DE2334235A1

DE2334235A1 - Verfahren und vorrichtung zur feststellung des blockierens von raedern eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2334235A1
Application number: DE19732334235
Authority: DE
Inventors: Pierre Bouthors
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Priority date: 1972-07-19
Filing date: 1973-07-05
Publication date: 1974-02-21
Also published as: GB1436949A; SE392692B; DE2334235C3; US3840277A; DE2334235B2; FR2192926A1; JPS4945295A; JPS5322625B2; FR2192926B1; IT981683B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Scherrmann Dr.-lng. R. RQger

73 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348

4. Juli 1973 Te.efo? 3 3 4 2 3

PA 3 Za Stuttgart (0711)356539

359619

Telegramme Patentschutz Essllngennecfcar

REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT, 8-10 Avenue Emile Zola, 92-Boulogne-Billancourt (Frankreich)

Societe Anonyme AUTOMOBILES PEUGEOT, 75 Avenue de la Grande-Armee, 75016 Paris (Frankreich)

Verfahren und Vorrichtung zur Feststellung des Blockierens von Rädern eines Fahrzeuges.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Feststellung des Blockierens von Rädern eines Fahrzeuges, sowie zur Steuerung einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung durch weiche bedarfsweise die Bremsung des Fahrzeuges unterbrochen und wieder ausgelöst werden kann, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Es ist bekannt, daß bei der Einwirkung einer erheblichen Bremskraft auf das Rad eines Fahrzeuges bei schlechten Haftreibwerten zwischen Fahrbahn und Reifen das Rad blockieren kann, wodurch sich der Bremsweg erhöht und die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges verlorengeht.

Bei bekannten Vorrichtungen wird das Blockieren des Rades durch Grenzverzögerungs-Meßfühler festgestellt. Deren Information hat den Nachteil, daß sie nicht die Haftreibzahl der Fahrbahn berücksichtigt. Eine optimale Lösung dieses Problems ist jedoch schon in der französischen Patentschrift 6 935 aufgezeigt, die eine Vorrichtung zur Bremsregelung und zur Verhinderung des Blockierens von Fahrzeugrädern betrifft.

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Hierbei berechnet ein elektronisches Gerät fortlaufend den Schlupf des Rades bezüglich der Fahrbahn und wirkt über eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung auf den Bremsdruck ein, um den Schlupf auf seinem Optimalwert von etwa 18 % zu halten. Eine solche Berechnung erfordert indessen die Kenntnis der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bezüglich der Fahrbahn; diese Information ist in dem Fall nicht ohne weiteres verfügbar, in dem die Bremsanlage auf die vier Räder des Fahrzeuges einwirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, der elektromagnetischen Betätigungsvorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage Informationen zur Verfügung zu stellen, die es gestatten, den Schlupf jedes Rades in der Nähe des Optimalwertes zu halten. Hierzu werden die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeuges unterschiedlich behandelt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß derart vorgegangen, daß während der Bremsdauer die auf die Bremsung der Vorderräder des Fahrzeuges einwirkende elektromagnetische Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von dem Schlupf der Vorderräder gegenüber der Fahrbahn gesteuert wird und der Schlupf durch Vergleich der dauernd gemessenen Drehzahl der Vorderräder mit jener Drehzahl der Hinterräder errechnet wird, die diese dann annehmen, wenn sie vorher so lange ungebremst waren, daß sie keinen Schlupf bezüglich der Fahrbahn mehr aufweisen.

Hierbei kann mit Vorteil derart vorgegangen werden, daß die Bremsung der Hinterräder unterbrochen wird, sobald die Drehzahl des am schnellsten drehenden Hinterrades auf einen vorbestimmten Bruchteil V. der Anfangsdrehzahl V_q zu Beginn des Programmzyklus abgesunken ist und man sodann die Zeit t¹ ^ zwischen zwei bei wieder zunehmender Drehzahl durchlaufenen, vorbestimmten, jeweils einen Bruchteil der Anfangsdrehzahl V_Q zu Beginn des Zyklus bildenden .Teilwerten ermittelt und diese Zeit t' mit einem solchen konstanten Faktor C multi-

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pliziert, daß nach Ablauf dieser Zeit t'₂ das Rad bezüglich der Fahrbahn keinen Schlupf mehr aufweist und daß man dann die Drehzahl des am schnellsten drehenden Hinterrades mißt und speichert und diese zur Regelung der Hinterräder während des nächsten Programmzyklus und zur dauernden Steuerung der auf die Bremsung der Vorderräder einwirkenden elektromagnetischen Betätigungseinrichtung benutzt.

Die Einwirkung auf die einzeln oder betrennt betätigten Bremsen der Vorderräder geschieht in Abhängigkeit vom Schlupf. Da die auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezügliche Information von den Hinterrädern geliefert wird, ist es auf diese Weise möglich, eine optimale Wirkung der auf diese Radachse einwirkenden Bremsregelungsvorrichtung zu erzielen und hierbei gleichzeitig zu gewährleisten, daß die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges aufrechterhalten bleibt. Die Bremsregelvorrichtung, die auf Hinterräder einzeln oder gemeinsam einwirkt, wird erfindungsgemäß von einem elektronischen Rechner in der folgenden Weise gesteuert, wobei lediglich ein Rad betrachtet werde:

Bei Betätigung der Bremse des Fahrzeuges durch den Fahrer wird die augenblickliche ümfangsgeschwindigkeit oder Drehzahl des Rades gespeichert. Im Falle des Blockierens nimmmt die Drehzahl des Rades schnell ab. Sowie sie einen vorbestimmten Bruchteil der Anfangsdrehzahl V erreicht, der einem Schlupf g^ entspricht, wird die Bremsung von der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung unterbrochen, während der Rechner die Zeit t'₂ ermittelt, die verstreicht, bis zwischen Umfangsgeschwindigkeit des Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder Gleichheit herrscht. Diese Information wird auf die Vorderräder übertragen, während das Hinterrad von neuem gebremst wird. Ist die Frequenz dieser Programm- oder Funktionszyklen bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit genügend hoch, so wird letztere mit einer für die übertragung einer

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korrekten Information auf die Vorderräder ausreichenden Genauigkeit ermittelt. Der Schlupf der Vorderräder bezüglich der Fahrbahn wird sodann auf den optimalen Wert eingeregelt/ während der Schlupf der Hinterräder zwischen 0 und g₁ variiert.

Auf diese Weise ergibt sich eine die Radblockierung verhütende Vorrichtung, die der Optimallösung sehr nahe kommt, wozu sie lediglich einfache bekannte Meßfühler für die Drehzahl bzw. die Radumfangsgeschwindigkeit benötigt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert, Ss zeigen;

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektronischen Schaltung zur Ermittlung des air. sehne' Is ten. drehenden Hinterrades,

Fig. 2 ein Blockschaltbild ainer elekt:.·;. r_: echen Schaltung zur Steuerung der Brer/.sung uik: Brems lüftung eines bestimmten Hinterrades zur Aiiwibä der tatsächlichen Fahrzeuggescliwindigkeit. in diskreten Werten,

Fig. 3 ein Di.?·:;γ?;.^n zur Veranschaiilicbrnc; eier Form der Signale j die an verschiedenen Punkten des Blockschaltbilder nac'h Fig, 2 auftrete!:.:

Fig. 4 ein FΛ■x.krchvili.-.bilc": fi.^sr elnh tr;:"i = ehen Schaltung zur SchlaffFt^.iaruüg bei dar Ere::\i;;.ng eines Vorderrades und

Fig, 5 &:.ί. ::'.a- c:;:ri;r r,ur Vera:i3chaulir^:'anr ::s.s zeitabhängigen V--.r. I:■■■:■ τ ^: _:-s α:·:: F-?r.r2^-ng^^£?ch;r.::aj.gkeit und der Drehzahl b/.\-t. U^r-:i:ar ^sjeschwinüigkeit -ainei= fanrzeucrhintarraaes ^ix[\zc'^r.-l :■':::■■-r Ρ;""';"'/:-;;¹" oder rvt::h',_^; cn^yvkJ,;;;:,

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Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer elektronischen Anlage zur Ermittlung des am schnellsten drehenden Hinterrades eines Fahrzeuges. Die von den Hinterrädern abgegebenen Signale, die in Signalwandlern 1 und 2 umgeformt v/erden, erzeugen Rückstellsignale für Zähler 3 .und 4 und Übertragungssignale für Speicher 5 und 6. An den Eingang der Zähler 3 und ist ein Taktgeber 7 angeschlossen. Deren Zählerstände werden in einer Vergleichseinheit 8 miteinander verglichen, die eine Unterscheidungsinformation bezüglich der Hinterräder einer Weiche 9 zuführt. Am Ausgang der Weiche 9 tritt somit das Signal des Meßfühlers des am schnellsten drehenden Hinterrades auf.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform einer elektronischen Einrichtung zur Steuerung der Bremsung des am schnellsten drehenden Hinterrades und zur Ermittlung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Signal des Meßfühlers des am schnellsten drehenden Hinterrades vird in dem Signalwandler 10 umgeformt; es erzeugt Rückstellsignale bzw. Nullstellungssignale für Zähler 11 und 12 und Übertragungssignale für Speicher 13 und 14, wobei der Eingang zum Speicher 13 über ein Tor 15 erfolgt. An den Eingang des Zählers 11 ist ein Taktgeber 16 angeschlossen. Zwei weitere Taktgeber 17 und 18 sind über eine Weiche 19 an den Eingang des Zählers 12 angeschlossen.

Das Frequenzverhältnis ■ zwischen dem Taktgeber 16 einerseits und den Taktgebern 17 und 18 andererseits legt die Ansprech- oder Eingreifschwellwerte der Vorrichtung fest.Die Zählwerte aus den Zählern 11 und 12 werden über die Speicher 13 und 14 in einer Vergleichseinheit 20 miteinander verglichen. Der Ausgang dieser Vergleichseinheit steuert über ein Tor 21 einen bistabilen Schalter 22, der an ansteigenden Signal- oder Impulsflanken schaltet und die Zeit der Bremslüftung für das Rad festlegt. Der Ausgang der Vergleichseinheit steuert außer-

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dem einen bistabilen Schalter 23, der an abfallenden Impulsflanken schaltet und die Weiche 19 betätigt, um dadurch die Umschaltung zwischen den Taktgebern 17 und 18 durchzuführen.

Die komplementären Ausgänge 23 a und 23 b des bistabilen Schalters 23 dienen darüberhinaus zur Auslösung der Berechnung der Bremslüftungszeit, indem sie über, ein Tor 24 einerseits und einen bistabilen Schalter 25 und ein Tor 26 andererseits an einen Saldierzähler 27 (compteur-decompteur) angeschlossen sind. Taktgeber 28 und 29 liegen über die Tore 24 bzw. 26 an den Addition- und Subtraktionseingängeh des Saldierzählers 27. Der Endausgangwert der Rückzählung des Zählers 27 wird nach einer Signalinversion in einer Einheit 3O zur Rückstellung des Schalters 25 und zur Betätigung eines bistabilen Schalters 31 benutzt, der an abfallenden Impulsflanken schaltet. Der bistabile Schalter 31 wird durch das in dem Signalwandler 10 erzeugte Rückstellsignal zurückgestellt. Sein Ausgang ist zusammen mit dem Bremsbeginnsignal E an ein Tor 32 angeschaltet, welches das Tor 15 betätigt und durch Übertragung von Informationen aus dem Speicher 13 einen erneuten Programmablaufsbeginn ermöglicht. Die Arbeitsweise der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 wird besser verständlich, wenn man die in Fig.' 3 in ihrem Verlauf dargestellten Signale betrachtet:

Zu Beginn des Programmzyklus haben das Fahrzeug und das ausgewählte Hinterrad die gleiche Geschwindigkeit; die entsprechende Drehzahl V wird mittels des Taktgebers 16 in dem Zähler 11 bestimmt, und da E sich auf dem Niveau 1 befindet, erfolgt die übertragung über den Speicher 13 zum parallelen Eingang A der Vergleichseinheit 20, wo das Signal V (16) zur Verfügung steht. Andererseits wird die gleiche Drehzahl V über den Taktgeber 17 im Zähler 12 ermittelt, v/obei die übertragung über den Speicher 14 erfolgt und am parallelen Eingang B der Vergleichseinheit 20 das Signal V (17) erscheinen läßt. Da der Taktgeber 16 eine höhere Frequenz als der Taktgeber 17 besitzt, ist das

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Eingangssignal A größer als das Eingangssignal B, womit der Ausgang der Vergleichseinheit 20 sich auf dem Niveau O befindet. Bei Betätigung des Bremspedales kommt das Signal E (für den Bremsbeginn) von 1 auf O, so daß aufgrund der Wirkung der Torschaltung 15 eine übertragung in den Speicher 13 verhindert wird. Die Drehzahl ³^ Eingang A der Vergleichseinheit 20 ist somit auf V (16) fixiert und wird in jeder Periode des Signales des Meßfühlers des hinteren Rades in der Vergleich einheit 20 mit V (17) verglichen.Wenn das Rad eine ausreichende Verzögerung erfahren hat, wird A gleich oder kleiner B, so daß der durch eine ansteigende Impulsflanke betätigte bistabile Schalter 22 umschaltet und die Bremslüftung des in Betracht stehenden Hinterrades auslöst. Wegen seiner Massenträgheit wird das Rad seine Drehbewegung jedoch noch während einer kurzen Zeitspanne weiter verlangsamen und danach die Drehzahl erhöhen. Wenn die Drehzahl des Rads von neuem die Ansprechschwelle überschreitet, fällt die Ausgangsgröße der Vergleichseinheit 20 wieder auf das Niveau 0 zurück, so daß der durch eine abfallende Impulsflanke betätigte bistabile Schalter 23 anspricht und einerseits über die Weiche 19 die Umschaltung der Taktgeber 17 und 18 ermöglicht, wodurch in der folgenden Periode A < B wird, da der Taktgeber 18 eine etwas höhere Frequenz als diejenige des Taktgebers 17 besitzt, während andererseits im Saldierzähler 27 die Impulse des Taktgebers 28 gezählt werden.

Wenn mit zunehmender Drehzahl des Rads die Schwelle A >■ B erreicht wird, fällt die Ausgangsgröße der Vergleichseinheit 2C auf das Niveau 0 zurück, wodurch einerseits V (18) auf V (17) zurückgeschaltet wird, um den nächsten Programmzyklus vorzubereiten, während andererseits unter Schließung des Tores 24 der bistabile Schalter 25 umschaltet und das Tor 26 öffnet, womit die Impulse des Taktgebers 29 zu dem Subtraktionseingang des Zählers 27 gelangen. Das Verhältnis zwischen den Frequenzer der Taktgeber 28 und 29 bestimmt den Multiplikations-Koeffizienten C der Zeitdauer t' . Wenn der Saldierzähler 27

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durch Null geht, erscheint ein Rückzähl- oder Subtraktionsendimpuls. Nach der Inversion steuert der Impuls einerseits die Rückstellung des bistabilen Schalters 25, so daß das Tor 26 schließt und keine Impulse aus dem Taktgeber 29 zum Subtraktionseingang des Zählers 27 durchläßt. Andererseits wird auch der bistabile Schalter 22 zurückgestellt, wodurch eine erneute Bremsung des Rades ausgelöst und der bistabile Schalter 31 umgeschaltet werden, so daß über die Tore 32 und 15 ein Übertragungsimpuls in den Speicher 13 durchgelassen wird. Die nunmehr wieder der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl des Rades erscheint nun am Eingang A der Vergleichseinheit 20 und ist der neue Bezugswert für den nächsten Programmzyklus. Der bistabile Schalter 31 wird unmittelbar nach diesem Übertragungs-Vorgang durch das. in dem Signalwandler 10 erzeugte Rückstellsignal zurückgesetzt.

Daraus ergibt sich, daß mit Hilfe dieser Anordnung die Zeitdauer der Bremslüftung des Hinterrades derart geregelt wird, daß am Eingang A die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges in diskreten Werten erscheint. Wenn keine Blockierung des Rades auftritt, ist die Zeitdauer t¹, unendlich; deshalb ersetzt eine in der Figur nicht gezeigte monostabile Kippschaltung, deren Periode größer ist als jeder mögliche Wert der Zeitdauer t' , die Bestimmung von t¹, und läßt die Bremsung wieder einsetzen.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer elektronischen Schaltungsanordnung zur Steuerung der Schlupfbremsung eines Vorderrades auf. Das in einem Signalwandler 40 umgeformte Signal des Meßfühlers des Vorderrades erzeugt ein Nullrückstell signal für einen Zähler 41 und ein Überführungssignal für einen Speicher 42. Ein Taktgeber 43 ist an den Eingang des Zählers 41 angeschlossen und läßt den Speicher 42 in jeder

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Periode den Meßwert der Drehzahl am Eingang A¹ einer Vergleichseinheit 44 erscheinen. Am Eingang B' der Vergleichseinheit 44 liegt der Meßwert der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die wie weiter oben beschrieben ermittelt worden ist. Durch geeignete Wahl der Frequenz des Taktgebers bezüglich des Taktgebers 16 läßt sich der Vorderradschlupf steuern/ je nach dem, ob der Ausgangswert A¹ B¹ der Vergleichs einheit 44 sich auf dem Niveau 1 oder 0 befindet.

Fig. 5 zeigt in einer grafischen Darstellung den Verlauf der Drehzahlen während eines Programrazyklus. Als Nullpunkt der Zeit ist der Bremsbeginn gewählt; der Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit ist durch eine gestrichelte Linie wiedergegeben, während die Drehzahl des Hinterrades der ausgezogenen Linie entspricht. Bei Beginn des Programmzyklus wird die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Raddrehzahl in den Speicher eingeschrieben. Unter der Bremswirkung verringert sich die Raddrehzahl sehr schnell. Sobald sie einen bestimmten Bruchteil V, von V erreicht, wird die Bremsung unterbrochen. Aufgrund der Trägheit der Anordnung nimmt die Raddrehzahl noch leicht ab, bevor sie wieder ansteigt. Durch Berechnung der Zeitdauer bis zum Wiedererreichen der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl wird die Zeit t' gemessen, die zwischen dem Augenblick verstreicht, in dem die Drehzahl sich wiederum auf dem Wert V. befindet und dem Zeitpunkt, wo sie gleich einem bestimmten Bruchteil V₁ von V₀ ist.

Durch theoretische Berechnung läßt sich zeigen, daß man die Zeitdauer t'j^ nur mit einem bestimmten konstanten Koeffizienten zu multiplizieren braucht, um für alle Haftbedingungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten die Zeitdauer zu ermitteln, die zur Wiederbeschleunigung des Rades notwendig ist. Das Rechengerät ermittelt diese Zeit t'₂ - C χ t'_1# womit

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sichergestellt ist, daß zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades Gleichheit besteht. Nunmehr kann der Programmzyklus von neuem beginnen.

Erfindungsgemäß wird somit eine Vorrichtung zur Verhütung der Blockierung von Fahrzeugrädern geschaffen, die eine große Wirksamkeit besitzt und nur einfache Meßfühler und digitale Rechenschaltungen herkömmlicher'Bauart benötigt. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten und vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

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Claims

P a tentansprüche

1. !verfahren zur Feststellung des Blockierens von Rädern eines Fahrzeuges sowie zur Steuerung einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung durch welche bedarfsweise die Bremsung des Fahrzeuges unterbrochen und wieder ausgelöst werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß während der Bremsdauer die auf die Bremsung der Vorderräder des Fahrzeuges einwirkende elektromagnetische Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von dem Schlupf der Vorderräder gegenüber der Fahrbahn gesteuert wird und der Schlupf durch Vergleich der dauernd gemessenen Drehzahl der Vorderräder mit jener Drehzahl der Hinterräder errechnet wird, die diese dann annehmen, wenn sie vorher so lange ungebremst waren, daß sie keinen Schlupf bezüglich der Fahrbahn mehr aufweisen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung der Hinterräder unterbrochen wird,sobald die Drehzahl des am schnellsten drehenden Hinterrades auf einen vorbestimmten Bruchteil V. der Anfangsdrehzahl V zu Beginn des Programmzyklus abgesunken ist und man sodann die Zeit t¹. zwischen zwei bei wieder zunehmender Drehzahl durchlaufenen, vorbestimmten, jeweils einen Bruchteil der Anfangsdrehzahl V_Q zu Beginn des Zyklus bildenden Teilwerten ermittelt und diese Zeit t' mit einem solchen konstanten Faktor C multipliziert, daß nach Ablauf dieser Zeit t'₂ das Rad bezüglich der Fahrbahn keinen Schlupf mehr aufweist und daß man dann die Drehzahl des am schnellsten drehenden Hinterrades mißt und speichert und diese zur Regelung der Hinterräder während des nächsten Programrazyklusund zur dauernden Steuerung der auf die Bremsung der Vorderräder einwirkenden elektromagnetischen Betätigungseinrichtung benutzt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen proportionalen Drehzahlen dadurch ermittelt werden, daß man in Digitalzähler die Impulse zählt, die von

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verschiedenen Taktgebern unterschiedlicher Frequenz zwischen zwei Impulsen des Meßfühlers des betrachteten Rades abgegeben werden und daß man die Zählerstände miteinander vergleicht, um das Auftreten von Übereinstimmungen festzustellen.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet/ daß man zur Ermittlung der Zeit t¹ ^ zwischen den beiden bei unterbrochener Bremsung von der wieder ansteigenden Drehzahl durchlaufenen vorbestimmten Bruchteilen der Anfangsdrehzahl des betrachteten Hinterrades in einem Saldierzähler die Zahl der von einem ersten Taktgeber in dem Zeitraum zwischen dem Durchlaufen der beiden vorbestimmten Bruchteile der Anfangsdrehzahl abgegebenen Impulse zählt und daß man zur Multiplikation der so bestimmten Zeit t', mit einem konstanten Faktor C in dem gleichen Zähler mit einem zweiten Taktgeber, dessen Frequenz umgekehrt proportional jener des ersten Taktgebers ist, sodann auf 0 zurückzählt, wobei der Nulldurchgang das Ende des Programmzyklus angibt.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Meßfühlern für die Drehzahl der Fahrzeugräder und einer signalabhängigen Steuervorrichtung der vorderen und rückwärtigen Bremsanlage ein die Impulse des Meßfühlers und ein Bremsbetätigungssignal empfangendes Rechengerät vorgesehen ist, das diese Impulse und Signale verarbeitet und einzelne Taktgeber, Zähler, Speicher und Vergleichseinheiten sowie einen Saldierzähler (27) und eine Gruppe logischer Schalter und Torschaltungen enthält, welche die erforderliche Umschaltung auf die verschiedenen Impulsschaltungen ermöglicht.

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