SE411030B - Slirskyddsanordning for fordonsdeck - Google Patents

Description

7315605-1 2 kända slirskyddsanordning är emellertid att stomdelarna och dubben är bristfälligt styrda och stabiliserade inbördes eftersom stomdelarna är separerade från varandra.

Föreliggande uppfinning eliminerar denna nackdel genom att styrdelen -och förankringsdelen är styrda inbördes i axiell led genom inbördes ingripande glid- och styrytor hos såväl styrdelen som förankrings- delen.

Under hänvisning till bifogade ritningar följer nedan en närmare Beskrivning av uppfinning. På ritningarna är fig 1-3 partiella axial- längsnitt av en slirskyddsanordning enligt uppfinningen i olika be- lastningsberoende lägen i gummit till ett däck, fig 4-6 vyer mot- svarande fig 1-5 av ett något modifierat utförande, fig 7-8, såsom redan nämnts, vyer av ett känt utförande, samt fig 9 en perspektivisk, sprängd vy av ett alternativt utförande enligt uppfinningen.

Såsom framgår av fig 1-6 och 9 är stommens yttersta, spets-eller styr- del 4 sådan att den fritt och uttryckligen följande gummit kan röra sig i förhållande till stommens bas- eller förankringsdel 7 eller till flänsen 8. I dessa båda delar 4, 7 är rörligt monterad en central tapp eller dubb, som enligt fig 1 har ett skaft 1 och en basfläns 2.

En ny och fördelaktig effekt med denna konstruktion är att då däcket och samtidigt stiftet eller dubben trycks mot marken tilltar den centrala dubbens 1, 2 förmåga att tränga ut ur stommen 4, 7, I fis 2, som visar förhållandena på en mjuk, t ex snöig yta är dubbans utsprång LLC-LLB, och detta är större än utsprånget NLC-NLB hos dubben 1 i ett obelastat däck enligt fig 1. En motsvarande företeelse eller m.a.o. tappens tilltagande utsprâng visas i figurerna 4 och 5.

Denna konstruktion har alltså en effekt med tvâ aspekter: a) Den centrala dnbbens 1 bas 2 förorsakar en tryokkraft PC, vilken kan regleras genom basen 2 och, vilket är väsentligt, på vilken kraft PB icke har någon inverkan. Den i konventionella slirskydd manligt inverkande stora kraften, som bildas av att den centrala' dubben skall trycka in även hela stommen, såsom figurerna 9 och 10 visar, elimineras. b) På grund av intryckningen av stommens styrdel 4 tilltar den cent- rala dubbens utsprång, dvs sträckan LLC-LLB är större än NLC-NLB. g '7315605-1 3 Detta har bl a den viktiga följden, att fastän man kan utnyttja sig av även små tryckkrafter PC på centraltappen 1, erhåller man dock tillräckliga utsprâng av den centrala dubben, vilka utsprång är nödvändiga i synnerhet vid körning på en mjuk t ex snöig kör- bana. Detta resulterar även i att spetsen 5 icke påfrestar eller sliter vägytan alltför mycket.

Stommens styr- eller spetsdel 4 har en fläns 5, vars inneryta är sluttande. Detta medför att när slirskyddsanordningen trycks på plats in i gummit, klämmer flänsens 5 sluttande inre yta styrdelen 4 upp från bas- eller förankringsdelen 7. Härvid bildas ett spelrum eller ett mellanrum 6, som bl a har en sådan verkan att det vid kör- ning, då gummit trycks ihop, pressar luft utåt längs skaftet 1 och avlägsnar orenheter från mellanrummet. Förankringsdelen 7 har en fläns 8. När i fig 1 den del 9 av slitytan som hamnar mot marken trycks inåt, kan stommens styr- eller spetsdel följa med. Sålunda uppstår ingen onödigt slitande påfrestning och icke heller överflödig värme- alstring.

Däcket har en vävnadsstomme 10.

I fig 11 finns i styrdelens inre hål en liten och låg (t ex 0,20-0,25 mm) upphöjning 12, som trycker mot den centrala dubben 1 och håller samman slirskyddsanordningens delar tills de inmonterats i däcket, där rörel- sen snabbt sliter bort upphöjningen 12.

Figurerna 1-6 visar medelst två figurgrupper två tillämpningar: I grupp A (fig 1, 2 och 3) visar fig 1 ett obelastat, fritt förhållande och den centrala tappen eller dubben 1 har ett utsprång på ca 1 mm (NLG-NLB). I grupp B (fig 4, 5 och 6) befinner sig i fig 4 den centrala dubbens spets 5 i ett obelastat fritt läge i nivå med stommens styrdel 4. Utsprånget är noll. Förklaringarna till beteck- ningarna för delarnas höjdlägen (t ex NLB och LLC) och intryckningar (se) samt krafterna (PB) finns i den bifogaae tabellen. Figurema och tabellen visar delarna schematiskt och med genomsnittliga åskådliga jämförelsetal, emedan dessa i olika däck avviker från varandra. Så- lunda är gummiskikten i radial- eller gördeldäck tunnare än i korsväv- nads- eller diagonaldäck. På grund av detta motstår ett radialdäck slirskyddsanordningen hårdare, och tillverkningen av en korrekt slir- skyddsanordning är en mycket fordrande uppgift, vilken med denna konstruktion kunnat lösas på ett förträffligt, slitstarkt och väg- skonande sätt. '7315605-1 I figurgrupp A visar: Fig 1 däck och slirskyddsanordning obelastade. Spetsen 3 har i för- hållande till stommens del 4 ett utsprång, här på ca 1 mm.

Fig 2 ett på en mjuk körbana, t ex på snö, befintligt belastat däck jämte slirskyddsanordning.Stommens styrdel 4 är intryckt 1 mm.

Dubbens 1 intryokning SC är ca 0,5 mm, men dubbens utsprång har även tilltagit 0,5 mm. Sålunda är dess utsprång större än i grundläget (fig 1) och uppgår nu till 1,5 mm. På detta sätt har man åstadkommit en viktig effekt; dubbens gripförmåga och förmåga att ge aragkraft har filnagit. I Fig 3 däcket belastat på en hård körbana, t ex på asfalt. Central- dubbens 1, 2 intryckning SC är 2 mm och dess spets 3 är i nivå med styrdelens 4 yttre ände.

Då däcket under alla förhållanden skall bäraump bilens eller fordonets vikt, riktar sig i figurerna 2 och 3 kraften PB även mot chassit.

Däremot är centraldubbens 1 tryckkraft i fig 2 (på snö) endast ca 2-3 kp och intryckningen endast 0,5 mm medan i fig 3 på hård körbana (t ex asfalt) dubbspetsens 3 tryckkraft mot körbanan är 6-9 kp och intryckningen SC 2 mm.

Motsvarande företeelser och förhållanden råder i de fall som B-gruppens figurer 4, 5 och 6 visar. Spetsen 3 befinner sig i fritt läge enligt fig 4 i nivå med styrdelen 4, så att centraldubben är kortare än i fig 1. Detaljerna återfinnes i tabellen.

För att klargöra och jämföra konstruktionen, de mekaniska egenskaperna och inverkan av slirskyddsanordningen enligt denna uppfinning med ett vanligen använt slirskydd bör fig 7 och 8 betraktas närmare. Dessa figurer är 4-faldiga förstoringar. I ett fritt och obelastat läge, fig 7, är spetsens 1-9 höjdläge NLC. I belastat tillstånd på hård yta, fig 8, måste spetsen intryckas 2 mm och den måste tvångsmässigt skjuta även stommen 2 mm in i gummit. Till detta erfordras enligt mätningarna en avsevärd kraft, i tabellen rad 8, kolumn 10, som uppgår, beroende på däcktypen, till 20-40 kp. Den stela dubben enligt fig 7 har en längd på 15 mm, medan anordningen enligt fig 1 har en längd på endast 10 mm i personbilar och speciellt i gördeldäck. Då sålunda dubbens bas 8-9 hamnar i närheten av däcksvävnaden, förorsakar intryckningen 7315605-1 5 en stor motkraft. Denna påfrestar i mycket hög grad vägytan. Kraften PBC, som erfordras för intryckningen, härleder sig även från en annan väsentlig faktor; dubbens basfläns 8-9 är B mm i diameter och dess yta alltså 50 mm2. Intryckningen av dubbspetsen 3 enligt uppfinningen motstås endast av centraldubbens 1 basfläns 2. Dennas diameter är endast 5 mm och ytan alltså ca 19,5 mmz. Förhållandet mellan dessa ytor (50 och 19,5) är över 2,5-faldigt, och de till intryckningen erforderliga krafterna står i relation till dessa ytarealer. Därtill har dubben enligt fig 7 en mellanfläns 5-9, som för sin del ytter- ligare ökar den erforderliga kraften och på grund av detta även det av spetsen mot vägen riktade trycket och därmed slitaget.

Fastän dubbens+9 flänsar antagligen är avsedda att hindra bl a dess krängning, är dess vridande krängning dock ett konstaterat faktum.

Därav följer, och när diametern på stommens 1-9 spetsdel är liten, att dubben icke tillräckligt motstâr horisontala krafter, vilket uttryckligen förutsättes för god dragförmåga. Vid sina krängningar avskär dubbens flänsar 5-9 och 8-9 vid halsen 12 en åtminstone delvis från gummiskiktet lösgjord ringformig del. Härvid har den dubbens krängning motstående kraften ytterligare försvagats. En under kör- ningen krängande dubb kan icke effektivt förhindra glidning utan det kanar. När slitaget blir värre, kan dubben t o m helt lossna. Det som gör saken värre, är att dubben slits snett. Dessa missförhållanden kan icke konstateras hos en konstruktion med rörligt monterad dubb.

Med den erhålles ett flertal förmånliga resultat: Friktionen mellan anordningens styrdel 4 och slitytans gummi 9 minskar väsentligt.

Detta minskar värmebildningen och gummits slitage.

Slirskyddsanordningen hålls bättre på plats och upprätt.

Påfrestningen eller slitaget, som vägen utsätts för, minskar väsent- ligt tack vare den rörliga centraldubben, I belastade förhållanden (fig 2) åstadkommas spetsens 3 stora utsprång (LLB-LLC). Detta ökar anordningens gripkraft väsentligt. En renande luftblåsning ut ur mellan- rummet 6 åstadkommas.

Förutom de här anförda konstruktionerna ingår även alla andra av patentkraven omfattade utföranden inom skyddsramen. ' '7315605-1 6 Belastnings- V ä g y t a R ö r e 1 s e, mm kr K r a f t tillståna °a Belas- obelas- mjuk hård stommens dubbens stomme dfibb tat tat (snö)(asfalt) nedre del spets Lä-IntryckLä- Intryck- stomme dubb ge ning ge ning LB SB LC SC PB FC Fig 1 2 5 4 5 6 Y 8 9 10 1 x NLB 0 NLC 0 0 0 2 z 1 LLB 1,o LLc 0,5 2-5 2-3 5 x I LLC 2,0 6-9 4 x NLB 0 NLC 0,0 0 0 5 x x LLC 1,0 LLC 0,5 2-5 2-3 6 L x x LLc 1,o 6-9 7 x NLB 0 NLC 0,0 O 0 8 x x LLB 2,0 LLC 2,0 - 20-40 NLB Obelastat höjdläge hos slirskyddets stqmme NLC Obelastat höjdläge hos centraldubben LLB Höjdläge hos belastad stomme LLC Höjd hos intryckt centraldubb SB Stommens intryckning, mm SC Centraldubbens intryckning, mm PB Stommens tryck- eller stickkraft, ky PC Centraldubbens tryckkraft, kp

Claims (2)

1. 7315605-1 Patentkrav 1. Slirskyddsanordning för fordonsdäck e.d., innefattande en central tapp eller dubb (1) av slitstarkt material och en stomme (4, 7), bestående av åtminstone två inbördes rörliga, i däckets gummi ingripande delar, av vilka en styrdel (4) är anbragt i närheten av däckets slit- skikt medan en förankringsdel (7) är anbragt djupare in i däcket, k ä n n e t e c k n a d därav, att styrdelen (4) och förankringsdelen (7) är styrda inbördes i axiell led genom inbördes ingripande glid- och styrytor hos såväl styrdelen (4) som förankringsdelen (7).

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d därav, att i styr- förbindningen mellan styrdelen och förankringsdelen i däokets obelastade tillstånd föreligger ett spe1rum (6). 5. Anordning enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att styrdelen (4) eller förankringsdelen (7) är försedd med en runtom- gående, axiell fläns anordnad att styrande omgripa ett parti hos för- ankringsdelen (7) resp. styrdelen (4). ANFÖRDA PUBLIKATIONER: Sverige 336 970 (63 e:19/02), 351 811 (B60C 11/16), 410 950 (B60C 11/16) Schweiz 328 946 Österrike 202 474