DE2423707B2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Pumpeneinheit für die Brennstoff-Versorgungsanlage eines Gasturbinentriebwerks, bestehend aus einer Anfahrpumpe und einer Hauptpumpe, die beide vom Triebwerk mit einer der Triebwerksdrehzahl proportionalen Drehzahl angetrieben werden, wobei die Anfahrpumpe als Verdrängerpumpe und die Hauptpumpe als Zentrifugalpumpe ausgebildet ist.

Derartige Pumpeneinheiten sind beispielsweise durch die US-PS 27 13 244 und die US-PS 35 47 557 bekannt. Die Hauptpumpe weist im normalen Drehzahlbereich zwar eine ausreichende Fördermenge bei ausreichendem Förderdruck auf, nicht aber im Anfahrbereich, so daß als Anfahrpumpe die bei niedrigeren Drehzahlen vorteilhaftere Verdrängerbauart verwendet wird. Der Antrieb beider Pumpen erfolgt bei den bekannten

Bauarten von der Turbinenwelle über Zahnradgetriebe und das Abschalten der Anfahrpumpe erfolgt förderseitig. Im ganzen gesehen ergibt sich ein verwickelter und daher aufwendiger Aufbau.

Bei Gasturbinentriebwerken kleinerer Leistung ist eine weniger genaue Regelung der Temperatur und der Drehzahl erforderlich, auch sind die Bedingungen beim Beschleunigen oder Verzögern weniger kritisch als bei Triebwerken großer Leistung, so daß eine Vereinfachung zur Verringerung der Herstellungskosten tragbar > ο ist

Aufgabe der Erfindung ist daher die Vereinfachung derartiger Pumpeneinheiten durch eine besonders für diesen Zweck geeignete Ausgestaltung der Anfahrpumpe. '5

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöst

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, für die nur im Zusammenhang mit Patentanspruch 1 Schutz begehrt wird.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist die nach Erreichen der Leerlaufdrehzahl abgeschaltete Anfahrpumpe unbelastet so daß an ihr nur eine geringe Wärmeentwicklung entsteht und eine nur geringe Antriebsleistung aufgenommen wird. Da beim Abschalten die Schaufeln der Anfahrpumpe von der ortsfesten Nockenfläche abgehoben werden, wird die Abnutzung wesentlich verringert so daß verbunden mit der relativ geringen Betriebszeit der Anfahrpumpe relativ billige Werkstoffe für die Schaufeln eingesetzt werden können. Da die abgeschaltete Anfahrpumpe keine Förderung bewirkt, ist es nicht erforderlich, ihren Auslaß durch ein Umgehungsventil zu steuern, um eine unerwünschte übermäßige Brennstoffzufuhr zum Triebwerk zu unterbinden.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Darstellung der einzelnen Bauteile der Pumpeneinheit in auseinandergezogener Darstellung, «o

F i g. 2 einen Teillängsschnitt durch eine Pumpeneinheit mit einheitlichem Pumpengehäuse,

F i g. 3 einen vergrößerten Querschnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 2 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 4 einen der F i g. 3 ähnlichen Querschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform und

F i g. 5 ein Schaubild, in dem Fördermengen über der Drehzahl in Prozent der Höchstdrehzahl aufgetragen sind.

Die in F i g. 1 dargestellte Pumpeneinheit 10 dient dazu, Brennstoff aus einem Brennstoffbehälter 12 einem " Zumeßventil 14 zuzufördern, das mit Brennstoffeinspritzdüsen 16 eines Gasturbinentriebwerks verbunden ist. Der Brennstoffstrom erfolgt von einem Einlaß 18 durch einen Brennstoffentlüfter 20 zu einer Anfahrleitung 22, die an ein Umschaltventil 24 angeschlossen ist. In der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Umschaltventils 24 ist die Anfahrleitung 22 mit einer Leitung 26 verbunden, die zu einem Einlaß 28 einer als Verdrängerpumpe ausgebildeten Anfahrpumpe 30 führt, deren Fördermenge drehzahlabhängig ist. Aus der Anfahrpumpe 30 strömt der Brennstoff axial durch Öffnungen 130 ab und gelangt zu einer als Schleuderpumpe ausgebildeten Hauptpumpe 34, deren Auslaß 36 über eine Leitung 38 mit dem Zumeßventil 14 verbunden ist Ferner ist eine Leitung 40 vorgesehen, die bei bestimmten Betriebsbedingungen die Anfahrleitung 22 unmittelbar über eine Einlaßdrossel 174 mit einem

Einlaß 42 der Hauptpumpe 34 verbindet

Die Pumpeneinheit hat ein spulenartiges einteiliges Gehäuse 44, das einen Teil des Brennstoffentlüfters 20 und auch einen Teil der Anfahrpumpe 30 bildet Das einteilige Gehäuse 44 ist durch Deckel 46 und 48 an den Stirnseiten verschlossen, um die an ein kleines Gasturbinentriebwerk anbaubare Pumpeneinheit zu bilden.

Der erste Deckel 46 enthält einen rohrförmigen Stutzen 50, an dessen Mantelfläche der Einlaß 18 gebildet ist Der Einlaß 18 leitet den Brennstoff durch den Stutzen 50 in den Einlaß einer spiraligen Kammer 54 (F i g. 2), die durch eine spiralige Räche 56 im ersten Deckel 46 und eine in gleicher Weise gefomte konkave spiralige Fläche 58 in einem Teil 60 des einteiligen Gehäuses 44 begrenzt wird.

Wie F i g. 2 zeigt ist der äußere Rand 62 des ersten Deckels 46 mit dem äußeren Rand 64 des Teils 60 des Pumpengehäuses durch Schrauben 66 und aufgesetzte Muttern 68 unter Zwischenlage einer ringförmigen Dichtung 70 miteinander verbunden.

Der Brennstoffentlüfter 20 hat ein Pumpenrad 72 in Form einer Tragscheibe 74, die dicht neben dem Teil 60 des Gehäuses liegt und mit dem Außenrand dicht neben der Innenkante der spiraligen Kammer 54 endet Das Pumpenrad 72 hat eine zentrale Nabe 76 und mehrere radiale Schaufeln 78, die sich zum Außenrand des Pumpenrades unter Verringerung ihrer Höhe erstrekken.

Durch den Stutzen 50 erstreckt sich eine Antriebswelle 80 in die spiralige Kammer 54, wobei im Bereich des Stutzens 50 Dichtungen 82 vorgesehen sind. Das außerhalb des ersten Deckels liegende Ende der Antriebswelle 80 trägt ein Ritzel 84, über das die Antriebswelle unmittelbar mit einer nicht dargestellten Turbinenwelle kuppelbar ist, so daß die Pumpeneinheit mit Drehzahlen in dem Bereich von 40 000 bis 60 000 U/min betrieben werden kann.

Die Antriebswelle 80 erstreckt sich axial durch einen rohrförmigen Teil 86 des einteiligen Gehäuses 44. In diesem Teil ist die Antriebswelle 80 durch ein erstes Lager 88 (Fig.2) abgestützt das am einen Ende des Teiles 86 vorgesehen einen mit diesem verbundenen äußeren Laufring 90 und einen mit der Antriebswelle 80 verbundenen inneren Laufring 92 aufweist Zwischen den Laufringen laufen Kugeln 94.

Neben einem Lager ist ein zweites Lager 96 auf der dem ersten Deckel 46 abgewandten Seite vorgesehen, das aus einem Außenlaufring 98, der mit dem Teil 86 verbunden ist und einem mit der Antriebswelle 80 verbundenen inneren Laufring 100 besteht Zwischen den Laufringen sind Kugeln 102 vorgesehen. Eine zylindrische Scheibe 104 ist in das dem Deckel 46 abgewandte Ende des Teils 86 eingesetzt um eine Dichtung 106 gegen das Lager 96 abgedichtet zu halten. Hierdurch sind Flüssigkeitsverluste längs der Antriebswelle 80 in ein zylindrisches Pumpengehäuse 108 verhindert das am rechten Ende des einteiligen Gehäuses 44 angeordnet ist.

Die zylindrische Scheibe 104 hat einen Ansatz 110, der im Bereich des zylindrischen Pumpengehäuses 108 der Anfahrpumpe liegt, und weist eine zur Antriebswelle 80 exzentrische Nockenfläche 112 auf.

Der Einlaß 28 der Anfahrpumpe 30 steht über einen Schlitz 114 (Fig.3) an der einen Seite am Rande der Scheibe 104 in Verbindung, der mit einer Niederdruckzone 116 der Pumpenkammer zwischen der Nockenfläche 112 und dem Läufer 118 der Anfahrpumpe gebildet

ist. Der Läufer 118 enthält einen Ring 120, der mehrere über den Umfang verteilte Schlitze 122 enthält, die sich vom Außenrand zu einer zentralen Bohrung 124 erstrecken. Der Ring 120 liegt konzentrisch zur Antriebswelle 80, die sich axial durch eine Bohrung 126 in der zylindrischen Scheibe 104 erstreckt.

Der Ring 120 hat von der Nockenfläche 112 Abstand, so daß zusätzlich zu der Niederdruckzone eine Hochdruckzone 128 gebildet wird, die über einen Schlitz 129 Verbindung mit einem Auslaß 131 hat. Dieser Auslaß steht mit den bereits erwähnten öffnungen 130 in Verbindung, die in der umlaufenden Tragscheibe 132 eines Pumpenrades 134 der Hauptpumpe 34 vorgesehen sind. Der Ring 120 ist durch Schrauben 135 mit der Tragscheibe 132 des Pumpenrades der Hauptpumpe verbunden, so daß beide von der Antriebswelle 80 als Einheit angetrieben werden.

Um einen großen Förderdruck in der Anfahrperiode bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl zu erhalten, enthält der Ring 120 mehrere fliehkraftabhängige Schaufeln, die bei der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 3 als Schaufeln 136 ausgebildet sind, die mit einem Fuß 138 je in einem der Schlitze 122 um einen Zapfen 140 schwenkbar im Ring 120 gelagert sind. Eine Feder 142 umgibt den Zapfen 140 und ist mit ihrem einen Ende 144 am Ring 120 befestigt, während ihr anderes Ende 146 auf die Schaufel 136 drückt, so daß diese radial einwärts gedrückt wird, um eine Nase 148 gegen die ortsfeste Nockenfläche 112 zu drücken. Die Schaufeln 136 sind ferner durch eine Druckdifferenz belastet, die durch einen Raum niedrigen Druckes 149 und einen Raum 183 hohen Druckes bedingt ist. Die Schaufeln 136 saugen Brennstoff vom Einlaß 28 über den Schlitz 114 in die Niederdruckzone 116 an, aus der der Brennstoff durch die Schaufeln in die Hochdruckzone 128 verlagert wird und von dort durch die öffnungen 130 abströmt.

Die öffnungen 130 führen zu mehreren Kanälen, die zwischen radialen Schaufeln 150 des Pumpenrades 134 der Hauptumpe gebildet sind, aus denen der Brennstoff dann in einen Ringkanal 152 strömt, der durch ein spiraliges Gehäuses 154 begrenzt ist, das zum Auslaß 36 führt. Der restliche Teil des Ringkanals 152 wird durch ein konkaves f.Diraliges Gehäuseteil 156 am Außenrand des zylindrisjhen Pumpengehäuses 108 begrenzt. Am Außenumfang vorgesehene Lappen 158 und 160 an Gehäuseteilen 156 und 154 sind durch Schrauben 162 und aufgesetzte Muttern 164 unter Zwischenlage einer Dichtung 166 miteinander verbunden.

Die Antriebswelle 80 ist mit einer zentralen Nabe 168 des Pumpenrades 134 der Hauptpumpe über eine Mutter 170 verbunden, die auf das Gewindeende 172 der Antriebswelle aufgeschraubt ist. Dieser Teil liegt innerhalb des Einlasses 42 in dem spiraligen Gehäuseteil 154 ausgerichtet zu der Einlaßdrossel 174, die über die Leitung 40 mit dem Umschaltventil 24 verbunden ist

Die Einlaßdrossel 174 besteht aus einem an sich bekannten Ventil mit einem Ventilglied, das in der Mitte des Einlasses 42 liegt Es wird strömungsabhängig gesteuert, um die Fördermenge aus der Leitung 40 in den Einlaß der Hauptpumpe 34 und damit die Fördermenge, die fiber die an den Auslaß 36 angeschlossene Leitung38 abfließt, zu bestimmen.

Beim Anlaufen und Beschleunigen auf die Leerlaufdrehzahl saugt die Pumpeneinheit 10 Brennstoff aus dem Brennstoffbehälter 12 über den Einlaß 18 an, der über den Brennstoffentlüfter 20 und die Anfahrleitung 22 zum Umschaltventil 24 gelangt, das in der in F i g. 1 dargestellten Stellung ist, so daß ein Ventilschieber 175 die Anfahrleitung 22 mit der Leitung 26 verbindet, die zum Einlaß 28 der Anfahrpumpe 30 führt Unter diesen Betriebsbedingungen ist die Betriebsdrehzahl so, daß die von der Fliehkraft beeinflußten Schaufeln 136 durch ihre Federn 142 in Anlage gegen die Nockenfläche 112 gehalten werden, so daß von der Anfahrpumpe 30 Brennstoff gefördert wird, der über die öffnungen 130 abströmt. Der Druck in der Anfahrleitung 22 wird über einen von einem /.weiten Ventilschieber 179 freigegebe nen Kanal 177 des Umschaltventils 24 über eine Leitung 181 zu einem Ringraum 183 in dem Pumpengehäuse 108 geleitet, um auf die Schaufeln 136 einzuwirken.

In dieser Betriebsperiode erhöht sich die Drehzahl der Anfahrpumpe von Null auf etwa 10 000 U/min. Bei einer Ausführungsform der Erfindung erhöht sich dann die Fördermenge linear gemäß der Kurve 189 in F i g. 5 auf 22,7 l/min bei 10 000 U/min. Bei dieser Drehzahl ist die Fliehkraft genügend groß, um die Kraft der Feder zu überwinden, so daß die abdichtende Anlage der Nasen 148 der Schaufeln 136 gegen die Nockenfläche 112 verringert wird. Dieser Übergangspunkt 176 ist in F i g. 5 vermerkt.

Ist die Leerlaufdrehzahl erreicht, so wird das Umschaltventil 24 durch nicht dargestellte Einrichtun gen umgeschaltet, wobei sich die Ventilschieber 175 und 179 nach unten bewegen, so daß die Verbindung zwischen der Anfahrleitung 22 und der Leitung 26 unterbrochen wird und die Anfahrleitung 22 durch einen Kanal 173 mit der Leitung 40 zur Einlaßdrossel 174 verbunden wird. Die Druckbeanspruchung der Schaufeln 136 wird über einen Kanal 185 und eine Leitung 187 zum Einlaß 19 abgebaut

Nach Erreichen der Leerlaufdrehzahl und dem erwähnten Umstellen des Umschaltventils 24 bewirkt eine weitere Drehzahlsteigerung der Antriebswelle 80, die unmittelbar mit der Turbinenwelle gekuppelt ist, auf Werte von 40 000 bis 60 000 U/min, daß das Pumpenrad 134 der Hauptpumpe fortschreitend ansteigende Fördermengen liefert, die den Betrieb der Turbine

4C ermöglichen.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Pumpenrad 134 der Hauptpumpe 34 mit dem Ring 120 des Läufers der Anfahrpumpe 30 als einteiliges Stück an der Rückseite der Antriebswelle vorgesehen, wodurch sich eine längere Lebenszeit dieser Bauteile ergibt. Außer dem einfachen Aufbau ermöglicht dies den Antrieb von der Turbinenwelle ohne Untersetzung. Ferner ist die Pumpeneinheit gegen Verunreinigungen aus dem Brennstoff weitgehend unempfindlich, da der

Durchstrom des Brennstoffs im wesentlichen ungedros-

selt vom Einlaß 18 bis zu den Brennstoffdüsen 16 erfolgt

Bei einer vorläufigen Berechnung wurde ermittelt,

daß eine Pumpeneinheit 10 nach der Erfindung eine maximale Förderleistung von annähernd 9000 kg je

Stunde Kerosinbrennstoff bei 25 000 U/min ermöglicht Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der

maximale Förderdruck der Hauptpumpe 34 70 kg/cm² bei 25 000 U/min.

F i g. 5 veranschaulicht die Arbeitsweise der Pumpen-

eo einheit im Anlauf- und normalen Betriebsbereich. Die Fördermenge gemäß Kurve 189 reicht aus, um die Brennstoffanforderung bis zu etwa 40 bis 50% der Betriebsdrehzahl zu erfüllen, in welchem Punkt die Hauptumpe 34 die Förderung übernimmt und die dann erforderliche größere Fördermenge bei höheren Betriebsdrehzahlen zu liefern imstande ist, wie dies die Kurve 191 anzeigt Eine dritte Kurve 193 zeigt die für den Betrieb der Turbine notwendige Brennstoffmenge

und die Einlaßdrossel 174 bewirkt die erforderliche Drosselung, um die Fördermenge der Hauptpumpe der Brennstoffanfordening der Turbine anzupassen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Förderdruck der Anfahrpumpe der oberen Seite der Schaufeln 136 zugeleitet, um die Federn 142 zu unterstützen, die Nasen 148 in Anlage gegen die ortsfeste Nockenfläche 112 zu halten. Die vereinigte Kraft des Förderdruckes der Anfahrpumpe und der Federn steht der Fliehkraft und dem Einlaßdruck in dem EiniaQ 28 bzw. dem Schlitz 114 entgegen. Bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl wird das Umschaltventil 24, das auf den Druckanstieg zwischen Einlaß und Auslaß der Pumpeneinheit 10 und dem Druckanstieg zwischen dem Einlaß und Auslaß der Anfahrpumpe anspricht, durch Federkraft geschlossen. Gleichen sich die Drücke zwischen Einlaß und Auslaß der Anfahrpumpe aus, so wird der Einlaß der Anfahrpumpe gesperrt und die oberhalb der Schaufeln befindlichen Bereiche zum niedrigen Druck entlastet, so daß die Fliehkraft die Federkraft überwinden kann und die Schaufeln in die unwirksame Lage zurückbewegt werden. Wie das Schaubild in Fig.5 zeigt, versorgt von diesem Zeitpunkt an die Hauptpumpe 34 allein die Turbine mit Brennstoff.

Bei einer abgewandelten Ausführungform gemäß F i g. 4 hat die Anfahrpumpe 30 einen Läufer mit einem Ring 186, der über den Umfang verteilt Schlitze 188 enthält, die einen schmalen radial inneren Teil 190 und einen erweiterten oberen Teil 192 enthalten, zwischen denen ein gewölbter Teil liegt, der entsprechend einer abgesetzten Fläche 193 einer Schaufel 194 ausgebildet ist. Die Schaufel 194 hat eine radial innere Nase 195, die

■j durch eine Feder 196 radial einwärts gegen eine ortsfeste Nockenfläche 197 gedrückt wird. Die Federn 196 stützen sich an gelochten Federtellern 198 ab. Bei dieser Ausführungsform werden die Schaufeln 194 durch die Federn und den Auslaßdruck der Anfahrpum pe in Anlage gegen die Nockenfläche 197 gehalten, wenn sich die Pumpeneinheit in der Anfahrperiode befindet. Nach Überschreiten der Leerlaufdrehzahl überwiegt die Fliehkraft verstärkt durch den Einlaßdruck die entgegenwirkenden Kräfte, so daß die Schaufeln radial nach außen außer Eingriff mit der Nockenfläche 197 bewegt werden, wodurch die zum Antrieb erforderliche Leistung an einer Antriebswelle 202 verringert wird. Wie bei der ersten Ausführungsform bewirkt ein nicht dargestelltes Umschaltventil das Sperren des Einlasses der Anfahrpumpe und das Entlüften der Auslaßseite, wenn die Leerlaufdrehzahl überschritten wird, wodurch die Fliehkräfte die Federkraft schnell überwinden und die Schaufeln in die unwirksame Lage bewegen. Im übrigen ist der Aufbau der Pumpeneinheit dem der ersten Ausführungsform entsprechend gewählt, so daß sich ebenfalls ein gedrängter und billig herzustellender Aufbau der Pumpeneinheit ergibt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Pumpeneinheit für die Brennstoff-Versorgungsanlage eines Gasturbinentriebwerks, bestehend aus einer Anfahrpumpe und einer Hauptpumpe, die beide vom Triebwerk mit einer der Triebwerksdrehzahl proportionalen Drehzahl angetrieben werden, wobei die Anfahrpumpe als Verdrängerpumpe und die Hauptpumpe als Zentrifugalpumpe ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrpumpe (30) Schaufeln (136; 194) besitzt, die gleitend und abdichtend gegen eine vom Läufer umgebene exzentrische ortsfeste Nockenfläohe (112; 197) anliegen und mit einer radial nach intien gerichteten Nase (148; 195) versehen sind, die durch Federn (142; 196) gegen die Nockenfläche (112; 197) gedruckt werden, und daß die Federn so ausgelegt sind, daß ihre Kraft durch die Fliehkraft bei einer vorgesehenen Läuferdrehzahl überwunden wird.

2. Pumpeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entlüftungspumpe (46) ein mit der Antriebswelle (80) der Pumpeneinheit verbundenes Pumpenrad (20) hat und einen Einilaß (18) und einen Auslaß (22) aufweist, und sin Umschaltventil (24) wahlweise den Auslaß der Entlüftungspumpe mit dem Einlaß (28) der Anfahrpumpe (30) verbindet, wenn deren Schaufeln (136) gegen die Nockenfläche (112) anliegen, oder mit dem Einlaß (42) der Hauptpumpe (34), wenn die Schaufeln der Anfahrpumpe außer Anlage gegen die Nockenfläche sind.

3. Pumpeneinheit nach Anspruch 1, zur Zuteilt ng von Brennstoff zu einer Turbine mit einer ausreichenden Druckhöhe über einen weiten Drehzahlbereich der Turbine, dadurch gekennzeichnet, daß ein einteiliges Gehäuse (44) am einen Ende ein spiraliges Kammerteil (58) und am anderen Ende die Pumpenkammer (108) der Anfahrpumpe (30) aufweist, daß mit dem einen Ende des Gehäuses ein erster Deckel (46) verbunden ist, der ein spirali|;es Kammerteil (56) enthält, das mit dem benachbarten Kammerteil des Gehäuses eine Kammer (54) eines Entlüfters bildet, wobei in dem ersten Deckel ein Einlaß (18) zur Kammer gebildet ist, daß ein zweiter Deckel (48), der die Pumpenkammer der Anfahrpumpe verschließt, einen Auslaß für die Pumpenkammer enthält, daß die Antriebswelle (80) der Pumpeneinheit mit ihrem einen Ende (84) außerhalb des ersten Deckels (46) mit einer Turbinenwdle unmittelbar gekuppelt ist und mit ihrem anderen Ende sich durch den ersten Deckel und das einteilige Gehäuse in die Pumpenkammer der Anfahrpumpe erstreckt, daß in der Kammer (54) des Entlüfters das mit der Antriebswelle (80) verbundene Pumpenrad (20) angeordnet ist und zu einem radial auswärts gerichteten Auslaß aus der Kammer fördert, daß das in der Pumpenkammer der Anfahrpumpe (30) ortsfeste Teil (110) ani Umfang einen Schlitz (1J4) aufweist, der ein Teil des Einlasses der Pumpenkammer der Anfahrpumpe ist, daß der Läufer (120) der Anfahrpumpe innerhalb der Pumpenkammer mit dem anderen Ende der Antriebswelle (80) verbunden ist und in dem ortsfesten die Nockenfläche (112) aufweisenden Teil (HO) ein zweiter Schlitz (129) gebildet ist, der die Hochdruckzone der Pumpenkammer der Anfahrpumpe mit dem Auslaß im zweiten Deckel (48) verbindet, und daß ein

Umschaltventil (24) den Auslaß der Entlüftungskam-

*mer (54) mit dem Einlaß (28) der Pumpenkammer der Anfahrpumpe (30) während der Anfahrperiode bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl verbindet, und auf diese überschreitende Drehzahlen anspricht und den Auslaß der Entlüftungskammer mit djtm Einlaß (42) der Hauptpumpe (34) verbindet

4. Pumpeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein einteiliges Gehäuse (44) am

ίο einen Ende ein spiraliges Xammerteil (58) und am anderen Ende die Pumpenkammer de Anfahrpumpe (30) enthält, daß das Gehäuse ein auswärts radial gerichtetes spiraliges Teil (156) am Außenrand aufweist, daß ein erster Deckel (46) ein spiraliges Kammerteil (56) am Außenumfang und einen seitlichen Brennstoffeinlaß (18) zu der von den Kammerteilen im Gehäuse und dem ernten Deckel begrenzten Kammer (54) eines Brennstoffentlüfters aufweist, die einen axialen Einlaßstutzen (50) vom Einlaß und einen radialen Auslaß aufweist und in der ein mit der durch den ersten Deckel hindurchgeführten Antriebswelle (80) der Pumpeneinheit verbundenes Pumpenrad (20) umläuft, daß das einteilige Gehäuse eine mittlere Lagerbohrung (86) zur

κ Aufnahme der Antriebswelle enthält, die sich über das andere Ende des einteiligen Gehäuses hinaus erstreckt, daß ein zweiter Deckel (48) einen Einlaß (42) und ein spiraliges Kammerteil (154) enthält, das mit dem Gehäuse verbunden eine Pumpenkammer

■in für die Hauptumpe (34) begrenzt, in der ein Pumpenrad 34 angeordnet ist und zu einem Auslaß (36) fördert, wobei eine Tragscheibe (132) des Pumpenrades mit dem Läufer (120) der Anfahrpumpe (30) antriebsmäßig verbunden ist, daß das die

J5 Nockenfläche (112) tragende ortsfeste Teil (110) einen Einlaß (114) zur Niederdruckzone (116) und einen Auslaß (129) aus der Hochdruckzone (128) aufweist und in der Tragscheibe des Pumpenrades der Hauptpumpe mehrere öffnungen (130) vorgesehen sind, durch die Brennstoff aus der Hochdruckzone der Anfahrpumpe zur Hauptpumpe und durch diese zu deren Auslaß strömt, und daß ein Umschaltventil (24) den Auslaß der Entlüftungskammer (54) in der Anfahrperiode mit dem Einlaß der Anfahrpumpe (30) und danach abhängig von einer vorgegebenen Drehzahl den Auslaß der Entlüftungskammer mit dem Einlaß der Hauptpumpe (34) verbindet.