DE2334141C3 - Vorrichtung zur Überführung von Brenn- oder Trockenwagen in Anlagen der keramischen Industrie - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Überführung von leeren oder mit Brenngut beladenen Brenn- oder Trockenwagen in die verschiedenen Stationen auf den Gleisen in Anlagen der keramischen Industrie, welche Anlagen mit einer Mehrzahl parallel verlaufender Gleisstränge und am Ende der Stränge mit wenigstens einer quer dazu verfahrbaren Schiebebühne ausgerüstet sind.

Es ist bekannt, daß Anlagen der keramischen Industrie mit einer Mehrzahl parallel verlaufender Gleisstränge ausgerüstet werden müssen, einmal um die mit dem Brenngut beladenen Wagen den Trocknungsund Brennstationen zuzuführen sowie andererseits die Wagen mit dem beladenen Gut durch Kühlzonen hindurchzuführen sowie auf Gleisstränge zu überführen, auf denen sie entladen und erneut beladen werden.

Dabei bedient man sich für die Versetzung der einzelnen Brenn- oder Trockenwagen auf die verschiedenen parallel verlaufenden Gleisstränge bekannter Schiebebühnen, auf welche die Wagen an dem jeweiligen Ende des Gleisstranges aufgeschoben und quer zu den Gleissträngen bis zu der jeweils gewünschten Abgabestation verfahren werden. Die Schiebebühnen sind im allgemeinen mit einer Einrichtung zum Abschieben der Wagen ausgerüstet, während das Aufschieben der Wagen ebenso wie die Förderung der Wagen entlang der Schienenstränge bisher im allgemeinen mit Hilfe von Seil- oder Kettenzügen erfolgt. Diese Seil- oder Kettenzüge werden zwischen den Schienen eines Stranges verlegt und sind mit Mitnehmern ausgerüstet, die an den Achsen der Wagen angreifen, um entweder eine ganze Reihe von Wagen oder aber auch einzelne Wagen erfassen und verschieben zu können. Letzteres ist beispielsweise erforderlich, um einen Wagen auf die bereits genannte Schiebebühne zu überführen.

Die bekannten Seil- oder Kettenzüge für das Verschieben der Wagen auf den Gleissträngen sind mit erheblichen Nachteilen behaftet. So erfordern sie einen großen baulichen Aufwand, da sie zwischen den Schienen eines Stranges verlegt und geführt werden müssen. Bei Anordnung der beiden zu dem endlosen Ketten- oder Seilzug gehörenden Trums innerhalb eines Gleisstranges ergibt sich die Notwendigkeit, daß die Mitnehmer die Wagen außerhalb ihrer Mittellängsachse erfassen und hierdurch nicht nur Zug- oder Schubkräfte, sondern auch seitliche ' 'erschiebungskräfte auf die Wagen ausüben. Bei Anordnung der Mitnehmer in der Mittellängsachse der Wagen wäre es erforderlich, das rückführende Trum entweder unterhalb des Gleisstranges durch einen Tunnel oder aber oberhalb der auf dem Gleisstrang verfahrbaren Wagen zurückzuführen. Hierdurch würde sich der bauliche Aufwand noch wesentlich erhöhen, so daß man im allgemeinen das außermittige Angreifen der Mitnehmer an den Wagen in Kauf nimmt. Die Seil- oder Kettenzüge erfordern einen beachtlichen Wartungsaufwand und sind relativ störanfällig, wobei der Ausfall bereits eines Mitnehmers die Funktionsweise des gesamten Ketten- oder Seilzuges in Frage stellt

und der Austausch eines Mitnehmers eine vorübergehende Stilllegung des gesamten Seilzuges und damit des ihm zugeordneten Gleises erfordert.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Seil- oder Kettenzüge besteht in der Schwierigkeit, diese Antriebseinrichtung feinfühlig zu steuern. Es lassen sich praktisch ruckende Bewegungen sowie ein Auffahren der Wagen auf bereits stehende andere Wagen nicht vermeiden. Da das Brenngut im allgemeinen einen empfindlichen Stapel auf dem Wagen bildet, weil es so angeordnet werden muß, daß es im Brennofen allseitig von der Hitze beaufschlagt werden kann, ist es unvermeidbar, daß bei ruckenden Bewegungen des Wagens oder beim Auffahren auf ein Hindernis der Stapel teilweise oder insgesamt auf dem Brennwagen zusammenfällt Selbst bei sehr vorsichtiger Handhabung der mit Mitnehmern versehenen Seilzüge durch erfahrene Bedienungspersonen lassen sich derartige Zusammenbrüche des Stapels nicht ganz vermeiden. Aus diesem Grunde werden vielfach die Mitnehmerketten nur dazu benutzt, die Wagen etwa in die Nähe der jeweils gewünschten Stelle zu verfahren, um sie dann von Hand beispielsweise auf die Schiebebühne oder an das Ende einer bereits auf dem Schienenstrang stehenden Wagengruppe zu verfahren. Dieser Handbetrieb ergibt sich deshalb, weil eine sehr feinfühlige Verschiebung der Wagen mit Hilfe von Mitnehmerketten oder Mitnehmerseilen praktisch nicht verwirklicht werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei einem relativ geringen Aufwand eine schnelle, jedoch beim Anfahren und Abstellen sehr feinfühlige Steuerung der Fahrbewegung möglich ist und die weitgehend automatisch zu arbeiten gestattet, wobei sie nicht an einen bestimmten Gleisstrang gebunden ist.

Zur Lösung vorstehender Aufgabe kennzeichnet sich die genannte Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch, daß eine auf den Gleisen verfahrbare Antriebsmaschine in Form einer Kleinlok mit einer Steuer- und regelbaren Antriebseinrichtung vorgesehen ist, welche an wenigstens einem Ende mit einem in Schienenlängsrichtung ausladenden Kupplungsglied zum kraftschlüssigen Verbinden mit dem jeweils zu verfahrenden Wagen sowie mit einem parallel zu dem Kupplungsglied verlaufenden, durch Anlage an den Wagen längsverschiebbaren Taster ausgerüstet ist, der mit der Steuer- und Regeleinrichtung des Antriebes verbunden ist.

Durch diese Antriebsmaschine ist es möglich, mit relativ hoher Geschwindigkeit auf den abzuholenden Wagen zuzufahren, wobei der längsverschiebbare Taster im Augenblick seiner Berührung mit dem zu kuppelnden Wagen den Antriebsmotor der Maschine auf eine geringere Umdrehungsgeschwindigkeit umschaltet, wobei die Antriebsmaschine im Schleichgang an den abzuholenden Wagen herangefahren wird, bis das Kupplungsglied kraftschlüssig mit dem abzuholenden Wagen verbunden ist. Auf diese Weise lassen sich größere Wege durch die Antriebsmaschine im Schnellgang überwinden, während der Kupplungsvorgang bei einer äußerst geringen Fahrgeschwindigkeit erfolgt und mit dem Kupplungsvorgang beendet wird, so daß während des Kuppeins keine ruckartigen Bewegungen auf den abzuholenden Wagen ausgeübt werden. Mit Hilfe der Steuer- und Regeleinrichtung wird beim Anfahren des Wagens wiederum zunächst die Antriebsmaschine im Schleichgang betätigt und dann auf eine zunehmende Fahrgeschwindigkeit umgesteuert, bis der Wagen seine vorgeschriebene Stellung auf dem Gleis bzw. auf der Schiebebühne erreicht hat

Eine ruck- und stoßfreie Bewegung sowohl während des Ankuppelns als auch während des Anfahrens und während des Stillsetzens läßt sich in besonders einfacher WeUe erreichen, wenn gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung die Antriebseinrichtung als elektrohydraulisches Antriebs?ggregat ausgebildet ist. Durch eine elektrisch angetriebene Pumpe

to und hieran angeschlossene Ölmotoren läßt sich in bekannter Weise eine stufenlose Geschwindigkeitsregelung mit relativ großer Kraftübertragung erzielen, wobei eine sehr feinfühlige Steuerung bzw. Regelung möglich ist,

is Die Vorrichtung ist insbesondere vorgesehen für das Oberführen von Brenn- oder Trockenwagen auf Schiebebühnen, damit diese Wagen dann in andere Gleisstränge gebracht werden können, auf denen die Entladung, Wiederbeladung oder aber eine Wartezeit verbracht werden muß. Diese Wartezeiten ergeben sich deshalb, weil bekanntlich die Brennofen im 24-Stunden-Betrieb arbeiten, während das Be- und Entladen der Wagen nur während der üblichen werktäglichen Arbeitszeit erfolgt Aus diesem Grunde ist es erfordcr lieh, während des werktäglichen Betriebes mit zu brennendem Gut beladene Wagen als Puffervolumen auf besondere Gleisstränge abzustellen. Diese Wagen werden während des Wochenendes zur Beschickung des Brennofens abgeholt, wobei die aus dem Brennofen kommenden Wagen wiederum auf Gleisstränge abgestellt werden, bis sie während des werktäglichen Betriebes entladen werden können.

Da das Abschieben der Wagen von der Schiebebühne im allgemeinen mittels eines entsprechenden Schuban triebes auf der Schiebebühne erfolgt und dabei durch Schubbewegung bereits auf dem Gleis befindliche Wagen durch den von der Schiebebühne abgeschobenen neuen Wagen weiterverschoben werden, kommt es im wesentlichen darauf an, die Antriebseinrichtung nach der Erfindung so auszubilden, daß sie imstande ist. Brenn- oder Trockenwagen von den einzelnen Gleisen abzuholen und diese auf die Schiebebühne zu ziehen. Zu diesem Zweck isi bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung vorgesehen, daß das Kupplungsglied als heb und senkbare oder um eine Anlenkstelle verschwenkbare Zugklinke zum Übergreifen einer Radachse des Wagens oder eines Zughakens ausgebildet ist. Die Anordnung der Zugklinke erfolgt dabei in Mittellängsrichtung der Antriebsmaschine und auch des Wagens, so daß der Wagen verkantungsfrei von der Antriebsmaschine gezogen werden kann. Eine besonders einfache Ausbildungsform ergibt sich, wenn die Zugklinke mit einer Auflaufschräge und einem zwischen den Gleisen laufenden Stützrad ausgerüstet ist. Bei dieser Ausbil dung hakt sich die Zugklinke selbsttätig mit Hilfe der Auflaufschräge an der Radachse oder an einem an dem Brenn- oder Trockenwagen angeordneten Zughaken ein, wobei sie durch das zwischen den Gleisen laufende Stützrad in der jeweils richtigen Höhe gehalten werden

to muß, um mit ihrer Auflaufschräge mit dem Kupplungsglied des Wagens, d. h. der Radachse oder dem Haken, zusammenwirken zu können.

Der Taster ist vorteilhafterweise als gefederter StöCel ausgebildet, der auf der Stößelstange Steueikur-

b^r) ven oder -flächen für die Betätigung von Schaltern der Steuer- und Regeleinrichtung des Antriebes aufweist. Durch diese Ausbildung erreicht man, daß in Abhängigkeit von der eingeschobenen Länge der Stößelstange

Jic Fahrgeschwindigkeit der Antriebsmaschine von der vollen Betriebsgeschwindigkeit über eine verminderte Fahrgeschwindigkeit bzw. einen Schleichgang in den Stillstand überführt wird. Dabei kann das Wiederanfahren der Antriebsmaschine zum Fortbewegen des nunmehr angekuppelten Wagens mit Hilfe eines /weiten Tasters erfolgen, der in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungsgliedes die Einschaltung des Antriebs in der gewünschten Fahrtrichtung vornimmt.

Um nach der Überführung des Wagens auf die Schiebebühne in gleicher Weise einen sanften Übergang von der Fahrtbewegung in den Stillstand zu erzielen, ist es zweckmäßig, wenn auf dem dem Kupplungsglied abgewandten Ende der Antriebsmaschine ein weiterer längsverschieblich gehaltener Taster zum Umschalten i^r> des Antriebes auf eine geringere Fahrtgeschwindigkeit sowie zum Ausschalten des Antriebes in einer vorbestimmten Endstellung vorgesehen ist.

Das Entkuppeln des von der Antriebsmaschine auf die Schiebebühne überführten Wagens kann entweder mit Hilfe einer elektrohydraulischen oder elektromagnetischen Einrichtung erfolgen, indem die Zugklinke entsprechend verschwenkt bzw. gehoben wird, oder aber die Entklinkung kann auch mechanisch dadurch erfolgen, daß das mit der Zugklinke verbundene Stützrad auf eine Auflaufschräge aufläuft und hierbei die Zugklinke mit dem Gegenkupplungsglied des Wagens außer Eingriff bringt.

Um mit der neuen Vorrichtung nicht nur einzelne Wagen ziehen zu können, sondern ggfs. auch auf diesen so Wagen in Schubrichtung eine Kraft auszuüben, wobei im allgemeinen nicht nur ein einzelner Wagen, sondern eine Reihe von derartigen Wagen bewegt werden müssen, ist eine besondere Ausführungsform der Erfindung entwickelt worden, welche sich dadurch r> kennzeichnet, daß die Antriebsmaschine an wenigstens dem mit dem Kupplungsglied versehenen Ende zusätzlich ein in Schienenlängsrichtung antreibbares Schubglied sowie eine in Abhängigkeit von der Stellung des Schubgliedes die Antriebsmaschine vorübergehend an den Schienen verankernde, das Laufprofil der Schienen umgreifende Klemmeinrichtung aufweist. Bei einer derartigen Antriebsmaschine ist selbstverständlich die Betätigung des Schubgliedes nur dann möglich, wenn der Wagen und das Zugglied entkoppelt sind und ■»-> auch der Fahrantrieb der Maschine stillgesetzt ist; denn die Antriebsmaschine soll während des Schubes durch die an sich bekannte, die Schienen umgreifende Klemmeinrichtung verankert werden, so daß mittels des Schubgliedes sehr hohe Schubkräfte auf den wegzu- "> <> schiebenden Wagen ausgeübt werden können. Im Hinblick auf die Verankerung der Antriebsmaschine auf der Schiene können nicht nur einzelne Wagen, sondern es kann ein ganzer Zug von derartigen Wagen verschoben werden. Beispielsweise werden derartige Vt Antriebsmaschinen mit einem Schubglied und einer Klemmeinrichtung zur Verankerung auf den Schienen stets dann angewendet, wenn die Schiebebühne nicht mit einem eigenen Schubantrieb ausgerüstet ist, der das Abschieben des Wagens von der Bühne bewerkstelligt, wi Die besondere Ausgestaltung der Maschine in der vorbeschriebenen Weise ist jedoch auch geeignet, auf jedem Gleisstrang die erforderlichen Verschiebebewegungen ganzer Wagengruppen vorzunehmen.

Zweckmäßig ist das Schubglied mit einem Kolbenzy- «ιΐ linderantrieb mit einer Ausschublänge entsprechend der Länge eines Wagens verbunden, so daß ein taktweises Vorschieben einzelner Wagen oder ganzer Wagengruppen um jeweils eine Wagenlänge erfolgen kann. Au diese Weise ist es möglich, mit der Maschine beispielsweise eine Kette von Wagen in dem genannten Takt jeweils einer Wagenlänge durch den Tunnelofen zu schieben, wobei der Schub auf die mit dem zu behandelnden Brenngut beladencn Wagen erfolgt, die ihrerseits auf die Wagenkette im Tunnelofen einwirkt so daß bei jedem Takt jeweils der unmittelbar vor dem Ausgang des Tunnelofens befindliche Wagen aus dem Tunnelofen herausgeschoben wird.

Die Anordnung wird im allgemeinen in Verbindung mit Schiebebühnen verwendet, welche es gestatten, sowohl die Antriebsmaschine als auch einen von dei Antriebsmaschine auf die Schiebebühne überführten Wagen aufzunehmen, um die Maschine mit dem Wagen durch eine Verfahrbewegung quer zu den Gleissträngen auf den jeweils gewünschten Gleisstrang zu überführen.

Bei der vorgenannten Ausbildung der Schiebebühne muß die Antriebsmaschine jeweils so lange auf der Schiebebühne verbleiben, bis diese wieder in die Stellung vor dem Gleis zurückgekehrt ist, auf welches die Antriebsmaschine verfährt, damit sie den nächstfol genden Wagen abholt und ihn auf die Schiebebühne zieht Um diese Stillstandszeiten der Antriebsmaschine auf der Schiebebühne zu vermeiden und somit eine wesentliche Erhöhung der Arbeitsgeschwindigkeit zi erreichen, ist bei einer weiteren besonderen Ausfüh rungsform der Vorrichtung der Antriebsmaschine ein ii Verlängerung des zugehörigen Schienenstranges und ir der Ausgangsstellung jenseits der Schiebebühne vorge sehenes sowie mit dem Schienenstrang fluchtende! Schiebegleis zugeordnet, welches auf einem antreibba ren Wagen zur Überbrückung des Gleisbettes dei Schiebebühne in Schienenlängsrichtung verfahrbar ist.

Bei dieser besonderen Ausführungsform gelangt die Antriebsmaschine beim Überführen des Wagens auf die Schiebebühne auf das ihr zugeordnete Schiebegleis unc kann unmittelbar, nachdem die Schiebebühne seitlicl verfahren worden ist, mit diesem Schiebegleis se verfahren werden, daß die Antriebsmaschine wahrem der Abwesenheit der Schiebebühne wieder auf der zugehörigen Gleisstrang gelangt. Das Schiebegleis wire dann in seine Ausgangsstellung zurückgefahren, so dal es wieder den Weg für die Schiebebühne freimacht. Die Steuerung dieser Einrichtung kann ebenso wie die Steuerung der Antriebsmaschine vollautomatisch odei aber mit einer Handbetätigung erfolgen, wobei ein« entsprechende Verriegelung des Schiebegleises mit den antreibbaren Wagen in der Ausgangsstellung erfolgt solange die Schiebebühne im Fahrbereich des genann ten Wagens des Schiebegleises ist bzw. es wird da; Einfahren der Schiebebühne in den entsprechender Gleisstrang verhindert, solange sich das Schiebegleis ii dem Fahrweg der Schiebebühne befindet. Derartig« Verriegelungsschaltungen sind in der Technik allgemeir bekannt

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiel« der Erfindung in schematischer Form wiedergegeben Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der verfahrbaren Antriebs maschine (Kleinlok) mit angekuppeltem Brennwagen.

Fig.2 eine Ansicht der Antriebsmaschine nacl F i g. 1 in Blickrichtung des Pfeiles A.

Fig.3 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig. und 2 bei abgenommener Abdeckhaube.

Fig.4 eine Variante der Antriebsmaschine nacl F i g. 1 bis 3 in Seitenansicht und mit entkuppelten Brennwagen.

Fig. 5 die Antriebsmaschine nach Fig. 4 auf einer Schiebebühne mit angekuppeltem Brennwagen.

F i g. 6 in Seitenansicht eine Maschine nach Fig.! bis 3 auf einem Schiebegleis und den entkuppelten Brennwagen auf der Schiebebühne.

Fig. 7 die Frontansicht der Maschine nach Fig. 6 in Richtung des Pfeiles ß zusammen mit dem Schiebegleis.

In der Zeichnung ist jeweils mit 1 die als Kleinlok ausgebildete Antriebsmaschine bezeichnet, welche auf den zu einem Strang gehörenden Gleisen 2 verfahrbar ist. Die Antriebsmaschine 1 ist mit zwei Radsätzen 3 und 3a ausgerüstet, von denen zumindest einer, und zwar in den Beispielen der Radsatz 3, über einen Kettentrieb 4 anlreibbar ist. Der Kettentrieb 4 ist mit der Abtriebswelle 5 eines Ölmotors 6 (s. Fig.3) verbunden, der seinerseits über eine in den Zeichnungen nicht wiedergegebene Verbindungsleitung mit der ölpumpe 7 in Verbindung steht. Die ölpumpe 7 ist auf einem Pumpenträger 8 angeordnet und wird angetrieben von einem Elektromotor 9.

Auf dem in Fig.3 wiedergegebenen Untergestell 10 der Antriebsmaschine 1 ist ferner ein öltank 11 angeordnet, der mit einem ölfilter 12 ausgerüstet ist und eine Füllöffnung 13 aufweist.

Auf dem Untergestell 10 ist fernerhin ein Ventilschaltschrank 14 angeordnet, welcher die einzelnen Schalt- und Regelventile sowie auch die auf der Antriebsmaschine mitbewegten elektrischer Schalter aufweist, die im einzelnen in der Zeichnung nicht wiedergegeben sind.

Die Antriebsräder des Radsatzes 3 sind über die angetriebene Welle 15 drehsicher miteinander verbunden.

Wie F i g. 1 zeigt, ist die Antriebsmaschine ausgerüstet mit einem Kupplungsglied in Form einer Zugklinke 16, die um eine Anlenkstelle 17 verschwenkbar ist und die in der Darstellung nach F i g. 1 mit einem zwischen den Gleisen 2 laufenden Stützrad 18 ausgerüstet ist. Das freie Ende der Zugklinke 16 weist eine Auflaufschräge 19 auf und ist mit einer Ausnehmung 20 versehen, die zum Übergreifen der Radachse 21 eines insgesamt mit

22 bezeichneten Brennwagens dient. Der Brennwagen ist in dem dargestellten Beispiel als mit einem Gutstapel

23 beladener Wagen dargestellt.

Innerhalb des von einer haubenförmigen Abdeckung

24 der Antriebsmaschine umschlossenen Raumes ist ferner ein als gefederter Taster ausgebildeter Stößel 25 vorgesehen, welcher auf der Stößelstange 26 mit einem ggfs. längs auf der Stößelstange verschiebbaren Steuerkörper 27 versehen ist. Der Steuerkörper 27 bildet Steuerflächen 28, 29 und 30, die mit elektrischen Schaltern 31 und 32 zusammenarbeiten. Auf seinem dem Brennwagen zugekehrten Ende ist der Stößel 25 mit einer Anschlagscheibe 33 versehen, die an der Stirnseite des Brennwagens 22 zur Anlage kommt. Die Verschiebung des Stößels 25 durch den Brennwagen 22 erfolgt gegen die Wirkung einer Feder 34, die das Bestreben hat, den Stöße! zusammen mit dem Steuerkörper 27 stets in die in F i g. 1 nach rechts verschobene Endstellung zu überführen.

Man erkennt weiterhin, daß in dem unteren Teil der Antriebsmaschine 1 zwei weitere Taster 35 und 36 vorgesehen sind, welche Anschlagbügel 37 und 38 aufweisen sowie auf ihren Schubstangen 41 und 42 Federn 39 und 40 tragen, die sie stets in die ausgeschobene Stellung zu drücken suchen. Die Schubstangen 41 und 42 wirken über entsprechende Steuerkörper 43 und 44 mit weiteren Schaltern 45 und 46 zusammen.

Vor dem Ankuppeln der Antriebsmaschine 1 ist der in F i g. 1 wiedergegebene Stößel 25 bis zu seinem Endanschlag in Richtung auf den anzukuppelnden Wagen 22 herausgeschoben, wobei der Schalter 31 auf der Steuerfläche 28 und der Schalter 32 auf der Steuerfläche 29 zu liegen kommt. Fährt die Antriebsmaschine in Fig. 1 nach rechts in Richtung auf den Brennwagen 22, so kommt zuerst die Anschlagscheibe 33 des Stößels 25 mit dem Brennwagen 22 in Berührung und wird in der Zeichnung nach links verschoben, so daß der elektrische Schalter 31 auf die Steuerfläche 29 gelangt. Hierdurch wird die Antriebsmaschine von der normalen Fahrtgeschwindigkeit auf den Schleichgang umgeschaltet. Im Schleichgang wird durch die Auflaufschräge 19 die Zugklinke 16 angehoben, sobald die Schräge mit der Radachse 21 in Berührung kommt. Durch Schwerkraftw iikung fällt die Zugklinke 16 mit ihrer Ausnehmung 20 auf die Achse 21, so daß der Brennwagen 22 mit der Artriebsmaschine gekuppelt ist. Unmittelbar vor bzw. während der Kupplung gelangt der Schalter 32 auf die Steuerfläche 30 des Steuerkörpers 27 der Stößelstange, wodurch die Antriebsmaschine stillgesetzt wird.

Eine zusätzliche Steuerungseinrichtung kann durch den Taster 36 betätigt werden, wenn der Bügel 38 mit dem Brennwagen 22 in Berührung kommt und von dem Brennwagen in Richtung auf die Antriebsmaschine gedrückt wird, so daß der Schalter 46 von dem Steuerkörper 44 heruntergleitet und somit einen weiteren Schaltvorgang, beispielsweise die Umkehrung der Antriebsrichtung, vorbereitet, die erforderlich ist, da die Antriebsmaschine 1 in F i g. 1 nach der Kupplung nach links verfahren muß, um den Brennwagen 22 auf eine in der Zeichnung nicht wiedergegebene Schiebebühne zu überführen.

Zum Entkuppeln der Zugklinke 16 von der Radachse 21 kann ein Auflaufkeil 47 vorgesehen sein, auf den die Stützräder 18 der Zugklinke beim Oberfahren des Auflaufkeiles gelangen, wodurch die Zugklinke 16 so weit angehoben wird, daß sie von der Radachse 21 des Brennwagens 22 freikommt.

Eine derartige Auflaufschräge ist im allgemeinen auf der Schiebebühne angeordnet, wenn eine Entkopplung der Antriebsmaschine 1 von dem Brennwagen auf der Bühne erfolgen soll (s. z. B. F i g. 6).

Durch den elektrohydraulischen Antrieb der Antriebsmaschine 1 läßt sich diese bekanntlich sehr feinfühlig und mit relativ einfachen Mitteln steuern, so

so daß die Antriebsmaschine einerseits auf freier Strecke mit relativ großer Geschwindigkeit verfahren werden kann, während sie andererseits beim Ankuppeln von Brennwagen im Schleichgang an diese Brennwagen bis zum Vollzug des Kupplungsvorganges herangefahren werden kann.

Das Anfahren der Antriebsmaschine 1 kann dabei durch eine entsprecherde Automatik stets so gesteuert werden, daß die Maschine nur im Schleichgang anfährt, währerd sie nach einer bestimmten Zeitspanne in die normale Fahrtgeschwindigkeit umgesteuert wird, wenn nicht durch den Anschlagbügel 37 ein Hindernis angekündigt wird und über den Schalter 45 wiederum der Schleichgang eingeschaltet wird bzw. nach Umschaltung auf den Schleichgang die Antriebsmaschine stillgesetzt wird.

Die Steuerung der Antriebsmaschine auf der Schiebebühne selbst wird im allgemeinen nicht durch Anschlagschalter bewirkt, sondern es werden, wie beim

Eisenbahnbetrieb, Gleismagnete verwendet, die ihrerseits auf die Steuereinrichtung der Antriebsmaschine einwirken, so daß stets ein Überführen des Brennwagens auf die Schiebebühne im Schleichgang erfolgt und in Abhängigkeit von der Stellung des Brennwagens bzw. der Antriebsmaschine auch der Antrieb stillgesetzt wird. Derartige Gleismagnete, welche mit den Steuerventilen der hydraulischen Einrichtung zusammenwirken, sind hinreichend bekannt und werden auch bei anderen Antriebsmaschinen verwendet.

Bei der Anordnung nach F i g. 4 und 5 ist die in F i g. 4 im entkuppelten und in Fig.5 im gekuppelten Zustand wiedergegebene Antriebsmaschine 1 im wesentlichen in der gleichen Weise aufgebaut wie sie im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben worden ist.

Allerdings ist die Antriebsmaschine I nach F i g. 4 und 5 mit einer Zugklinke 16 ohne die Stützräder 18 ausgebildet. Dafür ist die Zugklinke 16 als doppelarmiger Hebel ausgeführt, der bei 17a gelagert ist. An dem der Ausnehmung 20 abgekehrten Ende ist ein Betätigungsmagnet 48 vorgesehen, welcher zum Ent kuppeln der Zugklinke 16 mit Hilfe eines entsprechenden Schalters in dem Ventilschaltschrank 14 gesteuert wird.

Die Maschine nach F i g. 4 und 5 weist den gleichen Stößel 25 mit allen zugehörigen Einrichtungen und den Schaltern 31 und 32 sowie auch die zusätzliche Tasteinrichtung 35 auf, welche an dem der Zugklinke 16 gegenüberliegenden Ende angeordnet ist. Hingegen fehlt bei der Maschine nach F i g. 4 und 5 die zusätzliche Tasteinrichtung 36, die sich parallel zu der Zugklinke 16 bei der Anordnung nach F i g. 1 erstreckt.

Statt dessen ist die Maschine 1 nach F i g. 4 und 5 mit einem in Schienenlängsrichtung antreibbaren Schubglied 49 ausgerüstet, welches in Form eines Rahmens an einer Kolbenstange 50 eines Kolbenzylinderantriebes

51 befestigt ist. Das Schubglied 49 weist seinerseits Stützräder 61 auf, die auf dem Grund zwischen den Schienen 2 des zugehörigen Stranges laufen.

Fernerhin ist ersichtlich, daß die Maschine nach Fig.4 und 5 mit Klemmeinrichtungen 52 und 53 versehen ist, welche entweder magnetisch oder elektrohydraulisch betätigt werden können, um das Laufprofil der Schienen zu umgreifen.

Bei der in F i g. 4 wiedergegebenen Stellung ist die Zugklinke 16 außer Eingriff mit der Radachse 21 des Brennwagens 22, während das Schubglied 49 mittels der Kolbenstange 50 und des Kolbenzylinderantriebs 51 bereits ein Stück in der Zeichnung nach rechts herausgeschoben ist. Zum Verschieben des Brennwagens 22 ist es erforderlich, daß die Klemmeinrichtungen

52 und 53 in ihre Klemmstellung überführt sind, so daß die Antriebsmaschine 1 auf dem Schienenstrang verankert ist und somit an jeder Verfahrbewegung gehindert wird Es ist selbstverständlich, daß in dieser Stellung beispielsweise durch Kopplung des Antriebes für die Klemmeinrichtung mit dem Fahrantrieb letzterer stillgesetzt ist Mittels des Kolbenzylinderantriebes 51 kann nunmehr eine sehr große Schubkraft mit Hilfe des Schubgliedes 49 auf den Brennwagen 22 ausgeübt werden, so daß dieser in F i g. 4 nach rechts verschoben wird, wobei die Schubkraft ausreicht, um eine ganze Kette von Wagen auf dem entsprechenden Gleis um eine Wagenlänge zu verschieben. Der Kolbenzylinderantrieb 51 ist zu diesem Zweck mit einer Ausschublänge versehen, die der Länge eines Wagens entspricht

Bei der Darstellung in F i g. 5 ist die Anordnung nach Fig.4 in einer Stellung wiedergegeben, in der die Zugklinke 16 mit der Radachse 21 des Brennwagens 22 gekoppelt und das Schubglied 49 im volleingefahrenen Zustand des Kolbenzylinderantriebes 51 wiedergegeben sind. Dabei befindet sich die Antriebsmaschine I mit dem Brennwagen 22 auf einer Schiebebühne 54, die ihrerseits auf Schienen 55 quer zu den von den Schienen 2 gebildeten Strängen verfahrbar ist.

In dem dargestellten Zustand nach F i g. 5 können die Klemmeinrichtungen 52 und 53 in ihre Klemmstellungen überführt sein, um auf diese Weise die aus der Antriebsmaschine 1 und dem Brennwagen 22 bestehende Einheit sicher auf der Schiebebühne 54 während der Verfahrbewegung der Bühne zu halten.

Bei der Anordnung nach Fig. 6 und 7 ist wiederum eine Antriebsmaschine 1 dargestellt, wie sie in Fig. 1 wiedergegeben ist. Allerdings ist die Antriebsmaschine 1 nach F i g. 6 im entkuppelten Zustand dargestellt mit voll herausgefahrenem Stößel 25 und auch voll herausgefahrenem Zusatztaster 36. Aus der F i g. 6 ist ersichtlich, daß der Brennwagen 22 nach der erfolgten Abkupplung von der Antriebsmaschine 1 durch das Zusammenwirken der Stützräder 18 der Zugklinke 16 mit dem Auflaufkeil 47 auf eir>er Schiebebühne 54a steht, während die Antriebsmaschine 1 auf ei- m hiervon getrennten Schiebegleis 55 steht. Das Schiebegleis 56 weist einen Schienen^hichnitt 57 auf, der mit den Schienen 2 des 7·<<η hörigen Stranges fluchtet. Der Schienenstrang ist seinerseits auf einem verfahrbaren Wagen 58 gehalten, der mit einem Antrieb 59 sowie mit Stützrädern 60 (s. F i g. 7) ausgerüstet ist, so daß dieser Wagen in Richtung auf den Schienenstrang 2 verfahren werden kann.

Die Anordnung nach F i g. 6 und 7 läßt erkennen, daß nach erfolgter Verfahrbewegung der Schiebebühne 54a mit dem zugehörigen Brennwagen 22 das Schiebegleis 56 mit der darauf befindlichen Antriebsmaschine zur Überbrückung des Gleisbettes der Schiebebühne in die in Fig.6 wiedergegebene Stellung der Schiebebühne 54a gebracht werden kann, so daß die Antriebsmaschine

«0 1 bei Abwesenheit der Schiebebühne 54a auf den Gleisstrang, d. h. auf die Schienen 2, überführt werden kann, damit nachfolgend das Schiebegleis 56 wieder in die in F i g. 6 wiedergegebene Stellung zurückfährt, um den Weg für die Schiebebühne 54a wieder freizugeben.

« Dadurch, daß der Antriebsmaschine 1 ein derartiges Schiebegleis zugeordnet wird, kann man die Verfahrzeit der Schiebebühne 54a ausnutzen, um die Antriebsmaschine 1 wieder in Aktion zu setzen, so daß sie nicht zusammen mit der Schiebebühne die Verfahrbewegungen ausführen muß und während dieser Zeit nicht für die Überführung von Brennwagen benutzt werden kann.

Durch die vorstehend beschriebenen verschiedenen Ausführungsformen der als Antriebsmaschine 1 ausgebildeten Kleinlok lassen sich die verschiedensten Aufgaben bei der Überführung von Brennwagen erfüllen, wobei die Maschine sowohl für die reine Zugbewegung als auch bedarfsweise für Zug- und Schubbewegungen ausgeführt werden kann und in Verbindung mit einem Schiebegleis einen besonders

go rationellen und hohe Taktzeiten zulassenden Einsatz gewährleistet Dabei kann durch den elektrohydraulischen Antrieb sowohl eine Hand- als auch eine voll- oder halbautomatische Steuerung, insbesondere in Verbindung mit Gleismagneten, erzielt werden. Es wird mit Hilfe der Maschine eine schnelle Verfahrbewegung der Brennwagen möglich, ohne daß jedoch Ruck- oder Stoßbewegungen in Kauf genommen werden müssen. Die Antriebsmaschine gewährleistet einen sehr sicheren

Betrieb und kann im Störungsfalle schnell durch eine Ersatzmaschine ausgetauscht werden, so daß nicht, wie bei ortsfesten Vorschub- oder Zugeinrichtungen ein gesamter Schienenstrang bis zur Behebung des Schadens stillgesetzt werden muß.

Im allgemeinen genügt es, wenn bei einer Mehrzahl parallel verlaufender Schienenstränge an jedem Ende dieser Stränge eine Antriebsmaschine eingesetzt wird — es sei denn, daß es sich um eine sehr grollflächige Anlage handelt, bei der an jedem Ende der Schienenstränge möglicherweise zwei oder drei Maschinen eingesetzt werden müssen.

Die beschriebene Anordnung ist nicht nur in Anlagen der keramischen Industrie mit besonderem Vorteil verwendbar, sondern sie eignet sich in gleicher Weise auch für den Transport von Aushärte- oder Abbindewagcn für zement- oder kalkgebundene Produkte.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

1 Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Oberführung von leeren oder mit Brenngut beladenen Brenn- oder Trockenwagen in die verschiedenen Stationen auf den Gleisen in Anlagen der keramischen Industrie, welche Anlagen mit einer Mehrzahl parallel verlaufender Gleisstränge und am Ende der Stränge mit wenigstens einer quer dazu verfahrbaren Schiebebühne ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf den Gleisen (2) verfahrbare Antriebsmaschine (Kleinlok) (i) mit einer Steuer- und regelbaren Antriebseinrichtung (6—9) vorgesehen ist, welche an wenigstens einem Ende mit einem in Schienenlängsrichtung aasladenden Kupplungsglied (16) zum is kraftschliissigen Verbinden mit dem jeweils zu verfahrenden Wagen (22) sowie mit einem parallel zu oem Kupplungsglied verlaufenden, durch Anlage an den Wagen längsverschiebbaren Taster (25) ausgerüstet ist, der mit der Steuer- und Regeleinrichlung des Antriebes verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (6 bis 9) als elektrohydraulisches Antriebsaggregat ausgebildet

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3. Vorrichtung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied als heb- und senkbare oder um eine Anlenkstelle (17) verschwenkbare Zugklinke (16) zum Übergreifen einer Radachse (21) des Wagens (22) oder eines Zughakens ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugklinke (36) mit einer Auflaufschräge (19) und einem zwischen den Gleisen (2) laufenden Stützrad (18) ausgerüstet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster als gefederter Stößel (25) ausgebildet ist, der auf der Stößelstange (26) Steuerkurven oder -flächen (28, 29, 30) für die Betätigung von Schaltern (31, 32) der Steuer- und Regeleinrichtung des Antriebes (6 bis 9) aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem dem Kupplungsglied (16) abgewandten Ende der Antriebsmaschine (1) ein weiterer längsverschieblich gehaltener Taster (35) zum Um- bzw. Ausschalten des Antriebes (6 bis 9) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmaschine (1) an wenigstens dem mit dem Kupplungsglied (16) versehenen Ende zusätzlich ein in Schienenlängsrichtung antreibbares Schubglied (49) sowie eine in Abhängigkeit von der Stellung des Schubgliedes die Antriebsmaschine vorübergehend an den Schienen (2) verankernde, das Laufprofil der Schienen umgreifende Klemmeinrichtung (52, 53) aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubgiied (49) mit einem *>o Kolbenzylinderantrieb (51) mit einer Ausschublänge etwa entsprechend der Länge eines Wagens (22) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der An- b5 triebsmaschine (1) ein in Verlängerung des zugehörigen Schienenstranges und in der Ausgangsstellung jenseits der Schiebebühne (54a) vorgesehenes sowie mit dem Schienenstrang fluchtendes Schiebegleis (56) zugeordnet ist, welches auf einem antreibbaren Wagen (58) zur Überbrückung des Gleisbettes der Schiebebühne in Schienenlängsrichtung verfahrbar ist.