeren Schieber zur Betätigung des Schloß systems.
Figur 5 zeigt eine Ansicht entsprechend zu derjenigen von Figur 2, jedoch mit einer Druckbetätigung für den Auslösemechanismus des in der Türe angebrachten Schloßsystems.
Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der in Figur 5 dargestellten Anordnung, bei der das äußere Auslöseglied von dem Auslösemechanismus des Schloß systems im Bereich des Türgriffes angebracht ist.
Figur 7 zeigt eine perspektivische Detailansicht des Auslösegliedes das bei der Anordnung der Figur 6 zur Verwendung kommt.
Figur 8 zeigt eine Aufsicht auf den in Figur 6 mit VIII bezeichneten Bereich der Kraftfahrzeugtüre, jedoch mit einer dahingehenden Abwandlung, daß das äußere Auslöseglied nicht unter dem Türgriff, sondern neben demselben angebracht ist.
Figur 9 zeigt eine perspektivische Darstellung, teilweise in Phantomansicht von einer weiteren Ausführungsform eines Schiebers und einem mit diesem zusammenwirkenden Hebel-.
Figur 10 zeigt eine Seitenaufsicht auf den das Türschloß enthaltenden Bereich einer Kraftfahrzeugtüre, in welcher als äußeres Auslöseglied ein Schieber gemäß Figur 9 neben dem Türgriff angeordnet ist.
Figur 11 zeigt eine Ansicht ähnlich zu der von Figur 2, bei welcher der Auslösemechanismus für das Schloßsystem von einem durch Druckknopfbetätigung auslösbarem Zuggestänge gebildet ist.
Figur 12 zeigt eine Außenaufsicht auf den in Figur 11 mit XII bezeichneten Bereich der Kraftfahrzeugtüre zur Erläuterung des Falles, daß der Auslöseknopf G für die Druckbetätigung des in der Türe angebrachten Schloß systems unter dem Türgriff und neben dem Schloßzylinder angebracht ist.
Figur 13 zeigt eine Teildarstellung von einem Querschnitt durch ein Kraftfahrzeug in Höhe der Vordersitze, wobei der erfindungsgemäße Anschnallgurt in Form eines Dreipunktegurtes dargestellt ist, der an seinem Beckengurt-und Schulterschräggurtbereich zusätzlich mit schematisch wiedergegebenen, aufblasbaren Luftsäcken versehen ist.
Figur 14 zeigt eine Ansicht entsprechend zu der von Figur 13, bei der jedoch der erfindungsgemäße Anschnallgurt als Beckengurt ausgebildet ist.
Figur 15 zeigt eine Ansicht ähnlich zu der von Figur 13, in der jedoch der erfindungsgemäße Anschnallgurt als Schulterschräggurt ausgebildet ist.
Figur 16 zeigt einen Ausschnitt von der oberen rückwärtigen Ecke einer Kraftfahrzeugtüre, in der eine Verstärkungsplatte eingesetzt ist, welche bei Verwendung eines Anschnallgurtes entsprechend der Figuren 13 und 15 zur Anwendung kommt.
Figur 17 zeigt in schematischer Darstellung eine Schnittansicht durch den am Körper anliegenden Mittelbereich eines Gurtbereiches,der in an sich bekannter Weise mit einem aufblasbaren Luftsack versehen ist, sowie den Auslöse- und Aufblasemechanismus für diesen Luftsack.
Figur 18 zeigt eine Schnittansicht durch ein Kraftfahrzeug ähnlich zu der von Figur 13, bei dem ein Beckengurt verwendet wird, der aus der Gurtaufrolleinrichtung mittels einer biegsamen und doch eigensteifen, rohrartigen Tülle herausgeführt ist und über eine entsprechend ausgebildete Tülle in dem türseitig befindlichen Schloß mündet.
Figur 19 zeigt in perspektivischer Ansicht eine Ausführungsform von einer Tülle, die auf den Gurtaufwickelmechanismus und/oder das in der Türe befindliche Schloß aufsteckbar ist.
Figur 20 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Tülle, welche auf den Gurtaufwickelmechanismus aufsteckbar ist und diesen gleichzeitig abdeckt.
In Figur 1 ist der vordere Teil eines Kraftfahrzeuges 1 angedeutet. Auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeuges 1, der aus einem Sitzpolster 2 und einer Rückenlehne 3 besteht, hat eine Person 4 Platz genommen. Die Person 4 wird auf dem Fahrersitz mittels einer ersten Ausführungsform des erz in dungsgemäßen passiven Rückhaltesystems gesichert. Das passive Rückhaltesystem ist in dieser Ausführungsform in Form eines Dreipunktegurtes ausgebildet, der aus einem einzigen fortlaufenden Gurtband besteht, dessen eines Ende von einem Aufwickelmechanismus 5 bekannter Bauart aufgenommen wird, wie er bei sogenannten Automatikgurten Verwendung findet.
Dieser Aufwickelmechanismus 5 besteht im wesentlichen aus einer Trommel, auf welche das Gurtband aufgewickelt wird und einem Federmechanismus, der den Abwickelvorgang des Gurtbandes beim Auftreten einer bestimmten Beschleunigung arretiert. Der Aufwickelmechanismus 5 ist im Bereich der Längsachse des Fahrzeuges neben dem Fahrersitz oder kurz hinter demselben, an der Sitzkonsole, am Bodenbereich des Kraftfahrzeugs oder wie im dargestellten Falle am Kardan tunnel 6 befestigt. Das Gurtband verläuft von dem Aufwickelmechanismus 5 in Form eines Schulterschräggurtes 7 über den Brustbereich der Person 4 und deren linke Schulter zu einem bügelartigen Beschlagselement 8, das in dem rückwärtigen Holm des Türrahmens 9, beispielsweise mittels bekannter Krallen befestigt ist, Das bügelartige Beschlagselement 8 ist derartig ausgebildet, daß das Gurtband lose und mit geringer Reibung durch es hindurchlaufen kann. wobei es sich im wesentlichen parallel zu dem hinsichtlich der Fahrtrichtung rückwärtigen Bereich des Fensterrahmens erstreckt. Das an dem bügelartigen Beschlagselement 8 umgelenkte Gurt band verläuft anschließend längs des in der Fahrertüre 10 befindlichen Seitenfensters 11 und der Türfüllung nach unten bis zu einer Einsteckplatte 12 eines Schlosses, das stationär in der Türe 10 befestigt ist. Der von dem bügelartigen Beschlagselement 8 bis zu der Einsteckplatte 12 verlaufende Bereich des Gurtbandes ist mit dem Bezugszeichen 13 gekennzeichnet. Die Einsteckplatte 12 greift mit einer Zunge 14, welche eine Ausnehmung auf weist, in das Schloß ein, das in Figur 1 lediglich schematisch durch den mit dem Bezugszeichen 15 versehenen, strichpunktiert dargestellten Bereich wiedergegeben ist. Auf das von dem Schloß und einem dazugehörigen Auslösemechanismus gebildete Schloß system wird in den folgenden Figuren 2-12 noch im einzelnen eingegangen.
Das von dem bügelartigen Beschlagselement 8 nach unten zu der Einsteckplatte 12 führende Gurtelement 13 wird durch einen Schlitz in der Einsteckplatte 12 lose hindurchgeführt und dort abermals umgelenkt. Nach seiner Umlenkung durch die Einsteckplatte 12 verläuft das Gurtband in Form eines Beckengurtes 16 zurück zu dem Aufwickelmechanimsus 6, wobei es den Becken- und Bauchbereich der Person 4 umschließt.
Das Ende des Gurtbandes ist in dem dargestellten Falle an dem Gehäuse des Aufwickelmechanismus 5 oder mit diesem ortsfest im Kraftfahrzeug befestigt. Der Aufwickelmechanismus 5 und die Halterung des freien Endes von dem Gurtband können bei geeigneten Sitzkonstruktionen auch an dem Sitz oder im Inneren desselben angebracht sein.
Die Stellen für die Anbringung des Aufwickelmechanismus 5, des freien Endes des Beckengurtes 16,des bügelartigen Beschlagselementes 8 am Fensterrahmen 9, sowie des Schlosses 15 in der Türe 10 werden derart gewählt, daß die Gurtstücke 7, 13 und 16 bei den möglichen Lagen einer Längsverstellung des Fahrersitzes optimal um Personen unterschiedlicher Größe und Gestalt herumgreifen und sich an diese anlegen. Des weiteren wird bei der Anordnung des Aufwickelmechanismus 5, des bügelartigen Beschlagselementes 8 und des Schlosses 15 darauf geachtet, daß das Gurtband bei seiner Herausführung aus dem Aufwickelmechanismus 5 und bei seinen Umlenkungen in dem bügelartigen Beschlagselement 8 und in der Einsteckplatte 12 möglichst frei und mit geringem Reibungswiderstand durchläuft. Die genaue Anordnung hängt von der jeweiligen Konstruktion des Kraftfahrzeuges, der Anordnung seiner Türen und Sitze ab. Die Anordnung des Schlosses 15 erfolgt jedoch in jedem Falle im unteren und hinteren Bereich der Türe. Der Bereich wird bevorzugt derart gewählt, daß das Schloß 14 bei versenkter Seitenscheibe 11 unterhalb dieselbe zu liegen kommt. Bezüglich des Fahrersitzes liegt diese Stelle bevorzugt in Richtung der Winkelhalbierenden zwischen der Sitzfläche und der Lehnenfläche des Sitzes von dem Schnittbereich dieser Flächen einige Zentimeter nach rückwärts und unten versetzt. Die Einbauebene des Schlosses verläuft zu der horizontalen Längsachse des Wagens in annähernd der gleichen Richtung, wobei sie mit dieser einen Winkel 6 (Figur l)einschließt. Die Einbauebene des Schlosses in der Türe erfolgt auch gegenüber der quer zum Fahrzeug verlaufenden horizontalen Achse geneigt, wobei sie mit dieser einen Winkel £ (Fig.2) einschließt. Das in der Einsteckplatte 12 umgelenkte,den Bekkengurt 16 bildende Gurtband verläuft daher annähernd parallel zu der Einsteckplatte 12 von dieser hinweg. Die Einbauschräglage entsprechend dem Einbauwinkel £ bezüglich der'quer zum Fahrzeug verlaufenden Achse ist insbesondere.aus den Figuren 2-5, 6 und 11, 13, 15 ersichtlich.
Das Schloß 15 bleibt im Normalfalle immer geschlossen, das heißt während der Fahrt, aber auch beim Ein- und Aussteigen der zu sichernden Person 4. Bei einem Aussteigen der Person 4 aus dem Kraftfahrzeug 1, welche in diesem die in Figur 1 dargestellte Lage einnimmt,werden durch das offenen der Türe 10 das bügelartige Beschlagselement 8 und die Einsteckplatte 12 mit der Türe 10 nach außen verschwenkt. Gleichzeitig wird von dem Aufwickelmechanismus 5 eine Länge Gurtband abgegeben, welche der hierbei auftretenden Verlängerung des Beckengurtes 16 und des Schulterschräggurtes 7 entspricht, sowie gegebenenfalls auch einer Verlängerung, die durch die Bewegungen der aussteigenden Person 4 hervorgerufen wird.
Sobald die Person 4 den Sitz verlassen hat und anschließend die Türe 10 wieder schließt, holt der Aufwickelmechanismus 5 das Gurtband ein, bis schließlich der Beckenfurt 16 auf dem Sitzpolster 2 und der Schulterschräggurt 7 auf der Rückenlehne 3 lose anliegen. Durch ein abermaliges Öffnen der Türe wird wiederum eine entsprechende Länge des Gurtbandes von dem Aufwickelmechanismus 5 abgezogen. Bei dem Einsteigen schiebt sich die Person 4 zwischen den Sitz und das Gurtband. Dieser Bewegung setzt das Gurt band keinen Widerstand entgegen, da zunehmend weitere Gurt stücke in den Beckengurt 16 und in den Schulterschäggurt 7 von dem Aufwickelmechani smus 5 abgegeben werden Nach dem Schließen der Türe wird das nunmehr überschüssige Stück des Gurtbandes von dem Aufwickelmechanismus 5 wieder aufgespult.
Vorstehend war das erfindungsgemäße passive Rückhaltesystem beispielshalber für den Fahrersitz eines linksgesteuerten Personenkraftwagens beschrieben worden. Die gleiche Ausbildung ist auch für den Beifahrersitz 17 möglich. Die sich hierbei ergebende Anordnung ergibt sich durch Spiegelung der in Figur 1 dargestellten Anordnung an einer die Längsachse des Kraftfahrzeuges enthaltenden vertikalen Ebene. Entsprechende Anordnungen lassen sich auch an den Rücksitzen befestigen, wobei in diesem Falle der Aufwickelmechanismus 5 unter den Sitzpolstern angebracht ist. Das von dem Abwickelmechanismus 5 ablaufende als Schulterschräggurt 7 wirkende-Gurtband wird dabei durch eine rohrartige Tülle, wie sie beispielsweise in Figur 19 oder Figur 20 dargestellt ist, aus dem Polsterbereich herausgeführt.
Weitere Einzelheiten und Varianten des erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems werden aus den Detailansichten der folgenden Figuren und deren Beschreibung ersichtlich.
Eine wesentliche Besonderheit des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems besteht darin, daß es in Notfällen,- im allgemeinen nach einem Unfall- von innen wie von außen ein Öffnen des Schlosses 15 zuläßt. Die von dem Rückhaltesystem während des Aufpralls gehaltenen Personen 4 können sich daher auch ohne Öffnen der Türen rasch befreien, oder von außen rasch geborgen werden. Zu diesem Zwecke ist ein Auslösemechanismus für das Schloßsystem vorgesehen, der zum einen ein Lösen von innen ermöglicht, das heißt durch die im Rückhaltesystem erfaßte Person selbst, zum anderen von außen, daß heißt durch die eine Bergung oder Rettung vornehmende dritte Personen, ohne daß diese dabei zuerst die Türen aufbrechen oder die Fenster einschlagen müssen. Mit dem Auslösemechanismus, von dem verschiedene Ausführungsformen in den Figuren 2-12 dargestellt sind, kann eine in den Zeichnungen nicht dargestellte Schaltung zusammenwirken, die bei Betätigung des Auslösemechanismus, das heißt bei einem Öffnen des Schlosses 15, den Zündstrom oder die gesamte elektrische Anlage des Fahrzeuges unter bricht. Diese Schaltung kann auf jede herkömmliche Weise ausgebildet sein. Hierdurch wird einerseits erreicht, daß eine In-Betriebnahme des Kraftfahrzeuges ohne Benutzung des Rückhaltesystems ausgeschlosses ist, zum anderen, daß bei einem Unfall die durch ausfließenden Treibstoff hervorgerufene Brandgefahr vermindert wird.
In Figur 2 ist der untere Bereich der Türe 10 von einem Kraftfahrzeug dargestellt und zwar in einem Schnitt längs der Linie II-II von Figur 1. Einzelheiten der Verstrebung, eines Betätigungsmechanismus für das in der Zeichnung seine untere Grenzlage einnehmende Fenster 11, sowie Montageelemente und Halterungen für eine innere Türverkleidung 18 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit werggelassen. Das Schloß 15 wird im dargestellten Falle von einem Drucktastenschloß herkömmlicher Bauart gebildet, wie es bei Sicherheitsgurten für Kraftfahrzeuge in vielen Varianten verwendet wird.Eine Ausführungsform von einem derartgien Drucktastenschloß ist beispielsweise in dem DT-GM 7 126 101 der Anmelderin beschrieben. Das Drucktastenschloß 15 ist daher nur schematisch dargestellt. Auch die Einsteckplatte 12 und die mit dem Schloß in Eingriff tretende Zunge 14 sind aus diesem Grunde nur angedeutet. Das Schloß 15 wird schräg nach unten verlaufend in der Türe von einem Versteifungsrahmen gehalten, der aus einem unteren Rahmenteil 19 und einem oberen Rahmenteil 20 besteht. Das untere Rahmenteil 19 enthält eine parallel zu dem Schloß 15 verlaufende Auflagefläche und zwei hieran angebogene Schenkel, deren Konturen annähernd dem Verlauf der Außenhaut und der Innenverkleidung der Türe entsprechen. Das obere Rahmenteil 20 enthält einen parallel zur Oberseite des Drucktastenschlosses verlaufenden Bereich und zwei daran angebogene Schenkel, die mit der Außenhaut der Türe 10 und der Verkleidung 18 fluchten. Das obere Rahmenteil 19 und das untere Rahmenteil 20 sind fest mit tragenden Bereichen, wie Verstrebungen in der Türe verbunden, welche schematisch durch das Bezugszeichen 21 angedeutet sind. Die Verbindung erfolgt bei Karosserien aus Blech vorzugsweise durch Verschweißen. Der Versteifungsrahmen wird im allgemeinen bereits bei der Konstruktion der Türe eingeplant, und bei der Produktion derselben eingebaut, gleichgültig ob das Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem versehen werden soll. Das obere Rahmenteil 20 enthält eine Ausnehmung 22. Durch die Ausnehmung 22 kann ein Auslösemechanismus auf die Drucktaste 23 des Schlosses 15 einwirken.
Der Auslösemechanismus wird im wesentlichen von einem zweiarmigen Hebel 24 gebildet, der um eine Achse 25 verschwenkbar ist. Die Achse 25 verläuft hierbei im wesentlichen senkrecht zu der in Figur 2 dargestellten Schnittebene. Der nach unten ragende Arm 26 des zweiarmigen Hehels 24 ist " V - oder winkelförmig ausgebildet. Der eine Schenkel 27 des nach unten ragenden Armes 26 erstreckt sich zu der Achse 25. Der andere Schenkel 28 reicht zu einem äußeren Auslöseglied 30. Der nach oben ragende Arm 29 des zweiarmigen Hebels 24 reicht zu einem inneren Auslöseglied 31. Die Auslöseglieder 30 und 31 sind als Schieber ausgebildet. Die beiden Auslöseglieder 30 und 31 sind, wie aus Figur 3 ersichtlich, im unteren Bereich der Türe 10 angebracht. Insbesondere das äußere Auslöseglied 30 verläuft dabei bündig zu der Außenhaut der Türe 10. Der mit dem äußeren Auslöseglied 30 in Verbindung stehende Schenkel 28 des nach unten ragenden Armes 26 von dem zweiarmigen Hebel 24 ist mit einer Justierung versehen, welche es gestattet, den Auslösepunkt für die Öffnung des Schlosses 15 in Abhängigkeit von der Verschiebung der Auslöseglieder 30 und 31 festzulegen. Die Justierung besteht aus einer angebogenen Führung 32, in der eine Lasche 33 aufgenommen ist. Die Führung 32 ist des weiteren mit einem Längsschlitz 34 versehen, durch welchen lösbare Befestigungsschrauben 35 hindurchtreten. Es kann hiermit die Länge, mit welcher die Lasche 33 aus dem vorderen Ende der Führung 32 hervorsteht, eingestellt werden. Zu einer Verstellung werden die Schrauben 35 gelöst. Dann wird die Lasche 33 verschoben, bis sie die erwünschte Lage einnimmt.Anschließend werden die Schrauben 35 wieder festgezogen. Das vorstehende Ende der Lasche 33 und das Ende des nach oben ragenden Armes 29 sind abgerundet.
Figur 3 zeigt die Lage, welche das äußere Auslöseglied 30 in der Türe 10 des Kraftfahrzeuges 1 einnimmt. Das als Schieber ausgebildete Auslöseglied 30 verläuft bündig mit der Türfläche. Zumindest der von außen sichtbare Bereich des Auslösegliedes 30 ist mit einer Leuchtfarbe überzogen oder aus einem Leuchtgranulat gefertigt, so daß das Auslöseglied auch im Dunkel sichtbar ist.
Figur 4 zeigt Einzelheiten des äußeren Auslösegliedes 30.
Es besteht aus einem Schieber 36, der in dem äußeren Türblech 37 der Türe 10 verschiebbar gehalten ist. An dem Türblech 37 sind zu diesem Zweck zwei Führungen 38 und 39 befestigt, welche von S-förmigen Profilen gebildet sind.
Die Befestigung der Führungen kann durch Vernieten, Verschrauben und Verkleben erfolgen, falls es sich um Metallführungen handelt, auch durch Punktverschweißen mit dem Türblech. Der Schieber 36 weist an seiner Ober- und an seiner Unterseite Vorsprünge 40 und 41 auf, welche zwischen die Führungen 38 und 39 und das Türblech 37 hineinpassen, so daß er möglichst spielfrei in Anlage an dem Türblech 37 in Richtung des Pfeiles 42 verschoben werden kann. Der Schieber 36 ist des weiteren in seinem unteren Bereich mit einer keilartig verlaufenden Fläche 43 versehen. Die Fläche 43 verläuft gegenüber der Längsachse des Fahrzeuges in einem Winkel uc , gegenüber der Querachse des Fahrzeuges in einem Winkel ß geneigt. An der keilartigen Fläche 43 liegt, wie aus Figur 4 ersichtlich, die Lasche 33, hier z. B. auch in Form eines zylindrischen Stiftes an, so daß bei einer Verschiebung des Schiebers 36 in Richtung des Pfeiles 42 nach unten, innen in die Richtung des Pfeiles 44 verschoben wird. An dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Ende des Schiebers 36 greift eine Druckfeder 45 an. Die Druckfeder 45 ist mit ihrem, dem Schieber 36 abgekehrten Ende in nicht dargestellter Weise ortsfest in der Türe gehaltert. Die Feder 45 drückt den Schieber 36 entgegen der Richtung des Pfeiles 42 aus der Sicht von Figur 4 nach rechts und hält ihn in einer Endlage, welche von einem nicht dargestellten Anschlag begrenzt wird, an welchem der Schieber 36 anliegt. Diese Stellung ist in Figur 4 dargestellt. Das Türblech 37, an dem der Schieber 36 anliegt, ist mit einem Ausschnitt 46 versehen. Der Ausschnitt 46 gibt den mit dem Pfeil 42 versehenen Bereich frei, sowie einen daran anschließenden Bereich, in dem eine Vertiefung 47 angebracht ist, wenn der Schieber 36 in seiner Endlage ist. Die Vertiefung 47 liegt hierbei am aus der Sicht der Figur 4 rechten Rande des Ausschnittes 46. Eine Bedienungsperson, welche in die Vertiefung 47 eingreift, wirddaher abgehalten, den Schieber 36 entgegen der Richtung des Pfeiles 42 zu verschieben. Durch die Ausnehmung 47 und den Pfeil 42 ist sichergestellt, daß das Lösen des Rückhaltesystems bei einem Unfalle auch durch ungeübte Dritte sicher bewerkstelligt wird. Zu diesem Lösen muß lediglich der aus einem selbstleuchtenden Kunststoffgranulat bestehende Schieber 36 in Pfeilrichtung gegen die Kraft der Feder 45 verschoben werden. Die keilartig verlaufende Fläche 43 drückt dann den zylindrischen Stift 33 und über diesen den nach unten ragenden Arm des zweiarmigen Hebels 24 auf die Drucktaste 23 des Schlosses, wodurch die Verbindung zwischen der Einsteckplatte 12 und dem Schloß 15 gelöst wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) ist an dem nach unten ragenden Arm 26 an der Verbindungsstelle der Schenkel 27 und 28 ein Vorsprung 48 vorgesehen, der die Drucktaste 23 des Schlosses 15 betätigt. Es ist auch möglich, die Teile 23 und 28 in Form eines Gelenkes, beispielsweise als Kugelgelenk auszubilden, wobei das eine Teil eine Kugel, das andere Teil eine die Kugel aufnehmende Pfanne bilden.
Bei dem in Figur 4 dargestellten, äußeren Auslöseglied 30 erfolgt das Öffnen des Schlosses 15 durch eine Verschiebung, deren Richtung mit der normalen Fahrtrichtung des Fahrzeuges übereinstimmt. Hierdurch wird eine Auslösung durch der eigentlichen Unfallvorgang weitgehend ausgeschlossen, da von vorne und auch von schräg vorne in Richtung auf die Türe wirkende Stöße keine Auslösung hervorrufen.
Es ist jedoch darauf zu achten, daß der Schieber 36 eine möglichst kleine Masse aufweist und daß die Feder 45 stark ausgebildet ist, um eine versehentliche Auslösung bei einem starken Frontalaufprall zu vermeiden, die andernfalls von auf den Schieber 36 wirkenden Trägheitskräften hervorgerufen werden könnte.
Figur 5 zeigt eine zweite Ausführungsform des Auslösemechanismus für ein in der Türe angebrachtes Schloßsystem.
Diese Ausführungsform entspricht im wesentlichen derjenigen von Figur 2, so daß gleiche und gleichwirkende Teile mit gleichen Bezugszeichen belegt sind. Der wesentliche Unterschied zu dem in Figur 2 dargestellten System besteht darin, daß in diesem Falle eine Auslösung des Schlosses durch eine Druckbetätigung erfolgt. Das außen und das innen angebrachte Auslöseglied 30 und 31 sind daher als Druckknöpfe ausgebildet. Das äußere Auslöseglied besteht aus einem in dem Türblech geführten Druckknopf 49, dessen Oberfläche bündig mit der Außenfläche der Türe 10 verläuft. Der Druckknopf 49 sitzt in einer Vertiefung 50.
Die Vertiefung 50 kann beispielsweise beim Tiefziehen der Türe angebracht werden. Sie liefert auch eine Führung für den Druckknopf 49. Der Druckknopf 49 ist an seinem vorderen Ende abgeschrägt, an dem er dem zylindrischen Stift 43 anliegt. Eine Spiralfeder 51 umgibt den Schaft 52 des Druckknopfes 49. Die Spiralfeder 51 stützt sich zum einen am Boden der Vertiefung 50, zum anderen an dem Kopf des Druckknopfes 49.
Das innere Auslöseglied 31 wird von dem nach oben ragenden Arm 29 des zweiarmigen Hebels 24 gebildet. Das Ende des Armes 29 ist derart geformt, daß es durch eine in der Innenverkleidung 18 vorgesehene Öffnung 54 nach außen ragt und bündig mit der Verkleidung 18 abschließt.
Das mit einer selbstleuchtenden Kunststoffkappe 55 versehene äußere Ende des Armes 29 trägt ferner einen Vorsprung 56 an seinem der Drehachse 25 abgekehrten Ende, an dem eine Feder 57 angreift, welche sich andererseits an einer Vertiefung 58 der Verkleidung 18 abstützt. Durch ein Hineindrücken des Druckknopfes 49 in Richtung des Pfeiles 59 bzw. des mit der Kunststoffkappe 55 versehenen Armes 29 in Richtung des Pfeiles 60 wird der Hebel 24 aus der Sicht von Figur 5 im Uhrzeigersinne gedreht. Dies bewirkt über den Vorsprung 48 und die Drucktaste 23 ein Lösen den Schlosses 15. Es ist auch möglich, anstelle der beiden Federn 51 und 57 lediglich eine dieser Federn zu verwenden, oder irgendeine weitere Feder, welche den zweiarmigen Hebel 24 entgegen dem Uhrzeigersinne vorspannt.
Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsform von dem Auslösemechanismus für das Schloß eines erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems. In diesem Falle ist das äußere Auslöseglied 30, das von einem in Figur 7 dargestellten Schieber gebildet wird, im oberen Bereich der Türe 10 des Kraftfahrzeuges und zwar in unmittelbarer Nähe eines Türgriffes 61 angebracht. Das innere Auslöseglied 31 ist in diesem Falle als Druckknopf ausgebildet. Es befindet sich, wie in den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen, in unmittelbarer Nähe des in der Türe befestigten Schlosses 15, nahe am unteren rückwärtigen Ende der Türe. Die Auslöseglieder 30 und 31 wirken auf ein Gestänge, das von zwei miteinander im Eingriff stehenden zweiarmigen Schwenkhebeln 62 und 63 gebildet ist. Der Schwenkhebel 62 ist an einer Drehachse 64 angelenkt, die in der Nähe des Türgriff es ortsfest gehaltert ist.
Die Ausbildung des Hebels 62 wird noch deutlicher aus Figur 7 ersichtlich. Der nach oben stehende Arm 66 des Schwenkhebels 62 steht mit einer sich verjüngenden Nase in Anlage an einer keilartigen Fläche 67 von einem Schieber 68, der auf seiner nach außen gekehrten Fläche eine Ausnehmung 69 für einen Eingriff enthält. Der zweite Arm 70 des oberen Schwenkhebels 62 verläuft schräg nach unten, so daß er mit dem oberen Arm 66 einen rechten oder stumpfen Winkel bildet. Der Arm 70 ist mit zwei gabelartigen, parallel zueinander verlaufenden parallel Vorsprüngen 71 und 72 versehen. Die Vorsprünge 71 und 72 begrenzen einen Führungsschlitz 73. In den Führungsschlitz 73 greift ein Zapfen 74 lose ein. Der Zapfen 74 steht von dem äußersten Ende des nach oben ragenden Armes 75 des Schwenkhebels 63 senkrecht ab. An dem nach oben ragenden Arm 75 des Schwenkhebels 63 ist ein weiterer Zapfen 76 befestigt, der parallel zu dem Zapfen 74 verläuft. Der Zapfen 76 befindet sich zwischen der Drehachse 77 des unteren Schwenkhebels 63 und dem Zapfen 74 in einem unteren Bereich der Türe 10. An dem Zapfen 76 greift ein gabelförmig ausgebildetes Ende von einem Druckknopf 78 an, der in der Türfüllung 18 in der Nähe des Schlosses 15 in einer Ausnehmung 79 gehalten ist. Eine Feder 80 ist zwischen einem Kopf 81 des Druckknopfes 78 und einer Ausnehmung 79 in der Verkleidung 18 so eingespannt, daß sie den Druckknopf nach außen gegen die Richtung des Pfeiles 82 vorspannt.
Der zweite Arm 83 des unteren Schwenkhebels 63 trägt an seinem äußeren Ende eine Führung 84, die annähernd rechtwinklig von dem Arm 83 absteht. In der Hülse 84 ist eine Lasche 85 verstellbar gehaltert, und zwar in der entsprechenden Weise wie die Lasche 33 in der Führung 32 von Figur 2 . Die Lasche 85 wirkt auf den Auslösemechanismus des Schlosses 15. An dem zweiten Arm 83 ist des weiteren eine Feder 86 mit einem Ende befestigt, deren-anderes Ende ortsfest in der Türe gehalten ist. Diese Feder bewirkt eine Vorspannung des Schwenkhebels 63 entgegen dem Uhrzeigersinne und damit auch eine Vorspannung des Hebels 62 im Uhrzeigersinne, so daß dieser an der keilartigen Fläche 67 des Schiebers 68 anliegt. Bei einer Betätigung des Schiebers 68, das heißt bei einer aus der Sicht von Figur 7 nach links erfolgenden Verschiebung wird der Schwenkhebel 62 entgegen dem Uhrzeigersinne verdreht. Dies ist von dem Pfeil a in Figur 6 dargestellt. Diese Schwenkbewegung verdreht ber den Stift 74 den Schwenkhebel 63 im Uhrzeigersinne. Dies ist von den Pfeilen b und c dargestellt. Die Feder 86 wird hiebei stärker zusammengedrückt. Eine entsprechende Drrehung des Schwenkhebels 63 um die Achse 77 wird durch ein Eindrücken des Knopfes 81 in Richtung des Pfeiles 82 bewirkt. Sowohl bei einer Betätigung des Schiebers 62, - der gleich ausgebildet ist wie der als inneres Auslöseglied 31 dienende Schieber von Figur 2 - als auch bei einem Einrücken des Knopfes 82 wird das Schloß 15 von dem zylindrischen Stift 85 geöffnet.
In Figur-6 ist das äußere Auslöseglied 30 unterhalb des Türgriffes 61 angeordnet. Figur 8 zeigt eine weitere Ausgestaltung, bei der das äußere Auslöseglied 30 seitlich neben dem Türgriff 61 angebracht ist. Unterhalb des Türgriffes 61 befindet sich ein Schloßzylinder 87 zum Absperren der Türe.
Figur 9 zeigt eine Ausgestaltung von einem doppelt wirkenden Schieber 88, der ebenfalls zur Betätigung des in Figur 6 gezeigten Gestänges verwendet werden kann.
Dieser verdreht bei einer in Fahrtrichtung und bei einer entgegen der Fahrtrichtung erfolgenden Betätigung den Schwenkhebel 62 entgegen dem Uhrzeigersinne und öffnet damit über den Schwenkhebel 63 das Schloß 15.
Der Schieber 88 enthält zu diesem Zwecke auf seiner Rückseite einen "V"-förmigen Ausschnitt, der von zwei keilartigen Flächen 89 und 90 begrenzt ist. Die beiden keilartigen Flächen 67, 89 und 90 schließen mit einer durch die Wagenlängsachse gehenden vertikalen Ebene jeweils einen festen Winkel ç ein. Zur Horizontalen verlaufen sie senkrecht. Der Schieber 88 ist mit zwei Ausnehmungen 91, 92 für die Betätigung versehen, sowie mit zwei Pfeilen 93a,93b. Die Pfeile 93a,93b zeigen in entgegengesetzte Richtung und geben zu erkennen, daß eine Auslösung in beide Richtungen erfolgen kann. In der Ruhelage befindet sich der Schwenkhebel 62 in dem tiefsten Bereich des "V"-förmigen Ausschnitts. Die Schieber 68 und 88 können mittels nicht dargestellter Federn in ihrer Ruhelage gehalten werden.
Figur 10 zeigt die Anbringung des Schiebers88 im oberen Bereich der Türe 10, seitlich neben dem Türgriff 61.
Figur 11 zeigt eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform für den Auslösemechanismus des unten in der Türe 10 angebrachten Schlosses 15. Der Auslösemechanismus wird in diesem Falle von einem Zuggestänge gebildet.
Das Zuggestänge besteht aus einem oberen zweiarmigen Schwenkhebel 93 und einem unteren zweiarmigen Schwenkhebel 94, die miteinander über eine Zugstange 95 verbunden sind. Die Zug stange 95 kann beispielsweise aus einem dünnen, fahrradspeichenartigen Draht bestehen und aus zwei Teilen zusammengesetzt sein, die mittels eines Spannschlosses 96 verbunden sind. Das Spannschloß 96 erlaubt eine Längenregulierung der Zugstange 95.
Das Spannschloß 96 besteht aus einer mit Innengewinden versehenen Buchse, die gegenüber Außengewinden verdreht werden kann, welche an den einander gegenüber liegenden Teilen der Zugstange 95 angebracht sind. Der obere Schwenkhebel 93 ist an einer Drehachse 97 gelagert, die ortsfest in der Türe 10 gehaltert ist. Einen Arm des Schwenkhebels 93 ist über einen Drehzapfen 98 an das rückwärtige Ende eines Druckknopfes 99 angelenkt, der in einer Führungsbuchse 100 gelagert ist. An dem anderen Arm des Schwenkhebels 93 ist das eine Ende der Zugstange 95 schwenkbar eingehängt. Das andere Ende der Zugstange 95 ist in dem nach oben innen gerichteten längeren Arm 101 des Schwenkhebels 94 eingehängt. Das Ende des Armes 101 bildet einen Betätigungsknopf 102, der das innere Auslöseglied 31 bildet. Das innere Auslöseglied ist in diesem Falle wie in Figur 5 ausgebildet. Der zweite Arm des unteren Schwenkhebels 94 bildet einen kurzen stummel artigen Fortsatz 103, der an der Drucktaste 23 des Schlosses 15 aufliegt. Wenn der untere Schwenkhebel 94 um seine ortsfest in der Türe 10 angebrachte Drehachse 105 im Uhrzeigersinne verschwenkt wird, öffnet er das Schloß 15. Dies kann durch Eindrücken des außen angebrachten Druckknopfes 99 oder des innen angebrachten Druckknopfes 102 erfolgen. Der Schwenkhebel 93, die Zugstange 95 und der Schwenkhebel 94 führen dabei die durch die Pfeile d, e, f wiedergegebenen Bewegungen durch. Diese Bewegungen sind in der genannten Reihenfolge eine entgegen dem Uhrzeigersinne erfolgende Schwenkbewegung, eine liniar nach oben gerichtete Bewegung und eine im Uhrzeigersinne erfolgende Schwenkbewegung. Man erkennt ferner aus Figur 11, daß das verwendete Zuggestänge nur wenig Raum in der Türe beansprucht. Es bestehen somit keine Schwierigkeiten, das Fenster 11 in die mit 11' bezeichnete, durch eine Strichlierung wiedergegebene versenkte Lage zu bringen. Die in Figur 11 dargestellte Ausführungsform ist des weiteren besonders kostensparend herzustellen und am einfachsten zu justieren. Sie wird daher bevorzugt eingebaut, wenn das äußere Auslöseglied 30 am oberen Bereich der Türe nahe dem Türgriff 61 liegen soll.
Figur 12 zeigt eine Ausgestaltung, bei der der Druck knopf 99, der ebenfalls aus einem selbst leuchtenden Material gefertigt ist, unterhalb des Türgriffes 61 und neben dem Schloßzylinder 87 angebracht ist. Durch den Aufdruck ist ferner sichergestellt, daß der Auslösemechanismus auch von Dritten gefunden wird.
In den Figuren 13, 14 und 15 sind verschiedene Varianten des erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems dargestellt, die sich durch die Gurtführung voneinander unterscheiden.
Figur 13 zeigt das bereits in Figur 1 dargestellte System, bei dem das Gurtband als sogenannter Dreipunktegurt geführt ist. Bei der in Figur 13 gezeigten Anordnung sind an dem als Schulterschräggurt 7 wirkenden Bereich des Gurtbandes und an dem als Beckengurt 16 wirkenden Bereich des Gurtbandes zusätzlich schematisch durch die Bezugszeichen 106 und 107 angedeutete Luftsäcke angebracht, welche im aufgeblasenen Zustand gezeichnet sind. Es ist auch möglich, anstatt der Luftsäcke 106 und 107 Schlauchgurte zu verwenden. Auch der sich zwischen dem bügelartigen Beschlagselement 8 und der Einsteckplatte 12 erstreckende Bereich 13 des Gurtbandes kann einen Luftsack enthalten oder als Schlauchgurt ausgebildet sein. Der Luftsack oder Schlauchgurt in dem Bereich 13 kann von einem in der Türe angebrachten Fühler, der auf seitliche Stöße anspricht, getrennt ausgelöst werden.
Dieser Fühler ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
Die Ausstattung des erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems mit einem Schlauchgurt oder mit einem sich aus dem Gurt entfaltenden Luft sack ist besonders bei der in Figur 14 dargestellten Ausführungsform zu empfehlen, bei der das Gurtband direkt vor dem Aufwickelmechanismus 5 zu dem Schloß 15 geführt ist. In dieser Anordnung wirkt das erfindungsgemäße passive Rückhaltesystem als Bekkengurt 16 oder wie in der von der Anmelderin getätigten US-PS 3 682 498 beschrieben, als Schlauchgurt oder mit einem aufblasbaren Luftsack 108 ausgebildet ist.
Figur 15 zeigt schließlich eine besonders bevorzugte Ausführungsform, bei welcher das erfindungsgemäße passive Rückhaltesystem als Schulterschräggurt ausgebildet ist.
Die GurtfUhrung entspricht hierbei derjenigen von Figur 1 und Figur 13, mit der Ausnahme, daß das Gurtband an der Einsteckplatte 12 befestigt ist und nicht mehr in Richtung auf den Aufwickelmechanismus 5 zurückgeführt ist. Der als Schulterschräggurt 7 wirkende Bereich des Gurtbandes kann, wie in dem dargestellten Falle ebenfalls als Schlauchgurt ausgebildet ist oder mit einem aufblasbaren Luftsack 109 versehen sein. In der Zeichnung ist ein Zustand dargestellt, in dem sich der Luftsack 109 noch nicht entfaltet hat. Diese Ausführungsform ermöglicht ein besonders einfaches und bequemes Ein- und Aussteigen. Durch die Verwendung des Luftsackes und des Schlauchgurtes 109 kann vermieden werden, daß die von dem Schulterschräggurt 7 gehaltene Person bei einem Aufprall unter dem Gurt wegrutscht und im Halsbereich von dem Gurt selbst verletzt wird. Die Anbringung des Schlosses 15 in der Türe 10 an einem relativ tief gelegenen Punkt ermöglicht des weiteren im Zusammenwirken mit dem von außen und innen betätigbaren Auslösemechanismus für das Schloß 15 eine sichere Freigabe nach einem Unfall und die leichte Bergung der in dem Fahrzeug eingeschlossenen Person, da bei einem Öffnen des Schlosses 15 mittels des äußeren oder inneren Auslösegliedes 30 oder 31 das Gurtband zumindest um den zwischen dem bügelartigen Beschlagselement 8 und der Einsteckplatte gelegenen Bereich erweitert wird.
Bei einer geeignet kleinen Ausbildung der Einsteckplatte 12 läßt sich zudem erreichen, daß diese durch das bügelartige Beschlagselement 8 hindurchgezogen werden kann, so daß eine vollständige Freigabe der gesicherten Person 4 erfolgt.
Gerade für die in Figur 15 dargestellte Ausführungsform und die bei dieser erwünschte Möglichkeit, das Gurtteil 13 und die an dessen Ende befindliche Einsteckplatte nach einem Lösen des äußeren oder inneren Auslösegliedes 30 oder 31 vollständig durch das bügelartige Beschlagselement 8 hindurchzuziehen, erweist sich die in Figur 16 gezeigte Ausbildung des bügelartigen Beschlagselementes 8 und seine Anbringung als besonders geeignet. Figur 16 zeigt den oberen rückwärtigen Bereich des Fensterrahmens 9. Der Fensterrahmen 9 enthält im Bereich seiner oberen hinteren Ecke eine Verstärkungsplatte 110. Die Verstärkungsplatte 110 ist in Form eines abgerundeten Dreiecks ausgebildet.
Sie ist starr mit dem vertikalen und dem oberen Holm des Fensterrahmens 9 verbunden. Die Verstärkungsplatte 110 kann beispielsweise bereits bei der Herstellung des Kraftfahrzeuges eingeschweißt werden. Mit der Verstärkungsplatte 110 ist das bügelartige Teil 8 fest verbunden. Eine Kunststoffverkleidung 111 bedeckt die Verstärkungsplatte 110. Die Kunststoffverkleidung enthält einen Schlitz 112, der über das bügelartige Beschlagselement 8 so hinweggeschoben werden kann, daß dessen vorderer Bereich über die Kunststoffverkleidung 111 so weit vorsteht, daß die Einsteckplatte 12 hindurchschlüpfen kann. Die Kunststoffverkleidung 111 erleichtert durch ihre Formgebung diesen Vorgang, indem sie als Führungs wirkt. Des weiteren verhindert sie Verletzungen, die beispielsweise bei einer Befestigung des Schlosses in dem Bereich der Verstärkungsplatte 110 entstehen könnten, falls das Fahrzeug sich seitlich überschlägt.
Die in Figur 15 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems eigent sich auch für eine gemeinsame Verwendung mit einem Knieschutz, wie er bereits vorgeschlagen wurde und der einem Herausrutschen der gesicherten Person aus einem Schulterschräggurt entgegenwirkt.
Wenn von vornhinein feststeht, daß lediglich die in Figur 15 gezeigte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems in einem Kraftfahrzeug eingebaut werden soll, wird eine steiler verlaufende Einbaurichtung für das Schloß 15 gewählt. Der Winkel t nähert sich hierbei einem rechten Winkel. Der Winkel 6 wird annähernd ein rechter Winkel oder ein geringfügig stumpfer Winkel.
Figur 17 zeigt schließlich schematisch die Ausstattung des Gurtbandes mit einem Luftsack. Das Gurtband kann hierbei der als Schulterschräggurt 7 dienende Bereich und/ oder der als Beckengurt 16 dienende Bereich, aber auch der Bereich 13 sein, wobei in diesem Falle ein Schutz gegenüber einem seitlichen Aufprall erfolgt. Durch den in Figur 17 im losen Zustand dargestellten Luftsack 113- er kann geeignet gefaltet und festgelegt seinführt das Gurtband 114 hindurch, wobei es eine Reißfalte bildet. Parallel zu der Reißfalte 115 befindet sich eine Patrone 116, die mit einer gaserzeugenden Chemikalienmischung gefüllt ist. Ein Aufreißen der Reißfalte 115 bewirkt zugleich in bekannter Weise ein Zünden der Patrone 116.
Die Figuren 18 mit 20 zeigen schließlich eine weitere Ausgestaltung, die sich insbesondere für die in Figur 14 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen passiven Rückhaltesystems eignet. Auf den Aufwickelmechanismus 5, der im dargestellten Falle auf der Kardanwelle 6 gehaltert ist, sind mit rohrartigen Mündungen versehene Tüllen 118 aufgesteckt oder übergeschoben. Ähnlich ausgebildete Tüllen 119 sind in die Türe 10 derart einsteckbar, daß sie die Einsteckplatte 12 umgeben und einen Teil des Beckengurtes 16 rühren. Die Tüllen bestehen aus einem biegsamen und doch eigensteifen Material, bevorzugt aus Kunststoff oder Hartgummi. Sie erstrecken sich bis über die Kanten des Sitzpolsters 2 und bewirken, daß der Beckengurt 16 nicht auf dem Sitzpolster 2 aufliegt, wenn keine Person im Fahrzeug sitzt. Diese Maßnahme erleichtert das Ein- und Aussteigen. Die über den Aufwickelmechanismus 5 gesteckte Tülle 118 verhindert des weiteren, daß das Gurtband bei seiner Auf- oder Abwicklung auf und von dem Aufwickelmechanismus 5 in Unordnung gerät.
Die Figuren 19 und 20 zeigen zwei Ausführungsbeispiele für die Tüllen. In Figur 19 ist eine Tülle dargestellt, welche sowohl bei dem Aufwickelmechanismus 5, als auch bei dem Schloß 15 an der Türe verwendbar ist. Die Tülle 119 besteht aus einem sich in Richtung auf ihr vorderes Ende verjüngenden Rohr 120 mit rechteckförmigem Querschnitt.
Ihre vordere Öffnung 121 erlaubt den reibungslosen Durchtritt des Gurtbandes. Die Öffnung 121 ist jedoch derart gewählt, daß ein Eindringen von größeren Fremdkörpern neben dem Gurtband in Richtung auf den Aufwickelmechanismus 5 oder das Schloß 15 verhindert wird. Im rückwärtigen Bereich der Tülle 119 befinden sich Ansätze 122 und 123.
Die Ansätze 122 und 123 erlauben ein Aufstecken auf den Aufickelmechanismus 5 oder ein Einstecken in eine Ausnehmung, die in dem unteren oder in dem oberen Rahmenteil 19 oder 20 oder in der Türverkleidung 18 gebildet ist.
Die Verbindung zwischen der Tülle 119 und der Tülle 18 muß jedoch derart ausgebildet sein, daß die Tülle 119 im Falle einer Betätigung der Auslöseglieder 30 oder 31 mit der Trennung der Einsteckplatte 12 von dem Schloß 15 von der Türe gelöst wird.
Figur 20 zeigt schließlich eine weitere Ausführungsform von einer Tülle 118 für den Aufwickelmechanismus 5. Diese Tülle 118 deckt den Aufwickelmechanismus vollständig ab und reicht bis zum Boden des Fahrzeuges. Bezüglich.der Einzelheiten dieser Tülle 118 wird auf die zeichnerische Darstellung verwiesen.
Sie weist einen Hals 140 für die Führung des Gurtes, sowie einen Aufsteckteil 141 zur Anbringung am Aufrollmechanismus auf. Bei 142 ist das Aufsteckteil verjüngt und hat eine Öffnung 143. Eine Öffnung 144 ermöglicht schließlich das Aufstecken auf den bereits montierten Aufrollmechanismus, so daß eigentlich nur zwei seitliche Wangen 145 den Aufrollmechanismus im unteren Teil zu umschließen brauchen.

Claims

Patentansprüche

Passives Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuginsassen mit einem etwa im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene angebrachten, selbsttätigen Aufwickelmechanismus für ein Gurtband, das von diesem zumindest zu einem Gurtschloß führt, welches in einer Türe des Kraftfahrzeuges angebracht ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Schloß (15) im unteren Bereich der Türe (10) fest eingebaut ist, und mit einem Auslösemechnanismus (23,30,31; 62,63; 93,94,95) in Wirkverbindung steht, der von der Außenseite der Türe (10) und von der Innenseite derselben betätigbar ist.
2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (15) bei geschlossener Türe (10) annähernd einer Stelle gegenüber liegt, an der ein Sitzpolster (2) und eine Rückenlehne (3) des der Türe (10) zugeordneten Autositzes aneinander angrenzen, wenn dieser bezüglich seines Verstellbereichs eine mittlere Lage einnimmt.
3. Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufwickelmechanismus (5) unterhalb der Oberkante des Sitzpolsters (2) angebracht ist.
4. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus (5) als Beckengurt (16) direkt zu dem Schloß (15) führt, in welchem es über eine an seinem Ende befestigteEinsteckplatte (1?) gehaltert wird, die in dem Schloß (15) lösbar einrastet (Figur 14).
5. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 mit 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus (5) als Schulterschräggurt (7) zu einem bügelartigen Beschlagselement (8) führt, das an dem Fensterrahmen (9) der Tür (10) befestigt ist, durch dieses lose hindurch- und längs der Türe (10) zu dem Schloß (15) hinabläuft, in welchem es über eine an seinem Ende befestigte Einsteckplatte (12) gehaltert wird, die in dem Schloß (15) lösbar einrastet (Figur 15).
6. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 mit 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtband von dem Aufwickelmechanismus (5) als Schulterschräggurt (7) zu einem bügelartigen Beschlagselement (8) führt, das an dem Fensterrahmen (9) der Türe (10) befestigt ist, durch dieses lose hindurch- und längs der Türe (10) zu dem Schloß (15) hinabläuft, bei dem es durch eine in dem Schloß (15) lösbar gehalterte Einsteckplatte (12) umgelenkt wird, durch die es lose hindurchläuft, und daß das Gurtband von der Einsteckplatte (13) als Beckengurt (16) in Richtung auf die Fahrzeuglängsmittelachse zurückläuft, in deren Bereich sein Ende ortsfest gehaltert ist, so daß es als Dreipunktgurt wirkt (Figur 1, Figur 13).
7. Rückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Beckengurtes (16) an dem Aufwickelmechanismus (5) oder mit diesem befestigt ist.
8. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 5 mit 7, dadurch gekennzeichnet, daß das bügelartige Beschlagselement (8) an dem rückwärtigen Holm des Fensterrahmens (9) befestigt ist.
9. Rückhaltesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung mittels Klauen erfolgt.
10. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 5 mit 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der von dem rückwärtigen- und dem oberen Holm des Fensterrahmens (9) gebildeten Ecke eine Verstärkungsplatte (110) eingesetzt ist, welche das bügelartige Beschlagselement (8) trägt.
11. Rückhaltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das bügelartige Beschlagselement (8) so angebracht ist, daß es schräg nach unten in Richtung auf eine Fahrzeuglängsebene und eine Fahrzeugquerebene verläuft und soweit von der Verstärkungsplatte (110) absteht, daß die Einsteckplatte (12) durch das bügelartige Beschlagselement (8) hindurchführbar ist.
1?. Rückhaltesystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Kunststoffverkleidung (111), welche zumindest die Verstärkungsplatte (110) abdeckt und mit einem Schlitz versehen ist, durch welchen das vordere Ende des bügelartigen Beschlagselements (8) hindurchragt.
13. Rückhaltesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffverkleidung (1113 als Führung für die Einsteckplatte (12) ausgebildet ist, wenn diese nach einem Lösen des Schlosses (15) von dem Aufwickelmechanismus (5) durch das bügelartige Beschlagselement (8) hindurchgezogen wird.
14. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über den Bereich des Gurtbandes, der gerade den Aufwickelmechanismus (5) verläßt und/oder über den Bereich des Gurtbandes (16) der an der Einsteckplatte (12) angreift, eine rohrartige Tülle (118,119) aufgeschoben ist, welche über die Oberkante des Sitpolsters (2) hinausraugt.
15. Rückhaltesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tülle (118,119) ein sich in Richtung auf das austretende Ende des Gurtbandes verjüngendes Rohr (120) mit nahezu rechteckförmigem Querschnitt bildet, dessen Austrittsöffnung (121) für das Gurtband dieses lose austreten läßt, ein Hineinfallen von Fremdkörpern jedoch wirksam verhindert.
16. Rückhaltesystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das sich verjüngende Rohr (120) biegsam und doch eigensteif ist.
17. Rückhaltesystem nach einer der Ansprüche 14 mit 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tülle (118,119) Ansätze (122,123) zum Aufstecken derselben auf den Aufwickelmechanismus (5) und/oder zum Einstecken in die Türe (10) enthält.
18. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 14 mit 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tülle (118) an ihrem unteren Bereich eine einstöckig mit ihr ausgebildete Abdeckung enthält, die über den Aufwickelmechanismus (5) aufsteckbar ist und diesen von oben umschließt.
19. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtband in dem Bereich des Beckengurtes (16) und/oder in dem zwischen dem bügelartigen Beschlagselement (8) und der Einsteckplatte (12) verlaufenden Bereich (13) und/oder in dem Bereich des Schulterschräggurtes (7) mit einem aufblasbaren Luftsack (113; 106, 107) versehen und/oder als aufblasbarer Schlauchgurt (109) ausgebildet ist.
20. Rückhaltesystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Luftsackes (113) oder der Luftsäcke und/oder des Schlauchgurtes oder der Schlauchgurte durch ein Aufreißen von mindestens einer Reißnaht (115) erfolgt.
21. Rückhaltesystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Luftsack oder Schlauchgurt in dem Bereich (13) des Gurtbandes von einem auf-seitlichen Druck ansprechenden FUhler-auslösbar,-'ist.
22. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (15) in der Türe (10) schräg nach unten verlaufend eingebaut-ist-,.
23. Rückhaltesystem nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch den Einbau des Schlosses (15) in einer derartigen Richtung, daß die auf die Einsteckplatte (12) von den Gurtbereichen (16 und/oder 13) wirkenden Zugkräfte möglichst parallel zu derselben verlaufen.
24. Rückhaltesystem nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die für das Schloß (15) festgelegte Einbauebene mit einer horizontalen Ebene in Fahrtrichtung einen ersten spitzen Winkel ( ; ) und in Richtung auf die Fahrzeugmittel einen zweiten spitzen Winkel ( £ ) einschließt.
25. Rückhaltesystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel ( rund £, Werte zwischen 30 und 600 einnehmen.
26. Rückhaltesystem nach einem der vorstehend,en Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (15) in der Türe (10) mittels eines Versteifungsrahmens (19,20) gehaltert ist.
27. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüc.he, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (15) ein DrucktastenschloX ist.
28. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösemechanismus ein äußeres Ausldseglied (jO) und ein inneres Auslöseglied (31) enthält, die in der Türe (10) angebracht sind.
29. Rückhaltesystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Auslöseglied (31) in Nähe des Schlosses (15) angebracht ist.
30. Rückhaltesystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das,innere Auslöseglied in derTürfüllung(18) angebracht ist.
31. Rückhaltesystem nach einem der AnsprUche 28 mit 30, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Auslöseglied (30) im unteren Türbereich angebracht ist (Figur 2, Figur 3).
32. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 28 mit 30, dadurch gekennzeichnet, das das äußere Auslöseglied (30) im oberen Türbereich angebracht ist (Figur 6, Figur 8, Figur 10).
33. Rückhaltesystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Auslöseglied in unmittelbarer Nähe des Türgriffs (61) angebracht ist.
34. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 28 mit 32, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber (36;68;80) das äußere Auslöseglied (30) bildet.
35. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 28 mit 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckknopf (49,55,78,99,102) das äußere Auslöseglied (30) und/oder das innere Auslöseglied (31) bildet.
36. Rückhaltesystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (36;68;88) hinter einer Ausnehmung (46) der Türaußenhaut (37) oder der Innenverkleidung (18) längs derselben geführt ist und zumindest eine keilartige Fläche (42;67;89;90) 90) enthält,die nach innen und/oder unten geneigt verläuft und an einem Betätigungsglied (29;33;62) des Auslösemechanismus anliegt.
37. Rückhaltesystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (36;68;88) in seinem hinter der Ausnehmung (46) in der Türaußenhaut befindlichen Gebiet zumindest eine Vertiefung (47;69;91,92) enthält, die seine Betätigung ermöglicht, und/oder einen Pfeil oder eine Markierung (42;92,93) zur Anzeige die Auslöserichtung.
38. Rückhaltesystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die keilartige Fläche (67) vertikal verläuft und zu der Fahrzeugmittelebene einen festen Winkel () zu einschließt.
39. Rückhaltesystem nach Anspruch 36 und 38, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückseite des Schiebers (88) ein V-förmiger Ausschnitt gebildet ist, der zwei keilartige Flächen (89,90) begrenzt.
40. Rückhaltesystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die keilartige Fläche (43) des Schiebers (36) schräg nach unten verläuft und hinsichtlich einer horizontalen annähernd parallel zum Fahrzeugboden verlaufenden Ebene in Fahrtrichtung einen spitzen Winkel (o<) in Richtung auf die Fahrzeugmitte und senkrecht zur Fahrtrichtung einen weiteren spitzen Winkel ( ß ) einschließt.
41. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber (36;68;88) und/ oder die Druckknöpfe (49;55;78;99;102) durch Federn (45;51;58;80) in ihrer Ruhelage gehalten sind.
42. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber (36;68;88) undZoder die Druckknöpfe (49;55;78;99;102) bündig mit der Außen haut (37) und/oder der Innenverkleidung (18) der Türe (10) verlaufen.
43. Rückhaltesystem,nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber und/oder die ,Druckknöpfe aus einem Material bestehen, dem ein Leuchtstoff beigemischt ist, oder mit Leuchtfarbe oder einer Schicht aus einem selbstleuchtenden Material überzogen sind.
44. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösemechanismus von einem drehbar angelenkten, zweiarmigen Hebel (?4) gebildet ist, dessen einer Arm (29) mit dem inneren Auslöseglied (.31) verbunden ist oder dieses bildet und dessen ,anderer Arm (27) mit dem Schloß (15) in Eingriff steht und. mit dem äußeren Auslöseglied (3,0) verbunden ist oder dieses bildet.
45. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 mit 43, ddurch gekennzeichnet, daß der Auslösemechanismus von einem Gestänge gebildet ist, das aus zwei miteinander in Eingriff stehenden zweiarmigen Hebeln (62,63;93,94) besteht (Figur 6, Figur 11).
46. Rückhaltesystem nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zweiarmigen Hebel (93794) mittels einer Zugstange (95) verbunden sind (Figur 11).
47. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 44 mit 46, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest an einem Arm (27;83) von zumindest einem der zweiarmigen Hebel (24;63) und/oder an der Zugstange (95) eine Justierung (32 bis 35;96) angebracht ist.
48. RüEkhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektrische Schaltung, welche beim öffnen des Schlosses (15) den Zündkreis und/oder die gesamte elektrische Anlage abschaltet.
49. Rückhaltesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, die zumindest an der Beifahrertüre und/oder an den Hintertüren des Kraftfahrzeuges das innere Auslöseglied oder die inneren Auslöseglieder (31) wahlweise arretiert.