DE2355387A1 - Fahrzeugluftreifen und verfahren zum bestimmen seines guenstigsten einbauzustandes - Google Patents
Fahrzeugluftreifen und verfahren zum bestimmen seines guenstigsten einbauzustandesInfo
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Description
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BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN
Uniroyal Aktiengesellschaft
51 Aachen,, Hüttenstraße 7
51 Aachen,, Hüttenstraße 7
Fahrzeugluftreifen und Verfahren zum Bestimmen
seines günstigsten Einbauzustandes.
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit zur
Äquatorebene im wesentlichen symmetrischem Aufbau und einer
gürtelartigen Verstärkungseinlage, vorzugsweise aus zwei mit
radialem Abstand übereinanderliegenden Gürtellagen.
Äquatorebene im wesentlichen symmetrischem Aufbau und einer
gürtelartigen Verstärkungseinlage, vorzugsweise aus zwei mit
radialem Abstand übereinanderliegenden Gürtellagen.
Wenn derar$ ige Reifen an einem Fahrzeug montiert werden und
mit dem Gewicht des Fahrzeuges belastet werden, so platten
sich die Reifen im Bereich der Aufsetzstelle auf dem Boden ab. Hierdurch sowie durch den Aufbau eines solchen Reifens nimmt
dieser bei der Fafibfc des Fahrzeuges Kräfte vom Boden ,jauf, die man, da sie sich von dem Aufbau oder der Struktur des Reifens ableiten, als strukturbezogene Kräfte bezeichnet.
sich die Reifen im Bereich der Aufsetzstelle auf dem Boden ab. Hierdurch sowie durch den Aufbau eines solchen Reifens nimmt
dieser bei der Fafibfc des Fahrzeuges Kräfte vom Boden ,jauf, die man, da sie sich von dem Aufbau oder der Struktur des Reifens ableiten, als strukturbezogene Kräfte bezeichnet.
Greift man z.B. einen derartigen Reifen an einem Fahrzeug heraus,
der bei der Fahrt unter Last frei abrollen und sich seit-
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lieh, verschieben kann, dessen Schwenken um die vertikale Achse,
jedoch. z.B. durch Blockieren der Lenkung verhindert ist, so stellt man ein folgendes Verhalten fest? Der Reifen beginnt sich
unter den Strukturkräften solange seitlich zu verschieben, bis die Komponenten der Strukturseitenkräfte bei Erreichen einte
Schräglaufwinkelsoo SQ, d.h. eines bestimmten Winkels zwischen
der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges und der Äquatorebene des Reifens, entgegengesetzt gleich sind und auf den Reifen ein
Strukturmoment M«q ausüben, das den Reifen um die vertikale
Achse zu schwenken versucht. Dieses Strukturmoment wird in dem beschriebenen Fall durch die festgelegte Lenkung aufgenommen.
Wenn man dagegen unter sonst gleichen Bedingungen den Reifen
für Bewegungen auch um die vertikale Schwenkachse freigibt', so schwenkt dieser unter der Einwirkung der strukturbezogenen Kräfte
in einen Sehräglaufwinke]<x£ Mq, bei dem das'Strukturmoment verschwindet.
In dieser Stellung bleibt Jedooh" eine Seitenkraftkomponente
S„q auf den Reifen wirksam, so daß dieser in eine Bogenbahn
abgedrängt wird. Ein solcher Reiften veranlaßt das Fahrzeug, an dem er montiert ist, nach einer Seite vom geraden Kurs
abzuweichen, sobald der Fahrer das Lenkrad losläßt. Um eine solche Kursabweichung zu verhindern, muß der fahrer den Kurs korrigieren,
d.h. ein mehr oder weniger großes Gegenoment über die Fahrzeuglenkung
aufbringen.
Die Wirkungen der Strukturseitenkräfte und des Strukturmomentes können unter Umständen relativ groß werden, wie insbesondere bei
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Laatkr»ftwagenr«lf»n und solchen Helfen, deren Gürtel aus zwei
tiageh Kentelit, die mit radialem Abstand Übereinander angeordnet
sind» Die daduroh notwendig werdende Segenlenkung duroh den
Fahrer wirkt auf die Dauer ermüdend. Aufgrund der Ermüdung läßt auch die Aufmerkiamkeii nach, s© daß die beschriebene Sreohei-.
aung ein^e echte Gefahrenquelle für das TerkehräYerhalt·» eines
Fahrer· darstellt. Die Q-efahr wird unvergleichlieh größer in den
',MökentiHf In 4ltnen der Pahrir aus irgendwelchen Anlässen auch
■ Siur "vorübergehend die ienkung freigibt.
ist weiter bekannt, daß der Schräglaufwinkel, bei tem sich die
Wirkung der Strmkturseitenkräft© auf ten Helfen aufgeben und der
Sohräglaufwi&kol, bei Ae& bei dem gleichen Helfen und unter sonst
gleichen Bedingungen das' itruktui^iiomeiit den Wert, ö aimimmt, uni
sind. Barüberiiiaams kann Si© Feststellung gemacht
, 'daß die Sehräglauf-fwink©! sowie ihre Differensen bei
Helfen gleicher Konstruktion au© d@r gleichen Serienfertigung
Unterschied© seigen«
Is ist Aufgab© d@r irorlieg©nd©n Irfinduxig 5 ©in© ©infaoli® und sur
veiläeeige Möglißhkelt su schaff©»p um die nachteiligen Wirkungen
ρ die won den Strukttueeiga&nechaftÄn von in der Serie gefertigten
Helfen der eingangs näher beizeichneten Art auf das Fahrverhalten
sinse Fahrzeuges auegeübt werden, so kleip wie möglich
zu halten und gleichzeitig damit die fahrsicherheit wesentlich zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Markierung derjenigen Laufrichtung eines Reifens, in der die Strukturseitenkraft
ihren maximalen Wert aufweist. Stattdessen kann zur lösung der gleichen Aufgabe eine Markierung derjenigen Laufrichtung vorgesehen
aein, in der die Differenz der Schräglaufwinkel, bei
denen jeweils die Strukturseitenkräfte und das Strukturmoment
keine Wirkung auf den Reifen ausüben, einen minimalen Wert aufweist.
Die Lehre der Erfindung gfeeht auf die Erkenntnis zurück, daß sich
die Struktureigenschaften, die einem Serienreifen der infrage
stehenden Art innewohnen, dann am wenigsten auf das Fahrverhalten eines Fahrzeuges, an dem der Reifen montiert ist, auswirken, wenn
die Differenz zwischen den beiden SchräglaufwinkeIn, bei dteenen
einerseits die Wirkung der Seitenkraft kauf den Reifen aufhört t
bzw. andererseits das Strukturmoment 0 wird, einen möglichst kleinen Wert besitzt. Es wurde dabei weiter festgestellt, daß
sich nicht nur die beiden Sehräglaufwinkel in Abhängigkeit davon,
mit welcher Laufrichtung der "betreffende Seifen am Fahrzeug montiert
ist, unterscheiden, sondern daß auoh. die Differenz zwischen
den jeweiligen Schräglaufwinkeln in Abhängigkeit von der Laufrichtung
des Reifteas unterschiedlich ist. Semäß der Erfindung
wird aus diesen Erkenntnissen der Hutzen gezogen, daß das unterschiedliche
Verhalten des Reifens in Abhängigkeit von strukturbezogenen Kräften für jede Laufrichtung gemessen und diejenige
Laufrichtung des Reifens markiert wird, in welcher die Differenz
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zwischen den beiden SchräglaufwinkeIn am geringsten ist. Es konnte
dabei festgestellt werden, daß dann, wenn man bei der Auswahl der Bereifung eines Fahrzeuges derart markierte Reifen in der vorgegebenen
Laufrichtung montiert, die von den Struktureigenschaften der Bereifung ausgehenden und auf die lenkung des Fahrzeuges einwirkenden
Kräfte außerordentlich gering sind. Damit wird der Fahrer von der Aufgabe enthoben, den durch diese Eigenschaften
bedingten Kräften über die Lenkung entgegenzuwirken. Damit entfällt
auch der dadurch bedingte Ermüdungseffekt und die als Folge davon festgestellte Unfallgefahr.
Es wurde weiterhin festgestellt, daß bei derjenigen Laufrichtung eines bestimmten Reifens, bei der die Strukturseitenkraft allgemein
größer als in der entgegengesetzten Laufrichtung ist, stets auch die Differenz der beiden Schräglaufwinkel ein Minimum besitzt.
Dies vereinfacht die Realisierung der Lehre nach der Erfindung auf ganz wesentliche Y/eise, da an den Reifen nur noch die
Strukturseitenkräfte bei ausgeschaltetem Strukturmoment für beide Laufrichtungen gemessen zu werden brauchen, worjauf man diejenige
Laufrichtung mit der größeren Strukturseitenkraft entsprechend als
die gewünschte Laufrichtung markiert.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bezüglich
der strukturbedingten Eigenschaften vergleichbare Fahrzeugluftreifen
ermittelt, markiert und ohne weiteres und ohne-besondere
Aufmerksamkeit am Fahzcug als Bereifungssatz verwendet werden
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können. Dadurch, werden die strukturbedingten Wirkungen auf das
Fahrzeug auf ein Minimum und in aller Regel auf ein durchaus vertretbares und erträgliches Maß "beschränkt.
Die günstigste Drehrichtung kann durch eine Pfeilmarke am Reifen
gekennzeichnet werden, wobei der Reifen am Fahrzeug so montiert wird, daß die Pfeilspitze bei Yorwärtsfahrt in die gewünschte
Drehrichtung weist. Alternativ dazu kann die günstigste Drehrichtung auch, durch eine Punktmarke am Helfen gekennzeichnet
werden. Derart !markierte Reifen werden so am Fahrzeug montiert, daß die markierte Seite jedes Reifens am Fahrzeug in Fahrtrichtung
gesehen, beispielsweise stets rechts liegt.
Die der Erfindung zugrunde liegenden Verhältnisse werden nachfolgfcend
Lanhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils einen belasteten Reifen in Ansicht von oben
und
Fig. 3 eine grafische Darstellung der an den Reifen wirksamen Kräfte♦
Fig. 3 eine grafische Darstellung der an den Reifen wirksamen Kräfte♦
Bei dken Figuren 1 und 2 handelt es sich jeweils um den gleichen
Reifen der eingangs näher bezeichneten Art. Der Reifen 1, der
entsprechend dem Pfeil 3 um die Achse 2 rotiert, wiest eine
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Lauffläche 4 auf, unter der ein Gürtel angeordnet ist, der vorzugsweise
aus zwei übereinanderliegenden lagen aus im wesentlichen
undehnbarem Grürtelkord besteht. Der Reifen ist bezüglich seiner Äquatorebene 6 im wesentlichen symmetrisch aufgebaut.
Darunter wird eine symmetrische Anordnung verstanden, bei der die Lagen als solche nicht symmetrisch angeordnet sind, da die
linlagefäden, -drähte o.dgl. schräg verlaufen, bei der aber
nicht durch konstruktive-Maßnahmen bestimmte asymmetrische Verhaltensweisen
gewollt erzeugt sind«. Beim Aufsetzen auf den Boden verformt sich die Lauffläche unter der Last des Fahrzeuges und
bildet @ia© abgeplattete Fläche, die in den Figuren mit 5 bezeichnet
ist.
In beiden Figuren ist die Fahrtrichtung des Fahrzeuges, an dem
der Seifen montiert ist,- durch den Pfeil 7 wiedergegeben.
Im Falle der Fig. 1 ist angenommen 9 daß der "'Beifon frei abrollen
und sich auch frei seitlich verschieben" .kann. Jedoch wird ein
Bewegen des Reifens um die lotrechte Schwenkachse verhindert,
SoB. durch Blockieren der Lenkung* Wird nun das Fahrzeug in Richtung
des Pfeiles 7 angetrieben9 so werden durch die struklurbe-,
dingten Eigenschaften des Rs&fens vom Boden über die Abplattungsstelle Kraft© aufgenommenj dia den Reifen solange seitlich verschiebenj,
bis seine Jlquatorebene 6 mit der Fahrtrichtung 7 einen
Winkel einschließt, bei dessen Erreichen die Strukturseitenkräfte,
die eine solche seitliche Verschiebung des Reifens veranlaßt
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— ο —
haben, sich gegenseitig aufheben. Der bei Wirkung der Strukturseitenkräfte
vorliegende Sehräglaufwinkel ist mitoCS0 bezeichnet.
In dieser Stellung wirkt auf den Reiffen ein strukturbedingtes
Moment, das durch d-ken eingezeichneten Pfeil mit MgQ bezeichnet
ist. Dieses Moment versucht den Reifen 1 ka seine senkrechte Schwenkachse zu drehen.
In Fig. 2 sind die gleichen Verhältnisse vorausgesetzt mit der Ausnahme, daß sich nunmehr der Reifen 1 auch um seine lotrechte
Schwenkachse frei drehen kann. Auch hier nimmt der belastete Reifin unter der last des Fahrzeuges strukturbedingte Kräfte
vom Boden auf, welche nunmehr bestrebt sind, den Reifen 1 umn
die lotrechte Schwenkachse zu verschwenken, bis die Äquatorebene 6 des Reifens mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges 7 einen Schräglauf
winkelo^.._ erreicht, bei dem das Strukturmoment den Wert
annimmt. Nunmehr wirkt Izauf den Reifen noch eine Reststrukturseitenkraft,
die in Fig. 2 tünch den Pfeil S^q bezeichnet ist.
Diese sucht den Reifen seitlich abzudrängen, so daß das Fahrzeug dazu tendiert, statt der geraden Fahrt in Richtung des Pfeiles
eine bogenförmige Fahrt gemäß dem gestrichelten Pfeil 7a auszuführen.
In der Fig. 3 sind grafisch die Strukturseitenkräfte und die
Strukturmomente eines Reifens für Rechtslauf und Linkalauf wiedergegeben.
Man erkennt, daß zu den kleineren Werten der Strukturseitenkräfte die größeren Werte für das Strukturmoment gehören.
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Im vorliegenden Pall trifft dies für den Rechtslauf zu. Beim
Linkslauf des "betreffenden Reifens ist dagegen die Strukturseitenkraft
größer und das Strukturmoment kleiner als beim Rechtslauf. Man sieht weiterhin aus Fig. 3, daß beim Linkslauf
die Differenz zwischen den beiden SchräglaufwinkelnO^L-Q und
o£) gTQ merklich kleiner ist als die entsprechende Differenz der
Schräglauf winkel für 'den Rechtslauf. Die kleinere Schräglaufwinkeldifferenz
liegt also für die Laufrichtung vor, bei der die Strukturseitenkraft größer als in der entgegengesetzten
Laufrichtung ist.
Es können nun entweder die Schräglaufwinkel gemessen werden, bei
denen Moment- und Seitenkräfte den Wert 0 annehmen. Stattdessen können die Strukturseitenkräfte und Strukturmomente entsprechend
den grafischen Darstellungen gemessen und dkanach die Markierung an dem Reifen angebracht werden. Am vorteilhaftesten wird jedoch
nur die Strukturseitenkraft in beiden Laufrichtungen gemessen
und die Laufrichtung als gewünschte Laufrichtung markiert,
welche die größte Strukturseitenkraft zeigt.
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Claims (5)
1.) Fahrzeugluftreif an mit zur Äquatorialebene im wesentlichen
symmetrischem Aufbau und einer gürtelartigen Verstärkungseinlage, vorzugsweise aus zwei mit radialem Abstand übereinander
angeordneten G-ürtellagen, gekennzeichnet d u~.r c h eine Markierung
derjenigen Laufrichtung, in der die Strukturseitenkraft
ihren maximalen Wert aufweist.
2. Fahrzeugluftreifen mit zur Äquatorialebene im wesentlichen
symmetrischem Aufbau und einer gürtelartigen Verstärkungseinlage, vorzugsweise aus zwei mit radialem Abstand übereinander
angeordneten G-ürtellagen,
gekennzeichnet durch eine Markierung derjenigen Laufrichtung, in der die Differenz der Schräglaufwinkel,
bei dkenen jeweils die Strukturseitenkräfte und das Strukturmoment den Wert 0 annehmen, einen minimalen
Wert aufweist.
3. Fahrzeugbereifung bestehend aus einem Satz von fahrzeugluftreifen
mit zur Ä'quatorialebene im wesentlichen symmetrischem Aufbau und einer gürtelartigen Verstärkungseinlage, vorzugsweise
aus zwei mit radialem Abstand übereinander angeordneten Crürtellagen,
dadurch gekennzeichnet, daß alle Reifen
die gleiche Drehrichtungsmarkierung gem. Anspruch 1 oder
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aufweisen.und entsprechend der Drehrichtungsmarkierung
am Fafireeug- montiert sind.
4. Verfahrtn zum Bestimmen des günstigsten Montagezustandes
eines Fafiirzeugluftreiflms nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Reiflai abwechselnd in beiden Drehrichtungen unter Auflast
und unter Abstützen auf einer Stützfläche angetrieben und dabei jeweils die wirksame Strukturseitenkraft gemessen
wird, worauf an dem Reifen eine die Drehrichtung mit der
größeren Strukturseitenkraft anzeigende Markierung angebracht
wird.
5. Verfahren zum Bestimmen des günstigsten Montagezustandes eines Fafhrzeugluftreifens nach Anspruch 2, '
dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen abwechselnd in beiden Drehrichtungen unter Auflast
und unter Abstützen auf einer Stützfläche angetrieben und dabei jeweils die Schräglaufwinkel gemessen werden, bei _>:
denen einmal die StrukturseitenXfcaft und zum anderen das
; Strukturmoment den Wert 0 annehmen, und daß für jede Drehrichtung
die Differenz der Schräglaufwinkel gemessen und
dann diejenige Drehrichtung auf dem Reifen markiert wird, in der die gemessene Differenz'den kleineren Winkelwert
aufweist.
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Leerseite
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=5897313
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CA (1) | CA1024778A (de) |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: UNIROYAL ENGLEBERT REIFEN GMBH, 5100 AACHEN, DE |
|
8130 | Withdrawal |