DE2359279A1

DE2359279A1 - Gleitschutzelement fuer fahrzeugreifen od. dgl

Info

Publication number: DE2359279A1
Application number: DE2359279A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-11-28
Filing date: 1973-11-28
Publication date: 1974-06-12
Also published as: NO135352B; SE7612573L; FR2207814A1; FI50491C; SE411030B; NO135352C; FR2207814B1; FI50491B; IT997642B; CA993771A; US3889735A

Description

PATENTANWALT* München, den 28. November 1973

Dipl.-Ing. E. F. EITNER

8OOO München 90 9 "5 ^''Q 9 7 Q

echlotthauerstraS· 3 £. O <J 3 £ I ζ)

Tel. (0811) 652321

Pat.

Mart ti Salakari,
Piikkiö (Pinnland)

Gleitschutzelement für Fahrzeugreifen od. dgl.

Die Erfindung betrifft ein Gleitschutzelement für Fahrzeugreifen od.dgl. mit einer im Gummimaterial des Reifens festgehaltenen Hülse und einem in dieser Hülse geführten stift- oder zapfenförmigen, mindestens an seinem Vorderteil aus verschleißfestem Material bestehenden Gleitschutzkörper.

Die bisher üblichen Gleitschutzelemente haben einen im Gummimaterial des Reifens verankerten Körper, an dessen vorderem Ende ein verschleißfester Stift oder eine Spitze befestigt ist. Dadurch werden beim Eindrücken

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ORIGINAL INSPECTED

des Gleitschutzkörpers verhältnismäßig große Kräfte aufgewendet. Diese Kräfte werden zwar verringert, wenn der stift- oder zapfenförmige Gleitschutzkörper in einem hülsenartigen Haltekörper geführt ist, der bisher aus einem Stück bestand. Auch diese Konstruktion ist aber mit Nachteilen behaftet. Vor allem wird auch hierbei die Fahr· bahn sehr stark angegriffen. Ferner suchen die auf den Gleitschutzkörper wirkenden horizontalen Kräfte diesen Körper zu neigen, wodurch das Gummimaterial eingeschnitten und zerstört wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile der bisher bekannten Crleitschutzelemenfce zu beseitigen, das Gummimaterial des Reifens zu schützen und den Angriff auf die Fahrbahn möglichst gering zu halten. Weitere Aufgaben der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung näher hervor.

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäö vor allem dadurch gelöst, daß die Hülse des Gleitsehutzelementes aus mindestens zwei relativ zueinander beweglichen Teilen, z.B. einem Fußteil· und einem Kopfteil besteht, von denen der Fußteil vrährend des Fahrens der bei Belastung des Reifens durch die Zusammendrückung des Gummimaterials stattfindenden Bewegungclesselben im wesentlichen folgt, während der Kopfteil im Reifenmaterial festgehalten bzw. verankert ist.

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Der Kopfteil und der Fußteil der Hülse werden zweckmäßig ineinander passend gegenseitig geführt. Gemäß einer einfachen und vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Kopfteil der Hülse kolbenartig in einer zylindrischen Bohrung des Pußteiles gleitend geführt.

Sowohl der Kopfteil als auch der Fußteil der Hülse können zweckmäßig mit radial vorstehenden Flanschen versehen sein, deren Hinterfläche konisch oder kegelförmig ausgebildet sein kann.

Weitere vorteilhafte Merlanale der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise verschiedene Ausführungsformen der Erfindung im · Vergleich zu bekannten Ausführungen.

Fig. 1'- 5 zeigen im Längsschnitt ein Gleitschutzelement gemäß der Erfindung bei verschiede-. nen Belastungen,

Fig. 4-6 zeigen im Längsschnitt eine andere Anordnung des Gleitschutzelementes in verschiedenen Belastungszuständen,

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Fig. 7 und 8 zeigen teils im Längsschnitt, teils in Seitenansicht einen Gleitschutzstift, dessen. Hülse aus einer Schraubenfeder besteht,

■- Fig. 9 und 10 zeigen im Längsschnitt ein bekanntes und übliches Gleitschutzelement unter verschiedenen Belastungen, und

Fig. 11 zeigt in perspektivischer, auseinandergezogener Darstellung die einzelnen Teile eines Gleitschutzelementes gemäß der Erfindung.

Für die Erfindung ist es vor allem kennzeichnend, daß der den stift- oder zapfenförmigen Gleitschutzkörper aufnehmende Hülsenkörper aus zwei oder mehreren Teilen besteht, die derart angepaßt sind, daß sie gegenseitig beweglich sind. Dabei ist es ferner charakteristisch für die Erfindung, daß der Fußteil der Hülse, welcher der Fahrbahn benachbart ist, den Bewegungen des Gummimaterials, z.B. der Gummilaufstreifen des Reifens folgen kann, wenn der Gummilaufstreifen beim Fahren belastet ist.

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Wie aus Pig. 9 und 10 ersichtlich ist, welche einen bisher üblichen Gleitschutzstift in etwa vierfacher Vergrößerung zeigen, ist der Gleitschutzkörper 1-9 mit einem oder mehreren radial vorspringenden Flanschen 5-9* 8-9 versehen, die den Gleitschutzkörper im Gummimaterial halten. Zwischen den Flanschen 5-9 und 8-9 befindet sich ein Hals 12. Am vorderen Ende des Gleitschufczkörpers 1-9 ist ein aus verschleißfestem Material bestehender Stift oder Zapfen befestigt, welcher die Spitze des Gleitschutz element es bildet. In der freien, unbelasteten Stellung gemäß Fig, 9 ist die Höhenlage der Stirnfläche des Stiftes bzw. der -Spitze mit NLC bezeichnet. ₌Bei einer in Fig. 10 asi veranschaulichten Belastung des Reifens auf einer harten Fliehe soll der Stift b2w. die Spitze BOC5OÜ2: z*B» um 2 raöi Sinkens wobei zwangsläufig auch der Körper 1-9 um etwa 2 mm in das Gummimaterial hineingedrückt werden soll. Hierzu ist eine erhebliche Kraft erforderlich (vgl. die nachfolgende Tabelle, Reihe 8, Spalte 10). Diese Kraft hängt von der Reifentype ab. Die Gummilauffläche von Reifen für Personenkraftwagen und vor allem von Gürtelreifen beträgt z.B. nur ca. 10 mm, während das 'starre Gleitscliutzelement ca. 15 mm lang ist. Da sich das Kopfende 8-9 des'Gleitschutzkörpers dabei in der Nähe des Reifengewebes befindet, verursacht das Absinken des Gleitschutzelementes eine große Gegenkraft, welche die Fahrbahn sehr stark angreift«. · Die durch das

Einsinken erforderte Kraft PBC rührt noch von einem anderen, sehr wesentlichen Faktor her. Der Kopfflansch 8-9 des stiftförmigen. ßleltschutzkörpers hat einen Durchmesser von 8 mm und daher eine Fläche von etwa 50 mm*~. Bei einer Senkung der Stiftspitze 3 gemäß der Erfindung wird eine Gegenkraft nur von dem Kopf flansch 2 des Stiftes oder Zapfens 1 ausgeübt. Der Durchmesser dieses Kopfflansches beträgt nur 5 mm υηά die Fläche desselben also

2 - P

nur ca· 19*5 nun . Das Yerhältnis der Flächen 50 sun und

19,5 mm² ist über 2,5-fach, und die für das Einsiniren erforderlichen Kräfte stehen zu diesen FlächenmaSen in . einem entspreehendenYerhälfcnls. Überdies hat der Gleitschutzstift gemäS Fig« 9 und 10 noch einen Zv/ischenflansch 5-9, welcher die erforderliche Kraft seinerseits erhöht, wodurch auch der von aem Gleitschutzstift gegen die Fahrbahn gerichtete Druck und der Angriff auf die Fahrbahn entsprechend gesteigert wird.

Obwohl die Flanschen 5-9* 8-9 des Gleitsehutzstiftes 1-9 eine Neigung des Stiftes zu verhindern suchen, hat es sich gezeigt, daß trotzdem eine drehende Neigung des Stiftes stattfindet. Daher kommt es, und da der Durchmesser des vorderen Spitzenteile^ des Stiftes 1-9 klein ist, daS der Stift den horizontalen Kräften nicht genügend wider stellen kann, welche gerade die Zugleistung voraussetzen wü^de. Bei iiirer Neigmigsbewegung

η- s -j, c ■>» *:

schneiden die Stiftflanschen 5-9 und 8-9 rund um den Hals 12 aus dem Gummimaterial einen mindestens teilweise losen ringförmigen Teil. Dabei wird die einer Neigung des Stiftes widerstehende Kraft immer schwächer. Der' · sich beim Fahren neigende Stift kann dann das Gleiten nicht mehr wirksam verhindern, und das Fahrzeug fängt an zu rutschen. Wenn der Verschleiß noch stärker wird, kann der Gleitschutzstift sogar aus dem Reifenmaterial herausgeschleudert werden. Die Wirkung wird außerdem noch dadurch verschlechtert, daß sich die Stiftspitze schräg abnutzt. Bei einem Gleitschutzelement gemäß der Erfindung können solche Nachteile niemals festgestellt werden.

Die Kräfte werden geringer» wenn der stiftförmige Gleitschutzkörper beweglich in einer Hülse geführt ist. Auch dann entsteht Reibung, wenn das gegen die Fahrbahn gepreßte Gummimaterial zusammengedrückt wird. Bei einer einteiligen Hülse bekannter Art widersteht diese Hülse einem Zusammendrücken des Gummimaterials, und es entsteht • . eine reibende Bewegung. DJtee negative Erscheinung ist bisher bei der Konstruktion von Gleitschutzelementen nie beachtet worden.

Die erfindungsgemäße Lösung der in Rede stehenden Aufgabe beruht darauf, daß sich der Fußteil 4 frei

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und ausdrücklich dem Gummimaterial folgend im Verhältnis zu dem Kopfteil der Hülse bewegen kann. Innerhalb dieser beiden Hülsenteile 4 und 7 ist der stift- oder zapfenförmige Gleitschutzkörper beweglich gelagert, welcher einen Schaft 1 und einen Kopfflansch 2 aufweist. Das vordere, mit der Fahrbahn in Berührung kommende Ende des Schaftes 1 ist mit 3 bezeichnet.

Eine gleichartige Ausführung, die den Bewegungen des Gummis beim Zusammendrücken desselben folgt, kann auch gemäß Fig. 7 und 8 ausgebildet sein, wobei die Hülse. aus einer Schraubenfeder 11 besteht. Der Gleitschutzstift hat einen Kopfflansch 2-10 bzw. 2-11, an dem sich die Feder 11 wenigstens teilweise abstützen kann.

Eine weitere neuartige und vorteilhafte Wirkung des Gleitschutzelementes gemäß der Erfindung besteht darin, daß bei einer Belastung des Reifens und gleichzeitig des Gleitsehutzstiftes oder -Zapfens die Fähigkeit dieses Stiftes oder Zapfens, aus dem Fußteil 4 herauszutreten, zunimmt. Gemäß Fig. 2, in welcher die Verhältnisse beim Fahren auf einem weichen, z.B. schneebedecktem Boden darstellt, beträgt der Hervertritt des Stiftes oder Zapfens LLC.. .LLB, und das ist mehr als der Hervortritt oder Vorsprung des Stiftes oder Zapfens bei einem unbelasteten Reifen, welcher Vorsprung in Fig. 1 NLC...NLB beträgt. Ein entsprechender Vorgang, d.h.

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das zunehmende Hervortreten des Stiftes oder Zapfens aus dem Reifen bzw. aus dem Fußteil 4, ist in Fig. 4 und 5 veranschaulicht.

Bei einer solchen Ausbildung des Gleitschutzelementes erhält man zwei besondere Wirkungen. Von dem Kopfflansch 2 des Stiftes oder Zapfens 1 entsteht eine Druckkraft PC, die'durch den Kopfflansch 2 reguliert werden kann, und in welcher Kraft PC keine Einwirkung hat, was wesentlich ist. Die bei den bisher üblichen Gleitschutzstiften nachteilige große Kraft, die dadurch hervorgerufen wird, daß der Stift auch den ganzen Körper hineindrücken muß, wie in Fig. 9 und 10 veranschaulicht ist, tritt hier nicht mehr auf. Ferner nimmt das Maß des Hervortretens oder Vorspringens des Stiftes oder Zapfens infolge des Einsinkens des Fußteiles 4 in das Gummimaterial zu, d.h. der Abstand LLC...LLB ist größer als der Abstand NLC...NLB.

Ein wichtiger Vorteil hiervon besteht darin, daß man, obwohl man auch kleine Druckkräfte PC des Stiftes oder Zapfens 1 verwenden kann, dennoch ein genügendes Hervortreten des Stiftes oder Zapfens aus dem Reifen erreicht, was besonders beim Fahren auf einer weichen -Fahrbahn, z.B. auf Schnee, erforderlich ist. Außerdem erhält man den Vorteil, daß das vordere*Ende oder die Spitze 3 des Stiftes oder; Zapfens die Fahrbahn nicht

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übermäßig stark angreift und verschleißt.

Der Fußteil 4 der zusammengesetzten Hülse bzw. des Lagerkörpers hat einen flansch 5* dessen Hinterfläche abgeschrägt, konisch oder kegelförmig ausgebildet ist. Dies bewirkt, daß die schräge oder konische Hinterfläche, .ies Flansches 5, wenn man das Gleitschutzelement auf seinen Platz in den Reifengummi eindrückt, den Fußteil 4 von dem Kopfteil 7 wegdrückt. Dabei bildet sich ein Hohlraum 6, welcher abgesehen von seiner Funktion als Führung für den Kopfteil J, auch noch die Wirkung · hat, daß er beim Fahren, wenn die Teile zusammengedrückt werden, entlang des Stiftes oder Zapfens Luft ausbläst und dadurch Verunreinigungen aus dem Zwischenraum 6 entfernt.

Der Kopfteil 7 hat einen Befestigungsflanseh 8, dessen Hinterfläche ebenfalls abgeschrägt, konisch oder kegelstumpfförmig ausgebildet ist. Wenn gemäß Fig. 2 1 die gegen die Fahrbahn gedrückte Gummilauffläehe 9 des Reifens nach innen gepreßt wird, kann der Fußteil 4 dieser Bewegung folgen. Daher entsteht keine unnötige 3Ck verschleißende Belastung und keine übermäßige Wärmeentwicklung. In Fig. 1 ist die SDs Zone des Gewebekörpers des Reifens mit 10 bezeichnet,

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Wie in Fig. 11 angedeutet ist, befindet sich in der Banenbohrung des Fußteiles 4 eine kleine und niedrige, z.B. 0,20 - 0,25 mm hohe Erhöhung 12, welche gegen den Schlaft 1 des Gleitschutzstiftes oder -zapfens driickt und alle Teile des Gleitschutzelementes zusammenhalt, bis dieses in den Reifen einmontiert ist, worauf dann die ErMolnmg 12 bei der Benutzung des Reifens schnell versdbüLeiet und verschwindet.

Ia den Fig. 1-6 sind zwei Anwendungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Bei der Gruppe A (Fig. 1, 2 und 3) zeigt Fig. 1, daß der Reifen unbelastet ist, und das vordere Ende J des Gleitschutzstiftes tritt im Ausmaß des Abstandes NLC...NLB aus dem Reifen hervor, z.B. um dem Betrag von ca. 1 mm. Bei der Gruppe B (Fig. 4, 5 und 6) zeigt Fig. 4, daß sich das vordere Ende 3 bzw. die Spitze des Gleitschutzstiftes in unbelastetem Zustand des Reifens in der Höhe der'vorderen Stirnfläche des Faßteiles 4 befindet. Der Vorsprung des Endes j5 aus dem Reifen bzw. aus dem Fußteil 4 ist hier gleich Null. Die Angaben in der Zeichnung betreffend die Höhenlagen oder Ebenen (z.B. NLB und LLC) und die Senkungen (SE ';· sowie Kräfte (PB) sind in der beigefügten Tabelle aufgeführt-Die Zeichnungsfiguren und die Tabelle stellen die Teile des Gleitschutzelementes schematisch dar bzw. geben durchschnittliche Vergleichszahlen an, weil diese sich bei den verschiedenenkeifentypen voneinander

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unterscheiden. Beispielsweise sind die Gummischichten bei Radial- oder Gürtelreifen dünner als bei Kreuzgewebereifen. Daher wirkt auch ein Radialreifen härter gegen dedbleitschutzstift. Die Herstellung von geeigneten Gleitschutzstiften ist daher eine schwierige Aufgabe, die aber erfindungsgemäß auf sehr günstige und die Fahrbahn wenig angreifende Weise gelöst worden ist.

In der Gruppe A veranschaulicht Fig. 2 die Situation beim Fahren auf einer weicheriFahrbahn, z.B. auf einer Schneefläche. Die Senkung des Fußteiles 4 der Hülse beträgt ca. 1 mm, die Senkung des Gleitschutzstiftes SC beträgt ca. 0,5 mm. Der Hervortritt des Gleitschutzstiftes hat Mum 0,5 nun zugenommen. Der Vorsprung des Stiftes ist also größer als im unbelasteten Zustand der Fig. 1 und beträgt jetzt 1,5 mm. Auf diese Weise erzielt man eine wichtige Wirkung, nämlich die Halterungskraft und die Zugleistung des Stiftes haben zugenommen. Fig. 3 zeigt die Belastung des Reifens auf einer harten Fahrbahn, z.B. auf einer Asphaltstraße. Die Senkung SC des Gleitschutzstiftes 1, 2 beträgt 2 mm, und das vordere Ende bzw. die Spitze 3 des Stiftes befindet sich in der Höhe des #h unterenfSndes des Fußteiles 4. Weil der Reifen das Gewicht des Fahrzeuges unter allen Umständen tragen muß, richtet sich gemäß Fig. % 2 und 3 die Kraft PB auch auf den Fußteil 4.

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Daher beträgt die Druckkraft des Gleitschutzstiftes " oder -Zapfens 1 in Fig. 2 (auf Schnee) nur ca. 2-3 kg, und die Senkung-beträgt nur 0,5 mm, während auf einer harten Fahrbahn gemäß Fig. 3, z.B. auf Asphalt, die Druckkraft der Stiftspitze gegen die Fahrbahn ca. 6 9 kg beträgt, und die Senkung SC ist hier 2 mm.

Bei der GruppeB stellen die Fig. Λ* 5 und 6 ent-, sprechende Verhältnisse dar. Hier befindet sich aber das vordere Ende bzw. die Spitze 3 des Zapfens in freiem, unbelastetem Zustand in der Höhe des Fußteiles 4, d.h. in der Ebene der vorderen Stirnfläche des Fußteiles 4, so daß der Stift oder Zapfen kürzer als bei Fig. 1 ge- · macht worden ist.

Es wird noch bemerkt, daß die Reibung zwischen dem Fußteil 4 und dem Gummilaufstreifen 9 des Reifens wexsentlieh abnimmt, wodurch die Wärmeerzeugung und der Gummiverschleiß vermindert werden. Der Gleitschutzstift steht wesentlich fester und vor allem aufrecht an seinem Platz, als dies bei den bisher bekannten Gleitschutzelementen der Fall ist. Wegen des beweglichen Gleitschutzstiftes oder -zapfens verringert sich der Angriff der Gleitschutzelemente auf die Fahrbahn und damit deren Verschleiß - ganz erheblich. In belasteter Lage des Reifens (Fig. 2) wird ein großer Austritt oder Vorsprung (LLB...LLC) des vorderen Endes bzw. der Spitze 3 des Gleitschutzstiftes 409824/0304

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oder -zapfens erzielt, wodurch die Halterung des Stiftes oder Zapfens wesentlich verbessert wird.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die vorstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen, sondern sie umfaßt alle Varianten im Rahmen der wesentlichen Erfindungsmerkmale.

Nachstehend folgt noch die bereits erwähnte Tabelle.-

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r 15-

Tabelle

Reihe Fig. ,Belasttmgs- Straßenflache Bewegung, lage ■

mm

Kraft kg (etwa)

;bela- unfae- weich hart Hülsen- Stift od.' Hülse Zapfen stet la- (Schnee) (Asphalt) fußteil Zapfen- oder stet - . spitze Stift

LageJSfcei- Lage Stei- PB ■".'-:: -ge- ge-

rung rung LB SB LC SV

Spalte

1	X
2	X
3	X
4 5.	X
6
7	X
8

NLB	1	0
LLB		,0
NLB	1
LLC		,0
NLB	2	0
LLB	,0

NLC 0 0 0

LLC 0,5 2..3 .2..3

LLC 2,0 6..9-

' NLC 0,0 0 0

LLC 0,5 2..3 2..3

LLC 1,0 6..9

NLC 0,0 0 ■ 0

LLC 2,0

- 20..40

NLB Die unbelastete Höhenlage des Fußteiles der Hülse

NLC Die unbelastete Höhenlage des Zapfens oder Stiftes

LLB Die Höhenlage des belasteten Fußteiles

LLC Die Höhe des belasteten Zapfens oder Stiftes

SB Die Senkung des Fußteiles in mm

PB" Die Druckkraft des Fußteiles in kg

PC ·Die Druckkraft des Zapfens oder Stiftes in kg

SC Die Senkung des Zapfens oder Stiftes in mm

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Ansprüche

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Claims

Patentansprüche ;

Gleitschutzelement für Fahrzeugreifen od.dgl. mit einer im Gummimaterial des Reifens festgehaltenen Hülse und einem in dieser Hülse geführten stift- oder zapfenförmigen, mindestens an seinem Vorderteil aus verschleißfestem Material bestehenden Gleitschutzkörper, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse aus mindestens zwei relativ zueinander beweglichen Teilen, z.B. einem Fußteil (4) und einem Kopfteil (7) besteht, von denen der Pußteil (4) während des Fahrens der bei Belastung des Reifens durch die Zusammendrückung des Gummimaterials stattfindenden Bewegung desselben im wesentlichen folgt, während der Kopfteil (7) im Reifenmaterial festgehalten bzw. verankert ist.

2. Gleitschutzelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Kopfteil (7) der Hülse mit einem Befestigungsflansch (8) versehen ist.

5. Gleitschutzelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Befestigungsflansch (8) konisch oder kegelstumpf förmig ausgebildet ist.

4. Gleitschutzelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Kopfteil (7) und der Fußteil (4) der Hülse

ineinander passend gegenseitig geführt sind. 409824/0304

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5* Gleitschutzelement nach Anspruch H-, dadurch gekennzeichnet _r daß der Kopfteil (7) der Hülse kolbenartig in einer zylindrischen Bohrung (6) des Fußteiles (4) gleitend geführt ist.

6. Gleitsehutzelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet i daß der Fußteil (4) der Hülse mit mindestens einem Plansch (5) versehen ist*

7« Gleitschutzelement nach Anspruch o_s dadurch gekennzeichnet, daß" der Flansch (5) eine konische oder kegelförmige Hinterflache hat.

8. Gleitsehutzeiement nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7t dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse iäss. so ausgebildet ist; daß sie wahlweise mit stift- öder zapfenförmigen GleitscMtzkär'pern (I) zusammenwiiken kann, welche mit Köpfen (2) von verschiedener Öröße versehen, sind.

9. Gleitsehützelömenfc nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8j dadurch gekennzeichnet* daß das vordere finde bzw* die Spitze (;?) des stift-* oder ^apfenrdrmigen Gleitscliutzitörpers {l ) aue der äfcirnf.LÜSi.c des F*iß-»

- teiles (4) vorspringt * '

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BAD ORIGINAL

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10. Gleitschutzeleraent nach einem oder mehreren der Ansprüche . . 1 bis.8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche oder Spitze (3) des stift- oder zapfenförmigen Gleitschutzkörpers (1) in der Ebene der Stirnfläche des Fußteiies (4) liegt.

11. Gleifcschutzelement nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung des Fußteiles (4) eine kleine und niedrige Erhöhung (12) vorgesehen ist, v/elche auf den stift- oder zapfenförmigen Gleitschutakörper (I) einen Druck ausübt, urn die Teile des Elementes bis zum Einbau in das Gummimaterial des Reifens zusammenzuhalten.

12. Gleitsehutzelernent nach Anspruch 1, dadurch gekennzeljfrnet, daß die Hülse des stift- oder zapferfJrmigen Gleitschutzkörpers (1) aus einer Schraubenfeder (11) besteht.

MARTTI SALAKARI vertreten durch:

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ORIGINAL INSPE