DE242441C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

■- M 242441 KLASSE 47h. GRUPPE

Seil- oder Kettenantrieb für Seil- oder Kettenbahnen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Mai 1910 ab.

Bei Seil- und Kettenantrieben treten häufiggroße Störungen ein, die darauf zurückzuführen sind, daß diejenige Rille, in welche das Seil einläuft, sich erfahrungsgemäß am meisten abnutzt und vertieft, während die Abnutzung der folgenden Rillen eine fortschreitend geringere ist.

In welch verschiedenem Maße die Abnutzung der einzelnen Antriebsrillen stattfindet, zeigt deutlich der durch Fig. 7 dargestellte Querschnitt einer dreirilligen Antriebscheibe, der nach dreijährigem Betriebe ein solches Aussehen zeigte. Die Rillen I, II, III waren anfänglich mit Lederstücken 1 ausgefüttert. Man sieht an dieser Figur deutlich, wie das Seil zunächst die Ledereinlage durch Abnutzung völlig entfernt und sich alsdann in das Gußeisen des Scheibenkörpers hineingearbeitet hat, und zwar bei der Auflaufrille I am meisten, bei der Rille II etwas weniger und bei der Ablauf rille IHnur ganz unwesentlich.

Es ergibt sich aus dieser Wahrnehmung,

daß sich die Rillen in verschiedenem Maße an der Kraftübertragung beteiligen. Dieser Übelstand liegt im Wesen der Kettenreibungswirkung. Ein jedes Zugmittel besitzt eine gewisse Elastizität und dehnt bzw. verkürzt sich je,nach der Spannung, der es unterworfen wird.

Fig. 8 der Zeichnung veranschaulicht schematisch, wie das Zugmittel sich beim Passieren der einzelnen Antriebscheiben verhält.

Beim Auflauf des Zugseiles auf die erste Antriebscheibe α (beim Punkt I) hat das Zugseil die größte Spannung, beim Ablauf von der zweiten Scheibe b (beim Punkt II) hingegen die geringste. Ein Teil (beispielsweise das Stück /) des Zugseiles wird daher beim Umlauf um Scheibe α bis auf den Längenwert f zusammenschrumpfen, und dieser Teil /' wird beim Verlassen der Scheibe b bis auf den Wert /" zusammengeschrumpft sein.

Das Zusammenschrumpfen findet auf ; der Scheibe α bei größerer Spannung des Zugseiles statt als auf der Scheibe b, somit. ist ohne weiteres erklärlich, daß die Abnutzung der Holz- oder Lederumkleidung der Scheibe a stärker ist als die der Umkleidung , von Scheibe b.

Hat man nun, wie bisher üblich, den beiden Antriebscheiben α und b von vornherein gleichen Durchmesser gegeben, so stellt sich schon nach ganz kurzer Betriebszeit der Übelstand heraus, daß infolge der ungleich werdenden Scheibendurchmesser sich natürlich auch ungleiche Umfangsgeschwindigkeiten an den Umfangen der beiden Antriebscheiben ergeben. Da nun die Umfangsgeschwindigkeit der Scheibe b größer wird als die der Scheibe a, so treten naturgemäß in dem zwischen den beiden Antriebscheiben freilaufenden Teile des Zugseiles (in Fig. 8 voll gezeichnet) Zerrungen auf.

In der Praxis hat man sich bisher in der Weise geholfen, daß man durch künstliches Nacharbeiten der zweiten Rille diese auf den gleichen Durchmesser der stärker abgenutzten ersten Rille brachte, oder die stärker abgenutzte Rille wurde durch Einlegen von Lederstreifen auf den Umfang der weniger abgenutzten zweiten Rille gebracht.

Dies sind jedoch nur Notbehelfe, bei denen

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man sehr auf die Gewissenhaftigkeit des Maschinisten angewiesen ist, ganz abgesehen von den Kosten, die durch die häufige Vornahme dieser Arbeit entstehen, und von dem Umstände, daß die schädlichen Wirkungen des Spannungswechsels dadurch nur zu einem sehr geringen Teil vermieden werden. Es ist hierbei zu beachten, daß die Vornahme des Nachdrehens oder Ausfütterns der Antriebsrillen erst geschehen kann, nachdem ein Unterschied der Antriebscheibendurchmesser von mindestens 3 bis 5 mm erreicht ist. Bis zu diesem Zeitpunkt haben die Spannungswechsel . ihre schädliche Wirkung bereits ausgeübt.

Zweck vorliegender Erfindung ist nun, zu verhindern, daß die Umfangsgeschwindigkeit der ersten Scheibe α kleiner wird als die der zweiten Scheibe b. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß der weniger beanspruchten Scheibe b ein kleinerer Durchmesser ge-. geben wird als der Scheibe a.

In Fig. 9 der Zeichnung ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht, bei welcher der Durchmesser der Scheibe α beispielsweise doppelt so groß gewählt ist als der der Scheibe b. Ein Bogenstück d' der Holz- oder Ledereinlage yon Scheibe b kommt also doppelt so oft mit dem Seil in Berührung wie das gleich große Bogenstück d der Scheibe a. Da nun allein durch die Berührung des Zugseiles mit der Scheibenumkleidung die Abnutzung der letzteren bewirkt wird, so ist es klar, daß durch Verringerung des Durchmessers der zweiten Scheibe die Abnutzung der Rillenausfütterung dieser Scheibe beschleunigt wird, was etwa dem oben erwähnten künstlichen Nacharbeiten der zweiten, weniger beanspruchten Rille seitens des Maschinisten entspricht. Zu groß kann der Unterschied im Durchmesser der Antriebscheiben nie gewählt werden. Wird der Durchmesser der zweiten Scheibe kleiner als erforderlich gewählt, dann hat das Seil das Bestreben,· die Umkleidung der zweiten Scheibe derart stark abzunutzen, daß die Umfangsgeschwindigkeit dieser Scheibe kleiner wird als die, der ersten. Es kann jedoch stets nur ein solches Bestreben auftreten, denn in dem Augenblick, in dem die Umfangsgeschwindigkeit dieser Scheibe kleiner werden will wie die der ersten, tritt in dem Teil I-II des Zugseiles eine Spannungsverminderung ein, wodurch gewissermaßen ein rückwärts wirkender Schlupf des Zugseiles auf der Scheibe α hervorgerufen wird. Hierdurch gleicht sich die Abnutzung der Rillenausfütterung von Scheibe α derart selbsttätig aus, daß die Umfangsgeschwindigkeit von Scheibe α sich haarscharf der Umfangsgeschwindigkeit von Scheibe b anpaßt, wodurch jede Zerrung (Spannungswechsel) im freilaufenden Teil des Zugseiles zwischen den beiden Antriebscheiben vollkommen ausgeschlossen wird. Aus diesem Grunde ist auch keinerlei Veränderung des Übersetzungs-Verhältnisses erforderlich, sondern es findet eine selbsttätige Regelung des Durchmessers der ersten Scheibe α stetig statt.

Fig. ι der Zeichnung zeigt in Ansicht, Fig. 2 im Grundriß einen vollständigen Antrieb gemäß vorliegender Erfindung. In diesen beiden Figuren ist auch gezeigt, wie man von vornherein durch ein den verschiedenen Scheibendurchmessern entsprechendes Übersetzungsverhältnis die erforderlichen gleichen Umfangsgeschwindigkeiten erzielen kann, und zwar steht die Umlaufszahl der Scheiben in umgekehrtem Verhältnis zueinander wie die Scheibendurchmesser.

Die geschilderte Wirkung kann auch durch die in Fig. 3 schematisch angedeutete Anordnung erreicht werden, und zwar in folgender Weise:

Auf einer Anzahl gelenkig miteinander verbundener Glieder e (s. Seitenansicht Fig. 4 und Querschnitt Fig. 5 sowie die endlose Kette e in Fig. 6), die auf der Unterseite mit einer Verzahnung versehen sind, ist jedesmal ein mit einer Rille versehenes Hartholzstück gelagert. Die Glieder bilden eine in sich geschlossene Kette e (Fig. 3), die einmal über die Antriebscheibe x, das andere Mal um eine Umlenkscheibe c geführt wird. Die Antriebscheibe χ hat am Umfang eine Verzahnung (g in Fig. 6), in welche diejenige der Kettenglieder eingreift, so daß eine zwangläufige Mitnahme der aus den einzelnen Gliedern gebildeten Antriebsrille erfolgt. In Fig. 3 ist ein Antrieb mit zwei Antriebsrillen dargestellt, bei welchem die Auf lauf rille durch, die beschriebene Gliederkette e, die Ablaufrille in der bekannten Weise durch eine Antriebscheibe ersetzt ist.

Erscheint es aus baulichen Gründen zweckmäßiger, so kann man auch sämtliche Rillen des Antriebes als Gliederketten ausbilden bzw. den Durchmesser der Umlenkscheibe c für die Gliederkette mit Rücksicht auf die Art des betreffenden Zugmittels (in Fig. 3 und 6 mit Richtungspfeilen bezeichnet) so groß wählen no (bei Ketten etwa das 50 fache der Ketteneisenstärke, bei Seilen etwa das 70 fache des Seildurchmessers), daß eine Führung derselben um diese Scheibe c auch zulässig ist, so daß man mit einer Gliederkette bereits zwei halbe Umspannungen der Antriebscheiben erhält (s. Fig. 6).

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Seil- oder Kettenantrieb für Seil-120 oder Kettenbahnen mit gesondert gelagerten und im Durchmesser ungleichen An-

   triebsrillen, dadurch gekennzeichnet, daß ,für den Ablauf des Zugmittels eine im Durchmesser kleinere Seil- oder Kettenrille benutzt wird wie für den Auflauf des Zugmittels, und daß beiden Rillen durch zwangläufigen Antrieb gleiche Umfangsgeschwindigkeit erteilt wird.
   ^: 2. Antrieb nach Anspruch ι mit Benutzung von einseitig gezahnten Gliederketten, die um gezahnte Scheiben laufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder auf ihrer Außenseite gerillt sind und dadurch teilweise oder gänzlich die Antriebsrillen bilden.

   3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen für die Gliederketten derartig gewählt werden, daß auch eine Umspannung der Umlenkrollen durch das Zugorgan zulässig ist, wodurch bereits bei Verwendung einer Gliederkette zwei halbe Umspannungen erreicht werden können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.