DE147314C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Der Betoneisenbau hat heute in fast allen Gebieten des Hoch- und Tiefbauwesens Eingang gefunden, wird ebensowohl für freitragende Decken, Balken und Platten, wie für Uferschälungen, Brücken, Kanalisationsund Tunnelröhren, Wassergerinne und Behälter verwendet. Es lag daher nahe, ihn auch für das Gebiet des Straßenbaues, insbesondere für Straßenbahnschienenfundamente,

ίο nutzbar zu machen.

Durch die Straßenbahngleise wird die Straßendecke in hohem. Maße in Mitleidenschaft gezogen. Sie enthält gewissermaßen ein ihr fremdes Element, welches die Einheitlichkeit unterbricht, den Zusammenhang lockert und infolge der. fortwährenden Bewegung des Gestänges den Bestand der Fahrdammbefestigung gefährdet. Insbesondere haben hierunter solche Straßen mit großstädtischen Verkehrsverhältnissen und . erstklassigem Pflaster, z. B. Asphaltpflaster, zu leiden, deren Decke mehr oder weniger starr und unelastisch ist.

Je sicherer die Schiene gelagert, je widerstandsfähiger also ihr Fundament ist, desto weniger ist für den Bestand des Pflasters an den Schienen nach dieser Richtung zu befürchten. .;.

Die bekannten Schienenunterstützungen entsprechen den diesbezüglichen Anforderungen mehr oder weniger nicht, soweit solche . Straßenbefestigungen in Frage kommen, die keine Bewegungen der Schienen vertragen können. Gewöhnlich wird eine stetig unter den Schienen verlaufende Unterstützung aus Beton, entweder in Gestalt eines Streifens unter jeder einzelnen Schiene oder in Form einer unter den Gleisen in ihrer ganzen Breite sich hinziehenden Platte verwendet.

Von geringerer Bedeutung sind die aus einzelnen, mit oder ohne ein Bindemittel gebildeten . Steinpackungen oder Klötzen hergestellten Schienenunterstützungen.

Letztere verlangen bei schwerem Wagenverkehr, wie er für die neueren Straßenbahnen die Regel bildet, bedeutende Abmessungen, wenn sie einigermaßen widerstandsfähig sein sollen. Sie bedingen dadurch erheblichen Bodenaushub, viel Zeitaufwand und haben den Nachteil, daß sie sich mehr oder weniger setzen, womit die Schiene ihre Unterstützung verliert.

Aber auch die erstbezeichnete Art der Schienenunterstützung, von der wiederum diejenige als die solideste bezeichnet werden muß, welche . als eine zusammenhängende Platte in ganzer Breite sich unter dem Gleis hinzieht, ist. nicht als eine durchweg zuverlässige zu bezeichnen, weil sie infolge der ihr mangelnden Biegungsfestigkeit geneigt ist, zu brechen und sich zu senken, sobald der Untergrund nicht gleichmäßig fest ist oder infolge von Durchfeucht'ungen oder aus sonstigen Gründen sich setzt. In solchen Fällen ver-

liert die Schiene ihr Auflager, gewinnt Spielraum und beginnt ihr Zerstörungswerk an der umgebenden Straßendecke.

Abgesehen von diesem Mangel haben alle bekannten Anordnungen, soweit zu ihrer Herstellung Beton verwendet wird, noch den weiteren Fehler, daß eine bestimmte Zeit zu ihrer Erhärtung notwendig ist, während welcher die Arbeiten an diesen Stellen ruhen

ίο müssen. Gewöhnlich erlauben es aber die Verkehrsverhältnisse nicht, daß die für das notwendige Maß der Festigkeit erforderliche Abbindezeit abgewartet werden kann. Vielmehr werden die Schienen sogleich über den oben betretbaren Beton vorgestreckt und die Gleise alsbald dem Verkehr übergeben. Die Folgen zeigen sich gewöhnlich durch eine frühzeitige Zerstörung der wegen der Kosten meist ziemlich mager hergestellten Beton-Unterlage. Steinklötze, Betonschwellen oder Platten erfordern außerdem eine nicht unerhebliche Stärke. Sie bedingen daher einen vermehrten Bodenaushub, Mehrkosten und Zeitverlust.

Die bisher bekannten Schienenunterstützungen sind deswegen einer Vervollkommnung bedürftig. Sie läßt sich erreichen durch die Ausgestaltung der Betoneisenbauweise in Anpassung an die Bedürfnisse des Straßenbaues, soweit gleichzeitig die Anlagen von Straßenbahngleisen in Frage kommen.

Diese Aufgabe ist durch das weiter unten geschilderte, in den Fig. 1 und 7 der beiliegenden Zeichnung veranschaulichte Verfahren, in welchem der Betoneisenbau in einer bisher nicht bekannt gewordenen Weise zur Geltung gelangt, als gelöst zu betrachten.

Alle anderen Ausführungsformen des Betoneisenbaues, wie sie bei Hoch-, Brücken-, Tunnel-, Kanalbauten und selbst bei Eisenbahnbauten in Gestalt von Schwellen bekannt sind, unterscheiden sich von derjenigen für den Straßenbau zur Schienenunterstützung, wo sie einer Belastung gleichzeitig durch den Schienenstrang, die anschließende Straßendecke und den Untergrund ausgesetzt ist oder auf ihm mit wechselndem Drucke ruht. Letztere Form des Betonbaues, wie sie in dem vorliegenden Verfahren in Gestalt dünner Betoneisenplatten zum Ausdruck gelangt, ist für den Straßenbau zu Schienenunterstützungen nicht bekannt geworden.

Im Vergleich zu den beikannten und üblichen Schienenunterstützungen hat die Verwendung solcher biegungsfester Platten erhebliche Vorzüge, welche durch die Art der Eingliederung der Platten in die Straßendecke, wie sie das vorliegende Verfahren vorsieht, an Bedeutung gewinnen. Die Biegungsfestigkeit der Platten einerseits, ihr geringes Gewicht andererseits ermöglichen es, Platten auch. von größerer Flächenausdehnung in fertigem Zustande zu verwenden und sie ohne nennenswerte Erdbewegung der übrigen Straßendecke einzufügen. Sie verteilen den Schienendruck vollkommen gleichmäßig auf den Untergrund, unterliegen nicht leicht der Zerstörung durch Bruch oder Zermalmung durch den Schienenfuß, wie andere Schienenunterstützungen, lassen sich leicht befördern, in Vorrat anfertigen und an der Verwendungsstelle ohne Umstände in die richtige Lage bringen. Sie gestatten ferner, im Gegensatz zu den gewöhnlich angewendeten Schienenunterstützungen, eine sofortige Verlegung und Verbindung des Schienengestänges. Ein Setzen der Platten ist durch den Zusammenhang mit der übrigen Straßendecke, wo eine solche aus einem erhärtungsfähigen Stoffe als Unterlage besteht, ausgeschlossen. Die Gefahr, daß die Schienen stellenweise hohl liegen, tritt daher nicht ein.

Das Verfahren vollzieht sich in folgender Weise:

Es werden zunächst auf dem fertigen Straßenplanum an den Stellen, wo die Schienen verlegt werden sollen, in bestimmten Abständen Platten u (Fig. 1 bis 4) aus Zementbeton mit Einlagen aus Stabeisen, welche seitlich oder nach oben mehr oder weniger weit frei aus der Plattenmasse heraustreten, in der richtigen Höhenlage und Flucht entweder unmittelbar auf dem Straßenplanum oder besser auf Zementmörtel verlegt. Hierauf werden die Schienen entweder unmittelbar über die verlegten Platten u oder zur besseren Druckverteilung unter Verwendung eiserner, durch Bolzen_g_befestigter Unterlagsplatten '" vorgestreckt. Nachdem das Gleis fertig gestellt ist, werden zunächst die Räume zwisehen den Platten 11 unter dem Schienenfuß mit Zementbeton ausgestampft und wird hierauf mit der Herstellung der übrigen Straßendecke in bekannter Weise fortgefahren.

Die freien Enden der aus den Platten heraustretenden Eiseneinlagen ν werden dabei sowohl von dem zwischen den einzelnen Platten 11 unter den Schienenfuß gestampften Beton als auch von dem Material des übrigen Teiles der Straßendecke eingehüllt. Nach Erhärtung des Betons sind die Platten ic infolge dieser Einrichtung unlöslich mit der Straßendecke verbunden. Um' in Straßen mit Asphaltbelag noch eine erhöhte Wirkung dieser Schienenunterstützung in bezug auf den Asphalt der Schienenumgebung zu erzielen, ist, wie in den Fig. 1 bis 4 und 7 angedeutet, noch eine Isolierung mittels hochkantig gestellter, durch Bolzen k gehaltener Flacheisen i vorgesehen.

Claims (1)

1. Pa tent-Α NSPRU cn :
   Verfahren zur Herstellung von Straßenbahnschienenunterstützungen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst in Richtung der Schienen auf dem Straßenplanum in Abständen Platten (u) aus Zementbeton mit in die Plattenmasse eingebetteten, mehr oder weniger weit frei aus derselben heraustretenden Eisenstäben (v) verlegt und die Räume zwischen den einzelnen Platten (ii) unterhalb des Schienenfußes mit Beton ausgestampft werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.