DE2419987A1 - Fuer gleislose fahrzeuge, insbesondere fuer strassenfahrzeuge, bestimmter antrieb mit einem elektromotor - Google Patents

Fuer gleislose fahrzeuge, insbesondere fuer strassenfahrzeuge, bestimmter antrieb mit einem elektromotor

Info

Publication number
DE2419987A1
DE2419987A1 DE2419987A DE2419987A DE2419987A1 DE 2419987 A1 DE2419987 A1 DE 2419987A1 DE 2419987 A DE2419987 A DE 2419987A DE 2419987 A DE2419987 A DE 2419987A DE 2419987 A1 DE2419987 A1 DE 2419987A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
relay
drive according
current
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE2419987A
Other languages
English (en)
Other versions
DE2419987C2 (de
Inventor
Christian Dr Ing Bader
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Automobil GmbH
Original Assignee
Deutsche Automobil GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Automobil GmbH filed Critical Deutsche Automobil GmbH
Priority to DE2419987A priority Critical patent/DE2419987C2/de
Priority to IT49058/75A priority patent/IT1035278B/it
Priority to GB15680/75A priority patent/GB1487804A/en
Priority to US05/570,832 priority patent/US3984742A/en
Priority to FR7512630A priority patent/FR2268662B1/fr
Publication of DE2419987A1 publication Critical patent/DE2419987A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2419987C2 publication Critical patent/DE2419987C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/52—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by DC-motors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

Deutsche Automobilgesellschaft DAUG k 2 /k
m. b. H. 19. April 1972*
Hannover
Für gleislose Fahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bestimmter Antrieb mit einem Elektromotor
Die Erfindung betrifft einen für gleislose Fahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bestimmten Antrieb mit einem Elektromotor, bei dem die Drehzahlverstellung durch Feldschwächung erfolgt und mit einer dem Motor nachgeschalteten Trennkupplung sowie einem Wechselgetriebe mit mindestens zwei Gangen in Vorwärtsfahrtrichtung.
Bei einem Antrieb für ein Fahrzeug ist es stets wünschenswert, daß unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges an der Antriebsachse immer die volle Leistung des Antriebemotors genutzt werden kann. Bei einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, die nur in einem beschränkten Drehzahlbereich etwa ihre voll· Leistung abgeben kann, wird dies durch ein nachgeschaltetes Wechselgetriebe erreicht. Beim Umschalten der Getriebegänge wird durch eine mechanische Trennkupplung der Kraftfluß unterbrochen, über mechanische Synchronisationseinrichtungen die Drehzahlgleichheit an den betreffenden Räderpaaren herbeigeführt und danach wird durch Einrücken der Kupplung der Kraftfluß zwischen Motor und Antriebsachse wieder hergestellt. Beim Wiedereinkuppeln muß sich die Motordrehzahl entsprechend ändern, was jedoch nur eine entsprechende Beschleunigung oder Verzögerung der Motorschwungmassen bedeutet, da die abgegebene Leistung der Brennkraftmaschine während des Umschalten« durch Schließen der Drosselklappe gering gehalten werden kann.
509844/0246
- 2 - DAUG k2/k
Ein Fahrzeugantrieb mit einem Elektromotor ist zwar insofern günstiger, als dieser etwa in einem Drehzahlbereich von 1 : beim Betrieb im Feldschwächgebiet ungefähr eine konstante Leistung abgeben kann. Jedoch ist auch dieser Geschwindigkeitsbereich für die praktische Anwendung noch zu klein und überdies ist damit kein Betrieb im Anfahrbereich und bei kleineren Geschwindigkeiten (0< V< Vmax/3) möglich. Dieser Betriebsbereich wird bei vielen bekannten Elektrofahrzeugen dadurch ermöglicht, daß hierbei die Spannung an den Klemmen des Motors durch eine entsprechende Leistungselektronik verringert wird. Damit kann in diesem Bereich vom Motor wenigstens ein konstantes Antriebsmoment abgegeben werden.
Diese Lösung ist jedoch durch mehrere Nachteile gekennzeichnet. Einerseits wird im untersten Geschwindigkeitsbereich (V^CVmax/3) nur ein konstantes Moment und nicht etwa eine konstante Leistung abgegeben. Andererseits ist der Wirkungsgrad der Leistungselektronik im Ankerstromkreis wesentlich geringer als der des mechanischen Schaltgetriebes und schließlich sind auch die Kosten dieses Getriebes wesentlich günstiger als die der Leistungselektronik. Kuppelt man nun einen etwa fremderregten Gleichstrommotor, dessen Ankerklemmen direkt mit der Energiequelle verbunden sind und dessen Drehzahleinstellung dann nur durch Änderung der Erregung, d.h. durch Feldechwächung, erfolgen kann, über eine Trennkupplung mit «inem mechanischen Wechselgetriebe, so läßt sich zwar erreichen, daß über einen weiten Geschwindigkeitsbereich, der nur von der Zahl der Gangstufen abhängt, eine konstante Leistung an den Antriebsrädern wirksam wird. Jedoch bedarf es beim Umschalten der Gangstufen besonderer Synchronisationsmaßnahmen, da mit einer Änderung der mechanischen Übersetzung auch die Erregung des Elektromotors entsprechend geändert werden muß. Denn im Gegensatz zur Brennkraftmaschine, deren
509844/0246
- 3 - DAUG k2/h
Leistungsabgabe durch Schließen der Drosselklappe nahezu unterbunden werden kann, kann beim Elektromotor, der nur im Feldschwächgebiet betrieben wird, die Drehzahl nur über die Erregung beeinflußt werden, und der Elektromotor würde sich einer von der mechanischen Kupplung beim Gangwechsel aufgezwungenen Drehzahländerung bei gleicher Erregung während der Umschaltung mit einem Moment widersetzen, dessen Höhe nur vom Drehzahlunterschied sowie von den Leitungs- und Innenwiderständen des Ankerkreises abhängt. Schließlich be.stUnde bei dieser Anordnung noch die Gefahr, daß beim Abbremsen des Fahrzeuge der Motor antreibend wirkt, wenn es versäumt wurde, rechtzeitig den Kraftfluß zwischen Motor und Rädern durch Ausrücken der Kupplung zu unterbrechen, da sich die Motordrehzahl nicht unter einen Mindestwert absenken läßt, der durch die maximale Erregung und die Spannung der Energiequelle bestimmt ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, für den Antrieb bei einem Elektrofahrzeug mit einer Trennkupplung und einem Schaltgetriebe eine solche Regelungsanordnung zu schaffen, die "*" die beschriebenen Schwierigkeiten beseitigt und damit in allen Fahrzuständen einen ordnungsgemäßen Betrieb sicherstellt.
Die gestellte Aufgabe wird bei den eingangs genannten Antrieben erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Erregerstromregler vorgesehen ist, dessen Erregerstrom-Sollwert von einem Stromregler vorgegeben wird, in den einerseits der IST-Wert des Ankerstromes und andererseits ein SOLL-Wert eingegeben wird, der bei nichtbetätigter Trennkupplung vom Fahr- bzw. Bremspedal und beim Betätigen der Trennkupplung selbsttätig von einem Synchronisierregler bestimmt oder auf Null gesetzt wird.
509844/0246
- 4 - DAUG k2/k
Mit der vorgeschlagenen Anordnung lassen eich die geschilderten Nachteile vollkommen vermeiden. Es wird dadurch möglich, beim Betätigen der Kupplung die Drehzahl des Elektromotors automatisch der im neuen Gang auftretenden Drehzahl anzupassen, so daß beim Viedereinkuppeln keine Stöße entstehen.
Im einzelnen wird hierzu vorgeschlagen, daß zur Ermittlung der Drehzahl zwischen dem Motor und der Trennkupplung bzw. zwischen dieser und dem Wechselgetriebe Je ein Drehzahlgeber vorgesehen ist, welche jeder ein elektrisches Ausgangssignal liefern. Erfindungsgemäß werden diese Ausgangssignale der beiden Drehzahlgeber voneinander subtrahiert und die Differenz wird dann dem Synchronisierregler zugeführt.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß dem Fahrpedal und dem Bremspedal je ein Regelglied, z. B. ein Potentiometer zur Vorgabe eines Sollwertes für Fahrbzw. Bremsstrom entsprechend der Pedalbetätigung zugeordnet ist, und daß beide Sollwerte vorzeichenrichtig addierbar sind. Dies gilt naturgemäß sowohl für die Fußbremse als auch für die Hand- bzw. Feststellbremse.- Hierbei ist dann vorteilhafterweise dem Bremspedal ein beim Bremsen zu öffnender Schalter zugeordnet, der im ErregerStromkreis eines im Kreislauf des Fahrsollstromes liegenden Relais liegt. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Sollwert für den Bremsstrom gegenüber demjenigen für den Fahrstrom Vorrang erhält. Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß am Kupplungspedal ein beim Auskuppeln zu schließender Schalter angeordnet ist, der mittels eines Umschaltrelais den Sollwert-Eingang des Stromreglers von der Verbindung zu den Regelgliedern an den Pedalen auf den Synchronisierregler umschaltet bzw. auf Null schaltet. Zweckmäßigerweise ist gemäß einem weiteren Erfindungsvorachlag eine Sperr-
509844/0246
- 5 - DAUG
Diode zwischen den Schaltern am Bremspedal und am Kupplungspedal angeordnet. Auf diese Weise wird erreicht, daß nur beim Betätigen des Kupplungspedales die beiden geschilderten Relais anziehen, jedoch nicht beim Betätigen des Bremspedals. In dem letzteren Fall wird dann nur das dem Bremspedal selbst zugeordnete Relais erregt.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß parallel zum Hauptschalter im AnkerStromkreis des Motors ein Vorwiderstand mit einem Hilfeschalter angeordnet ist. Hierbei ist das Relais des Hauptschalters über einen Hilfskontakt des dem Bremspedal zugeordneten Relais mittels einer Triggerstufe erregbar, die ein Signal abgibt, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Wert überschreitet. Dieser Wert wird zweckmäßig um einen bestimmten Faktor unter der Lerrlaufdrehzahl des Motors bei voller Erregung, d. h. zum Beispiel bei etwa 60 - 80 $ derselben liegen. Ferner wird noch vorgeschlagen, daß das Relais des Hilfsschalters über einen weiteren Kontakt des dem Bremspedal zugeordneten Relais mit der Speisespannung verbindbar ist.
Einzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Zeichnung und zwar zeigt
Fig. 1 das Schema des vorgeschlagenen Antriebes
und Fig. 2 das Schaltschema der Regelung.
Nach Fig. 1 speist die Batterie 1 über die Kontakte 22a eines Hauptschalters die Ankerklemme eines Gleichstrommotors 2. Parallel zu den Kontakten 22a liegen einerseits die Reihenschaltung eines Vorwiderstandes 3 mit den Kontakten 23a eines Hilfschalters und andererseits die Bremsdiode h. Die Erregerwicklung 5 des Elektromotors wird an den Klemmen 6 von der
509844/0246
- 6 - DAUG
Regelung versorgt. Der Istwert des Feldstroms wird an der Klemme 7, der des Ankerstroms an der Klemme 8 gemessen. Der Elektromotor treibt mit seiner Welle 9 über eine mechanische Trennkupplung 11 ein Schaltgetriebe 13, dessen Abtriebswelle 1k über das Achsgetriebe 15 mit den Fahrzeugrädern 16 verbunden ist. Die Drehzahl des Elektromotors und die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes bzw. die Drehzahl hinter der Kupplung werden in zwei Tachomaschinen 10 und 12 in geeignete elektrische Signale umgeformt, die an den Punkten 17 und 18 abgenommen werden.
Nach Fig. 2 wird vom Fahrpedal 2k über das Potentiometer 25 das an der Klemme 19 von einer festen Spannung gespeist wird, ein Sollwert für den Fahrstrom vorgegeben. Ebenso wird vom Bremspedal 26 über das Potentiometer 28 ein Bremsstrom- Sollwert vorgegeben, wobei diese Vorgabe in gleicher Weise durch die Fußbremse wie durch die Handbremse bzw. Feststellbremse erfolgt. Beim Betätigen der Bremse wird gleichzeitig der Schalter 27 geöffnet, wodurch das Relais 20 abfällt. Am Punkt 32 werden die Sollwerte vorzeichenrichtig addiert, wobei durch den Kontakt 20a des Relais 20 eine Bevorrechtigung der Brems a tromvorgabe vor dem Fahrstrom sichergestellt ist. Mit dem Kupplungspedal wird einmal durch eine nichtgezeichnete Übliche Verbindung die mechanische Kupplung ausgerückt, zum anderen wird beim Betätigen der Kupplung der Kontakt 30 geschlossen, so daß das Relais 21 und gleichzeitig über die Diode 31 auch das Relais 20 anziehen.
Die an den Klemmen 17 und 18 zugeführten Istwerte der beiden Drehzahlen vor und hinter der mechanischen Kupplung werden voneinander subtrahiert und einem Synchronisierregler 3^ zugeführt. Dieser Regler weist gemäß der Erfindung vorteilhafterweise ein integrales Verhalten auf, wobei durch einen nichtgezeichneten weiteren Kontakt des Relais 21 sichergestellt werden kann, daß der Anfangswert der Ausgangsspannung des Reglere 3k beim Betätigen der Kupplung stets Null ist,
509844/0246
- 7 - DAUG k2/k
was der Tatsache entspricht, daß zu diesem Zeitpunkt die beiden Drehzahlen vor und hinter der Kupplung übereinstimmen.
Der Ausgang des Reglers 3^ sowie die im Punkt 32 vereinigten Stromsollwerte werden einem Umschalter 21a zugeführt, der die am Fahr- und Bremspedal vorgegebenen Stromsollwerte so lange weitergibt als nicht die Kupplung betätigt wurde. Wird diese betätigt, so zieht das Relais 21 an und schaltet den Kontakt 21a um, so daß der Sollwert für den Ankerstrom nur vom Regler "}h vorgegeben wird. Dieser Sollwert wird zusammen mit dem an der Klemme 8 zugeführten Istwert des Ankerstroms dem Stromregler 35 zugeführt, der daraus einen Sollwert für den Erregerstrom ableitet. Zusammen mit dem Istwert des Erregerstroms an der Klemme 7 beeinflußt damit der Erregerstromregler 36 die an den Klemmen 6 angeschlossene Erregerwicklung in passender Weise.
An der Klemme 17t an der ein der Drehzahl des Elektromotors antsprechendes elektrisches Signal zur Verfügung steht, ist ferner noch eine Triggerstufe 37 angeschlossen, die dann ein Signal abgibt, wenn die Motordrehzahl etwa den Wert K * η
überschreitet. Dabei bedeutet nn die Leerlaufdrehzahl des Motors bei voller Erregung, während k einen Wert ^.1 aufweist etwa K = 0,6 bis 0,8. Von der Triggerstufe wird über den Kontakt 20b des Relais 20 die Wicklung des Hauptschalters 22 erregt, dessen Kontakt 22a die Ankerklemmen des Motors mit der Batterie verbinden. Über den Kontakt 20c des Relais 20 wird die Wicklung des Hilfsschalters 23 mit der an Klemme 19 anliegenden Speisespannung verbunden. Der Kontakt 23a dieses Hilfsschalters verbindet die Ankerklemme des Motors über den Vorwiderstand 3 mit der Batterie.
Die Wirkungsweise ist folgende. Beim Einschalten des Zünd-"" schlüssele wird die Speisespannung an die Klemme 19 gelegt. So lange noch eine Bremse betätigt ist, sind die Spulen 22
509844/02 4 6
- 8 - DAUG k2/k
und 23 stromlos, so daß der Elektromotor von der Batterie nicht versorgt werden kann. Wird die Bremse gelöst, so zieht Relais 20 an und die Kontakte 20a, b und c schließen. Dadurch wird der Motor zunächst über den Vorwiderstand 3 mit der Batterie verbunden. Der Vorwiderstand 3 ist zweckmäßigerweise so groß gewählt, daß im Stillstand des Motors der Ankerstrom etwa auf den 1- bis 2-fachen Wert des Nennstromes begrenzt wird. Sobald der Motor etwa seine Nenndrehzahl erreicht hat, was ungefähr 1 s erfordert, wird infolge der Triggerstufe 37 der Vorwiderstand durch die Kontakte 22a des Hauptschalters kurzgeschlossen. Bei getretener Kupplung kann nunmehr der erste Gang eingelegt werden und über die Kupplung das Fahrzeug auf die Mindestgeschwindigkeit, die durch die Leerlaufdrehzahl des Motors bei voller Erregung und der Übersetzung des ersten Gangs bestimmt ist, gebracht werden. Zur weiteren Beschleunigung wird mit dem Fahrpedal Zk ein bestimmter Sollwert des Ankerstroms vorgegeben, der über den Stromregler und den Erregerstromregler 36 eine entsprechende Schwächung des Erregerstroms bewirkt.
Wird nunmehr zum Umschalten in die nächsthöhere Gangstufe abermals die Kupplung getreten, so tritt der Synchronisierregler 3^· in Aktion, der bei getretener Kupplung über den Kontakt 21a des Umschaltrelais 21 einen solchen Ankerstrom-Sollwert vorgibt, daß sich die Motordrehzahl der jeweils hinter der Kupplung auftretenden Drehzahl angleicht. Beim Umschalten in eine höhere Gangstufe wird also vom Synchronisierregler für den Ankerstrom ein Bremsstrom-Sollwert und entsprechend beim Zurückschalten in eine niedrigere Gangstufe ein Fahrstrom-Sollwert vorgegeben. Die Diode 31 bewirkt dabei, daß beim Betätigen des Bremspedals, bei dem normalerweise wegen des Abfalls des Relais 20 und des damit verbundenen Öffnens der Kontakte 22a und 23» kein Fahrstrom fließen kann, beim gleichzeitigen Betätigen der Kupplung diese Kontakte 22a und 23a wieder geschlossen werden, um
509844/0246 - 9 -
- 9 - DAUG 42/4
beim Zurückschalten den Motor auf die der nächst niedrigeren Gangstufe entsprechende Drehzahl beschleunigen zu können.
Schließlich ist durch das Öffnen der Kontakte 22a und 23a beim Berühren des Bremspedals sichergestellt, daß der Ankerstrom nur als Bremsstrotn fließen kann, beim Unterschreiten der Mindestdrehzahl des Elektromotors ohne getretene Kupplung also der Motor nicht noch zusätzlich antreibend wirken kann.
Unzulässig hohe Motorströme, die bei einem etwa schlagartigen Einkuppeln beim Anfahren auftreten könnten, werden durch die Triggerstufe 37 unterbunden, die bei einem Absinken der Motordrehzahl unter den Wert k * no die Kontakte 22a öffnet, wodurch dann der Motorstrom durch den Vorwiderstand 3 auf ungefährliche Werte begrenzt wird.
In Fig. 2 ist durch die gestrichelte Wirkungslinie bei dem Umschaltkontakt 21a angedeutet, daß bei einfacheren Ausführungen es auch ausreichend sein kann, beim Betätigen der Kupplung den Sollwert "Null" für den Ankerstrom vorzugeben. Dadurch kann dann die Messung der beiden Drehzahlen mit den Tachomaschinen 10 und 12 sowie der Synchronisierregler 34 entfallen. Der Elektromotor, wird dann während des Gangwechsels von der Regelung so geführt, daß er kein Moment abgibt, d. h. weder treibend noch bremsend wirkt. Es ist dann beim Wiedereinkuppeln von der Kupplung 11 lediglich ein Moment zu übertragen, das zur Beschleunigung oder Verzögerung der Motorschwungmasse dient entsprechend dem beim Gangwechsel entstandenen Drehzahlunterschied.
Schließlich ist offensichtlich, daß die Betätigung der Kupplung, ohne daß die beschriebenen Funktionen eine Änderung erfahren, unter Wegfall des Kupplungspedals auch über einen entsprechenden Kontakt, der mit dem Schalthebel für das Getriebe kombiniert iet, erfolgen kann.
509844/0246 ~ 1° "

Claims (10)

- 10 - DAUG 42A 19. April 1974 Deutsche Automobilgesellschaft m. b. H. Hannover Ansprüche
1. /Für gleislose Fahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge bestimmter Antrieb mit einem Elektromotor, bei dem die Drehzahlverstellung durch FeIdSchwächung erfolgt, und mit einer dem Motor nachgeschalteten Trennkupplung sowie einem Wechselgetriebe mit mindestens zwei Gängen in Vorwärtsfahrtrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Erregerstroraregler vorgesehen ist, dessen Erregerstrom-Sollwert von einem Stromregler vorgegeben wird, in den einerseits der Istwert des Ankerstromes und andererseits ein Sollwert eingegeben wird, der bei nichtbetätigter Trennkupplung vom Fahr- bzw. Bremspedal und beim Betätigen der Trennkupplung selbsttätig von einem Synchronisierregler bestimmt oder auf Null gesetzt wird.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Drehzahl zwischen dem Motor (2) und der Trennkupplung (11) bzw. zwischen dieser und dem Wechselgetriebe (13) je ein Drehzahlgeber (10 und 12) mit elektrischen AusgangsSignalen vorgesehen ist.
3· Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale der beiden Drehzahlgeber (10 u. 12)
509844/0246 - 11 -
24Ί9987
-11- DAUG 42A
voneinander subtrahiert werden und die Differenz dem Synchronisierregler (3*0 zuführbar ist.
4. Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1" bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrpedal (24) und dem Bremspedal (26) je ein Regelglied, z. B. ein Potentiometer (25, 28) zur Vorgabe eines Sollwertes für Fahr- bzw. Bremsstrom entsprechend der Pedalbetätigung zugeordnet ist, und beide Sollwerte vorzeichenrichtig addierbar s ind.
5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremspedal (26) ein beim Bremsen zu öffnender Schalter (27) zugeordnet ist, der im Erregerstromkrels eines im Kreislauf des Fahrsollstroms liegenden Relais ( 20) liegt.
6. Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungspedal (29) ein beim Auskuppeln zu schließender Schalter (30) angeordnet ist, der mittels eines Umschaltrelais (21) den Sollwerteingang des Stromreglers (35) von der Verbindung zu den Regelgliedern (25, 28) an den Pedalen (24, 26) auf den Synchronisierregler (34) umschaltet bzw. auf Null schaltet,
7. Antrieb nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Sperrdiode (31) zwischen den Schaltern (27 und 30) am Bremspedal (26) und Kupplungspedal (29).
8. Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Hauptschalter (22a) im AnkerStromkreis des Motors (2) ein Vorwiderstand (3) in Reihenschaltung mit dem Hilfsschalter (23a) angeordnet ist.
509844/0246
- 12 - DAUG
9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
das Relais (22) des Hauptschalter (22a) über einen
Hilfskontakt (20b) des dem Bremspedal (26) zugeordneten Relais (20) mittels einer Triggerstufe (37) erregbar ist, die ein Signal abgibt, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Grenzwert übersteigt.
10. Antrieb nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (23) des Hilfsschalters (23a) über einen weiteren Kontakt (20c) des dem Bremspedal (26) zugeordneten Relais (20) mit der Speisespanne (Klemme 19) verbindbar- ist.
509844/0246
Leerseite
DE2419987A 1974-04-25 1974-04-25 Regelanordnung für einen batteriegespeisten fremderregten Gleichstrom-Antriebsmotor eines Straßenfahrzeuges Expired DE2419987C2 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2419987A DE2419987C2 (de) 1974-04-25 1974-04-25 Regelanordnung für einen batteriegespeisten fremderregten Gleichstrom-Antriebsmotor eines Straßenfahrzeuges
IT49058/75A IT1035278B (it) 1974-04-25 1975-04-11 Dispositivo di propulsione con motore elettrico per veicoli su rotaie in particolare veicoli stradali
GB15680/75A GB1487804A (en) 1974-04-25 1975-04-16 Control system for a vehicle driven by an electric motor
US05/570,832 US3984742A (en) 1974-04-25 1975-04-23 Electric motor drive for trackless vehicles
FR7512630A FR2268662B1 (de) 1974-04-25 1975-04-23

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2419987A DE2419987C2 (de) 1974-04-25 1974-04-25 Regelanordnung für einen batteriegespeisten fremderregten Gleichstrom-Antriebsmotor eines Straßenfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE2419987A1 true DE2419987A1 (de) 1975-10-30
DE2419987C2 DE2419987C2 (de) 1982-07-22

Family

ID=5913902

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2419987A Expired DE2419987C2 (de) 1974-04-25 1974-04-25 Regelanordnung für einen batteriegespeisten fremderregten Gleichstrom-Antriebsmotor eines Straßenfahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (1) US3984742A (de)
DE (1) DE2419987C2 (de)
FR (1) FR2268662B1 (de)
GB (1) GB1487804A (de)
IT (1) IT1035278B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4305054A1 (de) * 1993-02-18 1994-08-25 Steyr Daimler Puch Ag Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil
US5833022A (en) * 1996-07-20 1998-11-10 Fichtel & Sachs Ag Hybrid drive
DE102020212968A1 (de) 2020-10-14 2022-04-14 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine, Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs und Arbeitsmaschine

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5326884B2 (de) * 1974-05-10 1978-08-04
DE2554548C2 (de) * 1975-12-04 1985-02-14 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Antriebsaggregat für Elektrofahrzeuge
DE2555668C2 (de) * 1975-12-11 1983-12-22 Deutsche Automobilgesellschaft Mbh, 3000 Hannover Regelanordnung für einen batteriegespeisten, fremderregten Gleichstrom-Antreibsmotor eines Straßenfahrzeuges
JPS52155717A (en) * 1976-06-18 1977-12-24 Agency Of Ind Science & Technol Automatic transmission system for electric vehicle
US4347918A (en) * 1979-02-22 1982-09-07 Bbc Brown, Boveri & Co. Ltd. Drive device for a vehicle
CH649049A5 (en) * 1979-02-22 1985-04-30 Bbc Brown Boveri & Cie Vehicle drive device
US4323830A (en) * 1980-05-21 1982-04-06 The Franklin Institute DC Motor control using motor-generator set with controlled generator field
US5403244A (en) * 1993-04-15 1995-04-04 General Electric Company Electric vehicle drive train with direct coupling transmission
JPH08294201A (ja) * 1995-04-19 1996-11-05 Honda Motor Co Ltd 電動自動車のニュートラル装置
KR100198706B1 (ko) * 1996-09-17 1999-06-15 류정열 전기자동차용 변속장치
US6339301B1 (en) * 2000-10-02 2002-01-15 Errol E. Wallingford AC motor control for a vehicle having a multi-speed transmission—II

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE239324C (de) *
DE712727C (de) * 1936-05-09 1941-10-24 Aeg Nutzbremseinrichtung mit einem vom Fahrschalter gesteuerten Nutzbremswender
DE849361C (de) * 1950-02-25 1952-09-15 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur selbsttaetigen Synchronisierung eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Antriebes mit dem von ihm trennbaren Abtriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE874713C (de) * 1941-11-05 1953-04-27 Daimler Benz Ag Einrichtung fuer Kraftfahrzeuge zur Erzielung des Gleichlaufes von miteinander zu kuppelnden Kupplungsteilen
DE1048162B (de) * 1956-07-12 1958-12-31 Daimler Benz Ag Stroemungswandler, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, mit einem nachgeschalteten mechanischen Wechselgetriebe
DE1930379A1 (de) * 1968-06-17 1970-06-04 Lucas Industries Ltd Steuerschaltung fuer elektrische,batr?iegespeiste Fahrzeuge

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3182742A (en) * 1961-08-09 1965-05-11 Dow Douglas Electric drive mechanism and method of operating same
US3628621A (en) * 1970-01-12 1971-12-21 William H Lee Drive and control system for electric automobiles
US3755724A (en) * 1972-04-03 1973-08-28 Gen Electric Control for series shunt motor

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE239324C (de) *
DE712727C (de) * 1936-05-09 1941-10-24 Aeg Nutzbremseinrichtung mit einem vom Fahrschalter gesteuerten Nutzbremswender
DE874713C (de) * 1941-11-05 1953-04-27 Daimler Benz Ag Einrichtung fuer Kraftfahrzeuge zur Erzielung des Gleichlaufes von miteinander zu kuppelnden Kupplungsteilen
DE849361C (de) * 1950-02-25 1952-09-15 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur selbsttaetigen Synchronisierung eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Antriebes mit dem von ihm trennbaren Abtriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE1048162B (de) * 1956-07-12 1958-12-31 Daimler Benz Ag Stroemungswandler, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, mit einem nachgeschalteten mechanischen Wechselgetriebe
DE1930379A1 (de) * 1968-06-17 1970-06-04 Lucas Industries Ltd Steuerschaltung fuer elektrische,batr?iegespeiste Fahrzeuge

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Zeitschrift: "BBC-Nachrichten", Mai 1968, S. 235 bis 241 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4305054A1 (de) * 1993-02-18 1994-08-25 Steyr Daimler Puch Ag Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil
US5833022A (en) * 1996-07-20 1998-11-10 Fichtel & Sachs Ag Hybrid drive
DE102020212968A1 (de) 2020-10-14 2022-04-14 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine, Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs und Arbeitsmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US3984742A (en) 1976-10-05
FR2268662A1 (de) 1975-11-21
FR2268662B1 (de) 1977-04-15
GB1487804A (en) 1977-10-05
IT1035278B (it) 1979-10-20
DE2419987C2 (de) 1982-07-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2943554C2 (de)
DE2419987A1 (de) Fuer gleislose fahrzeuge, insbesondere fuer strassenfahrzeuge, bestimmter antrieb mit einem elektromotor
DE19954544B4 (de) Kraftfahrzeugantrieb
DE19517567A1 (de) Antriebssteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs
DE1455866B2 (de) Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE3620194A1 (de) Einrichtung und verfahren fuer eine servosteuerung mit elektrischem motor
DE3347070A1 (de) Vorrichtung zum regeln der geschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
DE19919454C2 (de) Fahrzeugantriebseinrichtung
DE3036327A1 (de) Antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer strassenfahrzeug
EP0798153A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für Fahrzeuge und Antriebseinheit
DE102020207169A1 (de) Zweimotoriges elektrisches Gebriebe und Steuerverfahren
DE69217118T2 (de) Elektrische Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs und mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug
EP0312018A2 (de) Verfahren zum Wegrücken von Kraftfahrzeugen von einer Stelle durch mehrmaliges Hin - und Herschaukeln nach vorne und rückwärts
DE2945304C2 (de) Vorrichtung zur selbsttätigen Abschaltung einer ein Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine in Leerlaufphasen und zum selbsttätigen Wiederanwerfen
EP0329045B1 (de) Antriebs- und Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE3151087A1 (de) Kraftfahrzeug mit automatisierter kupplung
DE693234C (de) Kraftuebertragungsanordnung fuer motorisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, mit Brennkraftmaschine und Elektromotor
DE19919452B4 (de) Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung
DE69503291T2 (de) Hybridfahrzeug
DE2927793A1 (de) Antriebssystem fuer elektrofahrzeuge
DE928390C (de) Elektrische Schaltvorrichtung fuer stufengeschaltete Geschwindigkeitswechselgetriebe
DE2945303A1 (de) Hybridantrieb fuer ein fahrzeug
DE2706743A1 (de) Antriebssystem fuer elektrofahrzeuge
DE690954C (de) Hilfseinrichtung zur selbsttaetigen oder halbselbsttaetigen Schaltung der Gangstufen eines Zahnraederwechselgetriebes von Motortriebwagen oder aehnlichen Fahrzeugen
DE696407C (de) Fahr- und Bremsschalter fuer elektrische Triebfahr

Legal Events

Date Code Title Description
AG Has addition no.

Ref country code: DE

Ref document number: 2555668

Format of ref document f/p: P

D2 Grant after examination
AG Has addition no.

Ref country code: DE

Ref document number: 2555668

Format of ref document f/p: P

8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8330 Complete disclaimer