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Verfahren zur Errichtung von Gleisanlagen für Fahrzeuge für den Personen-und/oder
Gütertransport, insbesondere für U-Bahnen, Hochbahnen und Krananlagen Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Errichtung von Gleisanlagen für Fahrzeuge
für den Personen-und/oder Gütertransport, insbesondere für U-Bahnen, Hochbahnen
und Krananlagen, mit einem Betonbett für die Gleise.
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Bei auf einem herkömmlichen Schotterbett errichteten Gleisanlagen
ist aus Gründen der Betriebssicherheit eine regelmäßige Wartung unumgänglich.Diese
Wartung wirft jedoch insbesondere bei stark befahrenen Strecken Probleme auf,
da
für die Zeit der Wartungsarbeiten derartige Gleisanlagen für den Verkehr gesperrt
werden müssen. Diesem Problem kommt insbesondere bei U-Bahnen besondere Bedeutung
zu, da bei einem derartigen Massenverkehrsmittel die Zugfolge sehr dicht ist und
die Zeiten des absoluten Verkehrsstillstandes lediglich auf einige wenige-Nachtstunden
beschränkt sind. Gerade bei U-Bahnen werden jedoch hohe Anforderungen an die Sicherheit
gestellt, so daß die Wartungsarbeiten in erheblich kürzeren Abständen durchzuführen
sind, als bei Gleisanlagen anderer Transportzweige.
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Ein weiteres, bisher weitgehend ungelöstes Problem bei Schotterbetten
stellt ferner die Wasserableitung dar.
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Nun hat man versucht, diese Schwierigkeiten durch Einbettung des
Gleisunterbaues in Beton zu überwinden. Diese Lösung erbrachte jedoch keine zufriedenstellenden
Ergebnisse, da die Verbindung des Gleisunterbaues mit dem Betonbett aufgrund der
stark wechselnden Belastung und der Vibration sich nicht in zufriedenstellender
Weise herstellen läßt.Lockerungs-und Ablöseerscheinungen des Gleisunterbaues vom
Betonbett waren häurig bereits nach kurzer Verkehrs zeit unvermeidbar.
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Die heutige Signaltechnik verlangt für die Signaleinrichtung nach
Möglichkeit gegenüber dem Unterbau isolierte Schienen. Die erwünschte Isolierwirkung
ist jedoch bei in eine Betonplatte eingebettetem Gleisunterbau nicht gegeben, so
daß man gezwungen ist, komplizierte Vorrichtungen hierfür einzusetzen.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen,
durch welches sichere und weitgehend wartungsfreie Gleisanlagen für den Personen-und/oder
Güterverkehr im großen Maße wirtschaftlich erstellt werden können. Diese
Gleisanlagen
sollen außerdem eine möglichst lange Lebensdauer haben und die im modernen Signalwesen
geforderte Isolierung zwischen den Schienen und dem Gleisunterbau sicherstellen.
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Dieses Ziel wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren erreicht, bei
dem das Betonbett mit für die Verlegung der Gleise notwendigen, unter dem Schienenfuß
angeordneten Einsenkungen vorgefertigt wird, daß dann die Schienen für die Gleise
in vorgeschriebener Spurweite und Neigung mittels in den Einsenkungen des Betonbettes
abgestützen Justiervorrichtung fixiert werden, daß dann das auf diese Weise fixierte
und zusammengefaßte Schienenpaar mit Hilfe eines Fixpunktnetzes vertikal und horizontal
ausgerichtet und mit seitlichen Stützen in der endgültigen Einbaulage befestigt
wird, das dann in das Betonbett eine entsprechende Anzahl von Schraubenbefestigungslöchern
gebohrt wird, daraufhin in die Schraubenbefestigungslöcher eine Mischung von Kunstharz
und Füllmittel gegossen wird, wonach vormontierte Gleisbefestigungsvorrichtungen
bekannter Art in die Einsenkungen quer zur Schienenlängsrichtung unter die Schienen
eingeführt, in Schienenlängsrichtung in die endgültige Lage verschoben und in der
endgültigen Lage am Schienenfuß befestigt werden, wonach Steinschrauben durch Bohrungen
in einer Sohlenplatte der Gleisbefestigungsvorrichtung in die mit Kunststoffklebemittel
ausgefüllten Schraubenbefestigungslöcher eingesenkt und mindestens bis zum Beginn
der Vernetzung des Klebemittels in dieser Lage gehalten werden, worauf der Zwischenraum
zwischen jeder Sohlenplatte und dem Betonbett mit einem Mörtel aus einer Mischung
von Kunststoff und Quarzfüllmittel unterfüllt wird und-abschließend nach erfolgtem
Abbindevorgang der Mischung eine Mutter der Steinschrauben angezogen und die Justiervorrichtung
sowie die seitlichen Stützen entfernt werden.
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Durch die erfindungsgemäßen Merkmale ist ein Verfahren geschaffen,
durch das Gleisanlagen errichtet werden können,
die praktisch alle
modernen Verkehrswesen aufgestellten Forderungen erfüllen. Das erfindungsgemäße
Verfahren eignet sich ferner für die wirtschaftliche Errichtung von Gleisanlagen
in großem Umfange unter Ausnutzung der Vorteile der Vorfertigung.
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Eine vorteilhafte Vorfertigung des Betonbettes wird in zwei Schritten
durchgeführt. Als erstes werden auf einer Unterlage der geplanten Höhe des Betonbettes
entsprechende Abschalklötze angeordnet, im Anschluß daran wird für die Ausbildung
der Einsenkungen auf die Abschalklötze ein mit in entsprechenden Abständen angeordneten
Formkernen für die Einsenkung ausgestatteter, mittels des Fixpunktnetzes ausgerichteter
Träger aufgelegt. Nach dem Eingießen der Betonmasse in den durch die Abschalklötze
gebildeten Schalrahmen werden die Formkerne in den frischentBeton unter Rütteln
eingesetzt und nach dem Erhärten der Betonmasse wieder entfernt. Damit ist eine
Betonbetthälfte fertiggestellt. Die zweite Hälfte wird in gleicher Weise erstellt.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die zu je einer Gleisbefestigungsvorrichtung
notwendigen Schraubenbefestigungslöcher gleichzeitig in einem Arbeitsgang mit einer
auf dem fertig fixierten Gleis geführten Bohreinrichtung hergestellt werden.
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Ferner ist es zweckmäßig, daß vor dem Kleben die Betonfläche unter
der Sohlenplatte und die Schraubenbefestigungslöcher gereinigt und entstaubt werden,
und die untere Fläche der Sohlenplatte die darunter befindliche Betonfläche mit
Kunststoffklebemittel beschmiert werden.
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Als KunststoffklebemitL wird zweckmäßigerweise ein Zweikomponenten-Kunststoff
auf Epoxy-Basis und als Füllmittel gebrannter Quarzsand verwendet. Das Mischungsverhältnis
zwischen
dem Zweikomponenten-Kunststoff und dem Quarzsand kann je nach dem verwendeten Kunststoff
1:1 bis 1:7 betragen. Die Praxis hat gezeigt, daß sich als Füllmittel Quarzsand
mit maximal 5 mm Korngröße am besten eignet.
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Für die Errichtung von Gleisanlagen in einem Tunnel ist es zweckmäßig,
daß das Fixpunktnetz von in der Tunnelwandung befestigten, einstellbaren Elementen
gebildet wird und das justierte Schienenpaar an der Tunnelwandung durch die Stützen
einstellbar abgestützt wird.
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Zusammenfassend ergeben sich für das erfindungsgemäße Verfahren folgende
Vorteile.
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a) der physische Arbeitsaufwand beim Bau von Gleisanlagen nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren ist geringer als beim Bau von Gleisanlagen herkömmlicher
Art.
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b) Die Qualität der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren errichteten
Gleisanlagen ist höher als die Qualität von Gleisanlagen, die nach bekannten Verfahren
erstellt wurden.
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c) Die Lebensdauer der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten
Gleisanlagen ist höher als die Lebensdauer von Gleisanlagen, die auf herkömmliche
Weise erstellt wurden.
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d) Der Aufwand für Wartung ist erheblich geringer als bei Gleisanlagen,
die auf herkömmliche Weise erstellt wurden.
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e) Gegenüber bekannten Gleisanlagen wird eine bisher nicht erreichte
Isolierwirkung zwischen den Schienen und dem Gleisunterbau erreicht.
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Untersuchungen haben ergeben» daß für den Bau eines laufenden Meters
Gleisanlage mit herkömmlichen Verfahren ca 12 Stunden benötigt werden. Für einen
laufenden Meter nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellter Gleisanlage beträgt
der Arbeitsaufwand dagegen nur 6 Stunden. Durch diese erhebliche Arbeitszeiterkürzung
reduziert sich gleichzeitig das Verhältnis der schweren physischen Arbeit.
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Die Verwendung des sogenannten Fixpunktnetzes bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren sichert auf einfache Weise die Überprüfung und Einstellung der Lage der
Schienen. Das bei bekannten Verfahren häufig notwendige Nachjustieren entfällt durch
die erfindungsgemäße Art der Lagefixierung.
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Nachdem die erfindungsgemäße Art der Befestigung eine Verlagerung
der verwendeten Bauteile nur innerhalb vorbestimmter Grenzen zuläßt, treten bei
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erstellten Gleisanlagen Veränderungen, wie
beispielsweise Senkungen seltener auf als bei nach herkömmlichen Verfahren errichteter
Gleisanlagen. Durch die elastischen Elemente wird die dynamische Belastung der einzelnen
Bauteile erheblich reduziert. Auch halten die Kunststoffbauelemente länger als das
bei herkömmlichen Gleisanlagen verwendete Holz, dessen Lebensdauer durch die natürliche
Verrottung zwangsläufig begrenzt ist.
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Die obigen Ausführungen zeigen, daß die Wartungsintervalle bei nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Gleisanlagen größer gewählt werden
könne als bei nach herkömmlichen Verfahren hergestellten Gleisanlagen. Dies wirkt
sich insbesondere positiv für Gleisanlagen aus, die stark befahren sind und bei
denen deshalb für die Wartung nur relativ kurze Betriebsunterbrechungen zur Verfügung
stehen.
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Eine wesentliche Bedingung für den Einsatz zeitgemäßer automatischer
Signaleinrichtungen ist die Isolierung der Schienen gegenüber dem Unterbau. Bei
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren errichteten Gleisanlagen werden keine besonderen
Isolierelemente benötigt, da die Isolierung durch das Kunststoffklebemittel in vollem
Maße gesichert ist.
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Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich nicht nur für Gleisanlagen
für den Personentransport sondern darUber hinaus auch für Gleisanlagen für Kräne
und Schiebebühnen.
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Auch in diesen Bereich wird eine genaue Gleisführung und eine hohe
Tragfähigkeit benötigt. Diese Bedingung konnte bisher nur mit Verfahren erfüllt
werden, die sehr viel Zeit und darüber hinaus einen nicht unbeträchtlichen physischen
Einsatz erforderten.
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Im folgenden ist zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis
der Erfindung eine nach dem erfindungsgemaßen Verfahren erstellte Gleisanlage unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert: Fig.
1 zeigt schematisch eine Phase in der Vorfertigung des Betonbettes einer Gleisanlage;
Fig. 2 zeigt in einer Seitenansicht eine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren fertig
montierte Schiene; Fig. 3 zeigt im vergrößerten Maßstab teilweise geschnitten einen
Querschnitt im Bereich der Befestigungselemente einer nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren befestigten Schiene; Fig. 4 zeigt schematisch-den Justiervorgang des erfindungsgemäßen
Verfahrens einschließlich der Art und Weise der Festlegung nach erfolgter Justierung;
Fig.
5 zeigt schematisch ein in eine Tunnelwandung eingebautes einstelbares Element zur
Herstellung eines Fixpunktes des Fixpunktnetzes in einer Seitenansicht; Fig. 6 und
7 zeigen in Draufsicht und Seitenansicht eine Hilfsvorrichtung zum Einfahren und
Instellungbringen einer vormontierten Gleisbefestigungsvorrichtung, und Fig. 8 zeigt
im vergrößerten Maßstab ein Ausführungsbeispiel einer Justiervorrichtung für die
Schienen.
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Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren am Beispiel der
Erstellung einer Gleisanlage in einem Tunnel näher erläutert: Der erste Arbeitsgang
besteht in der Anordnung und Einrichtung der Fixpunkte des Fixpunktnetzes. Hierfür
werden in die bereits errichteten Wandungen 25 des Tunnels einstellbare Elemente
26 eingesetzt, deren Höhe durch ein-und ausschraubbare Schrauben 27 einstellbar
ist. Mit Hilfe der auf diese Weise erhaltenen Fixpunkte wird in einer späteren Phase
des erfindungsgemäßen Verfahrens sowohl die Lage des Betonbettes als auch die Lage
der Schienen der Gleisanlagen festgelegt.
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Ist das Fixpunktnetz erstellt, so folgt die Herstellung des Betonbettes
1. Abweichend von bisherigen bekannten Verfahren wird das Betonbett 1 vorgefertigt.
Diese Vorfertigung erfolgt in zwei Stufen, wobei in der ersten Stufe die eine Betthälfte
und in der zweiten Stufe die gegenüberliegende Betthälfte hergestellt wird. Im Verlauf
dieses Arbeitsganges werden etxzZ alle O m Abschalkötze 6 mit einer der geplanten
Höhe des Betonbettes entsprechenden Höhe aufge,tellt. Auf diese Abschalklötze ü
wird dann ein Träger 4 aufgelegt, der auf seiner Unterseite in entsprechenden Abständen
angeordnete Formkerne
für die zu bildenden Einsenkungen 2 des Betonbettes
trägt.
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Im Anschluß daran wird über eine im Bereich der gegenüber liegenden
Betthälfte verlaufende Arbeitsgleisstrecke für Montage-und Förderwagen der frische
Beton zwischen die Abschalklötze eingefüllt und einvibriert (vgl. hierzu Fig.l).
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Nach dem Aushärten der Betonmasse und dem Entfernen des Trägers 4
mit den Formkernen 3 ist eine Betonbetthälfte geschaffen, die in Abständen mit den
für die Montage der Schiene notwendigen Einsenkungen 2 ausgestattet ist.
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Im Anschluß daran wird die Arbeitsgleisstrecke abgebaut und auf die
fertiggestellte und bereits erhärtete Betonbetthälfte verlegt. Die Erstellung der
zweiten Betonbetthälfte erfolgt dann im zweiten Verfahrensschritt ebenfalls auf
die oben beschriebene Art und Weise.
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Im Verlaufe der Herstellung der zweiten Betonbetthälfte wird eine
Rinne zwischen den beiden Betonbetthälften mitgefertigt, die für einen kontinuierlichen
Wasserablauf sorgt.
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In bekannter Weise werden die Formkerne 3 vor dem Verlegen auf Ihrer
Oberfläche mit einem Öl bestrichen damit die Haftung im Betonbett beim Abhebevorgang
der Formkerne möglichst gering ist.
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Die oben beschriebene Arbeitsweise ermöglicht aufgrund der Staffelung
der Arbeitsschritte eine kontinuierliche und außergewöhnlich schnelle Arbeitsweise
bei ausgezeichneter Qualität.
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Ist das Betonbett 1 fertiggestellt, so werden die Schienen für das
eigentliche Gleis verlegt. Zu diesem Zweck werden die Schienen mit Hilfe einer Justiervorrichtung
7 in einen bestimmten Abstand voneinander gebracht und miteinander verbunden. Es
hat sich als zweckmäßig erwiesen im Bereiche je der dritten Einsenkung 2 eine derartige
Justiervorrichtung 7
zur Verbindung der Schienen 5 rniteinander
anzuordnen.
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Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Justiervorrichtung ist in
Fig. 8 dargestellt. Diese Justiervorrichtung besteht aus einem U-oder T-Profil entsprechender
Länge, an das im Bereich seiner beiden Enden keilförmige Geo-Unterlagplatten 18
angeschweißt oder auf irgend eine andere Art befestigt sind. Diese Geo-Unterlagplatten
18 tragen Abspannschellen 19 und Druckschrauben 20, durch welche die Schienenfüße
5a der Schienen 5 auf den Unterlagplatten 18 festgespannt werden.
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Das durch die Justiervorrichtungen zusammengehaltene Schienenpaar
wird dann, wie in Fig. 4 dargestellt ist, auf im Bereich der Einsenkungen 2 angeordnete
Hartholzkeile aufgelegt und durch eine entsprechende Verschiebung der Hartholzkeile
gegeneinander in der endgültigen Höhe genau justiert.
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Die Justierung erfolgt, wie bereits eingangs beschrieben durch die
im Bereich der Tunnelwandung angeordneten Elemente 26 für das Fixpunktnetz. Ist
das Schienenpaar auf diese Weise in seine endgültige Lage gebracht worden, so wird
es durch seitliche verstellbare Stützen lo, die sich mit ihrem einen Ende an den
Schienen 5 und mit ihrem anderen Ende der Tunnelwandung 25 abstützen, festgelegt.
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Die einzelnen auf diese Weise verlegten Schienenfelder werden vorläufig
mit C-Stellen zusammengefaßt.
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Nach diesem Arbeitsgang werden Schraubenbefestigungslöcher 12 in
das Betonbett 1 gebohrt. Dies,'.rbeitsgang erfolgt mit einer auf dem bereits fixierten
Gleis geführten Bohreinrichtung, welche in einem Arbeitsgang gleichzeitig alle für
eine vormontierte Gleisbefestigungsvorrichtung (11 bis 19) notwendigen Schraubenbefestigungslöcher
12 bohrt. Bei Gleisbefestigungsvorrichtungen (11 bis 19) der üblichen l.rt Terden
pro Befestigungsstelle
auf diese Weise gleichzeitig acht derartige
Schraubenbefestigungslöcher 12 gebohrt.
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Mit der Bohreinrichtung wird eine Staubsaugeinrichtung mitgeführt,
die im Verlaufe des Bohrvorganges den dabei anfallenden Staub aus dem Bohrbereich
entfernt. Selbsiverständlich sind die Durchmesser der Bohrungen derart bemessen,
daß eventuelle Hohen-oder Fluchtfehler noch nach erfolgtem Bohrvorgang ohne weiteres
ausgeglichen werden können.
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Eine bevorzugte Bohreinrichtung bohrt in Beton mit der Güte B 280
acht Löcher in insgesamt vier Minuten. Die Maschine arbeitet pneumatisch. Der Luftbedarf
beträgt bei 6,5 atü 16 m5 pro Minute.
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Im Anschluß an dem Bohrvorgang erfolgt eine Reinigung der Betonfläche,
was zweckmäßigerweise mit einer Drahtbürste durchgeführt wird. Im Anschluß daran
müssen die Betonoberfläche und die Schraubenbefestigungslöcher 12 noch einmal mit
einer Staubsaugeeinrichtung vollständig entstaubt werden.
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Ist der Beton im Bereich der Schraubenbefestigungslöcher 1 aus irgend
eine Grund naß geworden, so muß er mit Trockeneinrichtungen sorgfältig ausgetrocknet
werden. Das gleiche gilt auch für die der Betonfläche zugewandte Oberfläche einer
Sohlenplatte 11 der Gleisbefestigungsvorrichtung. Die Oberfläche dieser Sohlenplatte
11 wird daher sandgestrahlt und mit einem Kunststoffklebemittel zur Verhütung der
Korrosion dünn bestrichen.
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Im nächsten Arbeitsgang werden dann die Gleisbefestigungsvorrichtungen
montiert. Diese Vorrichtungen sind bekannt und bestehen aus der Schlenplatte 11,
einer Gummiplatte 17, einer Unterlagplatte 3, den Spannschellen 19 und der Geo-Schraube
16 mit Mutter 16a.
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Die vormontierte Gleisbefestigungsvorrichtung (11 bis 19) wird auf
eine Hilfsvorrichtung gelegt, wie sie in Draufsicht und Seitenansicht in den Fig.
6 und 7 dargestellt ist. Diese Hilfsvorrichtung besteht aus einem Rahmen 21, auf
dem vier Zentrierzapfen 22 angeordnet sind. Die Gleisbefestigungsvorrichtung wird
nun derart auf die Hilfsvorrichtung aufgelegt, daß die Zentrierzapfen 22 in die
Bohrung der Sohlenplatte 11 eingreifen. Der Rahmen 21 der Hilfsvorrichtung ist ferner
mit zwei Achsen 23 ausgestattet, die Rohrabschnitte 24 tragen. Auf diese Weise kann
die Behelfsvorrichtung ohne Schwierigkeiten von Hand quer zur Schienenlängsrichtung
in die Einsenkungen 2 eingeschoben werden, weil das Gewicht von den als Tragwalzen
wirkenden Rohrsttloken 24 auf das Betonbett übertragen wird.
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Im Anschluß en d@@em Arbeitsvorgang erfolgt der eigenthohe Verklebevorgang.
Hierzu wird die dem Betonbett zugewandte untere Fläche der Sohlenplatte 11 sowie
die Betonfläche selbst mit Kunstharz etfl8eschmiert. Ferner werden die Schraubenbefestigungslöcher
12 bis zu 2/3 bis 3/4 ihrer Höhe mit Kunststoffklebemittel 13 aufgefüllt Dieses
Kunststoffklebemittel 17 besteht aus einer Mischung, die ein Zweikomponenten-Kunstharz
auf Epoxy-Basis sowie Quarzsand als Füllmittel enthält. Wie bereits eingangs aufgeführt
hat sich in der Praxis 3 mm maximale Korngröße für das Füllmittel bewährt. Je nach
der Art des verwendeten Kunstharzes beträgt das Mischungsverhältnis des Kunststoffes
und des Quarzsandes 1:1 bis 1:7.
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Nach Abschluß dieses Arbeitsganges wird die Hilfsvorrichtung in Schienenlängsrichtung
so lange verschoben, bis die Gleisbefestigungsvorrichtung ihre endgültige Lage hat.
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In dieser Lage sind die Bohrungen in der Sohlenplatte 11 in Deckung
mit den Schraubenbefestigungslöchern 12 im Betonbett 1.
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Es werden dann Steinschrauben 15 durch die Bohrung in der Sohlenplatte
11 der Gleisbefestigungsvorrichtung hindurchgestreckt und in die mit Kunstharzklebemittel
15 aufgefüllten Schraubenbefestigungslöcher
12 eingeführt. Im
Anschluß daran werden die Muttern 15a der Steinschrauben 15 soweit angezogen, bis
der Schaft 1 bis 2 mm aus der jeweiligen Mutter herausragt.
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In dieser Lage wird die Anordnung ca 1 bis 1,5 Stunden belassen-.
In dieser Zeit verfestigt sich das Kunststoffklebemittel, so daß das eigentliche
Untergießen ohne die Gefahr von Verschiebungen durchgeführt werden kannq Für das
Untergießen wird eine Mischung verwendet, die aus Kunstharz und Quarzfüllsand im
Verhältnis 1:5 bis 1:7 besteht.
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Diese Mischung wird in den Zwischenraum zwischen der Sohlenplatte
11 und der Oberseite des Betonbettes, welcher ungefähr 2 bis 3 cm beträgt, eingegossen.
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Nach abgeschlossenen Untergießen und einer Aushärtzeit von 18 Stunden
kann das Gleis belastet, d.h. in Betrieb genommen werden. Vorher werden die Muttern
15a der Steinschrauben 15 leicht angezogen und die Justiervorrichtung 17 sowie die
Stützen 10 entfernt. Das vorgeschriebene Vorspannen der Steinschrauben darf aber
erst nach Ablauf der dreifachen -Abbindezeit mit einem Momentenschlüssel vorgenommen
werden. Dieses Vorspannen entspricht einer Zugkraft von 3 Mp.
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Selbstverständlich könnJnauf die eben beschriebene Weise nicht nur
Schienen für Fahrzeuge sondern auch stromführende Schienen verlegt werden. Dabei
wird auf dem bereits err-ichteten Gleis eine Haltevorrichtung für die Porzellanisolatoren
installiert, welche die Porzellanisolatoren und damit die Stromschiene solange in
ihrer endgültigen Stellung hält, bis das Kunststoffklebemittel abgebunden ist. Ein
Nachstellen der Stromschinenhöhe wird somit unnötig. Die sonst sehr kostspielige
und zeitraubende Einregelung der Stromschinen entfällt vollkommen.
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Wie bereits erwähnt eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch
für den Bau von Kran-und Schiebebühnengleisen.
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Die verfahrensweise unterscheidet sich von der eben beschriebenen
dabei prinzipiell nicht. Gegebenenfalls kann jedoch auf eine spezielle gleisgeführte
Bohreinrichtung verzichtet und die Bohrung mit bekannten Bohrmaschinen erstellt
werden.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemaßen Verfahrens gegenüber
bekannten Verfahren besteht darin, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die bisher
notwendige langwSrige Justierarbeit nach dem Einbetten der Holzschwellen in das
Betonbett vollkommen entfällt. Eine Einjustierung nach abgeschlossenem Klebevorgang
ist bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht notwendig.