DE2331072B2 - Hubschrauber - Google Patents
HubschrauberInfo
- Publication number
- DE2331072B2 DE2331072B2 DE2331072A DE2331072A DE2331072B2 DE 2331072 B2 DE2331072 B2 DE 2331072B2 DE 2331072 A DE2331072 A DE 2331072A DE 2331072 A DE2331072 A DE 2331072A DE 2331072 B2 DE2331072 B2 DE 2331072B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- blade
- helicopter
- pitch angle
- minimum
- lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 2
- RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 9,10-anthraquinone Chemical compound C1=CC=C2C(=O)C3=CC=CC=C3C(=O)C2=C1 RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/32—Rotors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20576—Elements
- Y10T74/20582—Levers
- Y10T74/2063—Stops
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubschrauber mit einem Hauptrotor und einer Blattsteuereinrichtung,
die einen kollektiven Blattverstellmechanismus mit einem Blattverstellhebel aufweist, der zwischen Anschlägen
in einem vertikalen Bogen innerhalb eines — bezogen auf den normalen Betriebsbereich — minimalen
und eines maximalen Blatteinstellwinkels am Hubschrauberrumpf schwenkbar angeordnet ist, wobei
eine Aufwärtsschwenkung des Blattverstellhebels den Blatteinstellwinkel vergrößert und eine Abwärtsschwenkung
den Blatteinstellwinkel verringert
Beim Einsatz eines Hubschraubers von Deck eines Schiffes aus treten insbesondere bei Schlechtwetterbedingungen
ernsthafte Probleme dadurch auf, daß die Landefläche instabil ist und daß starke Winde herrschen,
die zusammen bewirken, daß von einem rotierenden Hauptrotor eine unerwünschte Kraft erzeugt wird.
Diese Hubkraft ergibt eine starke Instabilität des Hubschraubers auf der Landeplattform.
Beim Betrieb von einer im Niveau stabilen Plattform aus und bei minimalem kollektiven Blatteinstellwinkel
der Hauptrotorblätter während des Fluges wirkt jede Windkraft im allgemeinen tangential zum rotierenden
Hauptrotor, so daß eine minimale Hubkraft erzeugt wird und der Hubschrauber stabil ist Wenn jedoch der
Einsatz des Hubschraubers von Deck eines Schiffes aus erfolgt, das Stampf- und Rollbewegungen ausführt, wird
die Windkraft intermittierend in einem Winkel von unten her gegen den Rotor wirksam, was einen Effekt
ähnlich der Vergrößerung der kollektiven Blatteinstellung hervorruft und einen erhöhten positiven Schub
ergibt, der den Hubschrauber von der Plattform abzuheben versucht
instabil und kann nicht steuerbare und außergewöhnlich gefährliche Bewegungen des Hubschraubers auf der
s Plattform zur Folge haben.
Es ist ein Verstellmechanismus für eine Flugzeug-Gteuerung bekannt (US-PS 26 23 718), der zwischen
einen normalen Flugbereich definierenden Anschlägen arbeitet, in welchem ein Überziehen verhindert wird.
Der Anschlag ist in der normalen Position »Höhenruder aufwärts« übersteuerbar, derart, daß eine getrennte
Höhenruderbewegung aufgegeben wird, die ein Überziehen während des Landemanövers bei abgestelltem
Motor ergibt, um eine Dreipunktlandung zu gewährleisten. Dies hängt von einer klappmesserartigen Betätigung
der Steuereinrichtung ab, indem einem Steuergriff gleichzeitig ein Zug und ein Moment aufgegeben wird.
Hierzu wird eine komplizierte und gefährliche Kombination von Bewegungen notwendig, wodurch die
Des weiteren ist ein Flugzeug-Drosselmechanismus bekannt (US-PS 31 99 J68), bei dem ein maximaler
Drosselanschlag so eingestellt werden kann, daß er einer bestimmten Flugzeugkonstruktion angepaßt wer-
-r> den kann und von Hand auf Maximumposition
einstellbar ist Diese Maximumposition kann im Notfall dadurch erweitert werden, daß eine ausreichende Kraft
auf den Hebel aufgebracht wird, um den Maximumanschlag, der durch eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist,
räumlich auf eine neue Position zu verschieben; dabei ist zu berücksichtigen, daß eine Handeinstellung der
seine normale Betriebsposition zurückzuführen.
der gattungsgemäßen Art die Schwierigkeiten zu vermeiden, die sich beim Einsatz des Hubschraubers von
einer instabilen Plattform aus, z. B. von Deck eines Schiffes aus ergeben, indem eine Stabilität des
Hubschraubers vor dem Abheben und beim Landen gewährleistet wird, um die Betriebseigenschaften in
Verbindung mit Sicherheit und Zuverlässigkeit wesentlich zu verbessern.
Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der Blattverstellhebel durch weitere Abwärtsschwenkung
gegen die Kraft einer Feder über die dem minimalen Blatteinstellwinkel entsprechende Stellung
hinaus zur Erzielung eines negativen Blatteinstellwinkels bewegbar ist.
Unter »minimalen bzw. maximalen kollektiven Blatteinstellwinkeln« werden die extremen Bereiche eines Bereiches von Blatteinstellwinkeln verstanden, wie sie während des normalen Fluges verwendet werden; der minimale Blatteinstellwinkel wird üblicherweise durch die kollektiven Blatteinstellwinkelbedin-
Unter »minimalen bzw. maximalen kollektiven Blatteinstellwinkeln« werden die extremen Bereiche eines Bereiches von Blatteinstellwinkeln verstanden, wie sie während des normalen Fluges verwendet werden; der minimale Blatteinstellwinkel wird üblicherweise durch die kollektiven Blatteinstellwinkelbedin-
" gungen bestimmt, um eine Eigendrehung zu vereinfachen,
und liegt typischerweise zwischen 1,5 und 2°. Unter einem »negativen kollektiven Blatteinstellwinkel«
wird ein Blatteinstellwinkel verstanden, der kleiner ist als der minimale Blatteinstellwinkel auf einem
bestimmten Hubschrauber.
Im Gegensatz zu dem Verstellmechanismus nach der oben genannten US-PS 26 23 718 wird bei der Erfindung
zur Auswahl eines negativen, kollektiven Steigungswinkels der Rotorblätter der Steuerhebel in genau gleichem
Μ Sinne und in einer Verlängerung des gleichen
Bewegungsbogens bewegt, wie er normalerweise zur Verringerung der kollektiven Steigung verwendet wird,
so daß keine Gefahr besteht, daß unbeabsichtigt ein
erhöhter Steigungswinkel gewählt wird, wenn es erwünscht ist, einen negativen Steigungswinkel zu
wählen. Dies wird durch Verwendung einer Federstrebe
erzielt, die normalerweise in ihrer vollausg^zogenen
Position gehalten wird, so daß sie als Stab fester Länge während der Bewegung des Steuerhebels im Minimumbis
Maximum-Bereich betrieben wird, die jedoch zusammengedrückt wird, um den Hebel über die
Minimumeinstellung hinaus zu bewegen und einen negativen Blatteinstellwinkel zu wählen; diese Bewegung
des Hebels erfolgt in gleichem Sinne und in einer Verlängerung der gleichen Bogenbewegung, wie sie
normalerweise der Verringerung des kollektiven Blatteinstellwinkels zugeordnet ist
Nachstehend wird die Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispieles
erläutert Es zeigt
F i ς. 1 eine Detailansicht eines Teiles eines Hubschrauber-
Flugsteuersystems,
Fig.3 eine Schnittansicht eines Details des Flugsteuersystems,
und
F i g. 4 eine Schnittansicht längs der Linie B-B der Fig. 3.
Nach F i g. 1 weist ein Hubschrauber ein Flugsteuersystem mit einem kollektiven Blattverstellhebel 12 auf.
Der kollektive Blattverstellhebel 12 ist schwenkbar auf einer Achse 13 befestigt und in einer vertikalen Ebene
verschiebbar, damit der Einstellwinkel eines jeden Hauptrotorblattes um gleiche Beträge geändert werden
kann. Die Achse 13 ist zwischen den Enden des Hebels 12 angeordnet, wobei ein Ende mit einem Handgriff 14
versehen ist und das andere Ende schwenkbar mit einer Stange 15 verbunden ist, die Steuerbewegungen von
dem Hebel 12 auf einen kollektiven Blattverstellsteuermechanismus überträgt. Der Mechanismus kann über
einen hydraulischen Stellmotor betätigt werden, der durch Bewegung der Stange 15 beaufschlagt wird.
Ein Arm 16 mit gabelförmigem Ende ist einstückig mit
dem Hebel 12 ausgebildet und erstreckt sich parallel hierzu. Ein Gehäuse einer Federstrebe 18 ist schwenkbar
bei 17 innerhalb des Gabelendes des Armes 16 angeordnet, und das freie Ende der Strebe 18 ist bei 19
schwenkbar mit einem Ende eines Bauteiles 20 verbunden, das mit einem schematisch bei 21 angedeuteten
Anschlag in Kontakt kommt, wenn der Steuerhebel 12 seinen minimalen kollektiven Blatteinstellwinkel
einnimmt (B in Fig. 1). Bei einer speziellen Ausführungsform
ist der Anschlag 21 mit einem Kollektiv-Giersteuerungs-Verkettungsmechanismus
verbunden, damit eine automatische Giersteuerungskompensation erzielt wird, wenn Änderungen in den kollektiven
Blatteinstellwinkel innerhalb der minimalen und maximalen Stellung ausgewählt werden (B bis C in F i g. I).
Die teleskopförmige Federstrebe 18 ist so ausgelegt, daß die Strebe während der Bewegung des Hebels
durch den Bereich von Minimum nach Maximum (B bis C in Fig. 1) als ein Hebel fest vorgegebener Länge
wirkt, wie nachstehend noch näher erläutert wird.
Ein Ende einer Stange 22 ist schwenkbar mit dem Ende des Armes 16 verbunden, das andere Ende der
Stange 22 ist schwenkbar mit einem kollektiven Blattverstellanschlagmechanismus 23 verbunden.
In F i g. 2 weist der Anschlagmechanismus 23 einen Arm 24 mit doppeltem Ende auf, der drehbar um eine
Achse 25 durch Bewegung der Stange 22 befestigt ist Der Arm 24 bewegt sich zwischen minimalen und
maximalen kollektiven Blattwinkelanschlagschrauben
26 und 27, die im Hubschrauberrahmen 28 einstellbar
befestigt sind. Die Stange 29 nach Fig.2 ist eine Zwischenverbindungsstange zu einem zweiten kollektiven
Steuerhebel, damit eine doppelte Steuermöglichkeit, bei der speziell beschriebenen Ausführungsform
erhalten wird.
Die F i g. 3 und 4 zeigen Details der teleskopförmigen Federstrebe 18. Ein hohler zylindrischer Körper 30 ist so
angeordnet, daß er in axialer Richtung eine teleskopför-
lu mige Bewegung über den Außendurchmesser einer
hohlen zylindrischen Kammer 31 ausführen kann. Miteinander zusammenwirkende Ansätze 38 am Körper
30 und der Kammer 31 verhindern eine Verlängerung der Strebe 18 über einen gewünschten Wert hinaus. Ein
ι "> Gleitkolben 32 ist im Körper 30 angeordnet und besitzt
einen Flansch, der ein Widerlager für ein Ende einer
Schraubendruckfeder 33 darstellt, die sich über die gesamte Länge der Strebe 18 erstreckt und an einer
inneren Fläche der Kammer 31 anliegt. Die Feder 33
_'o versucht die Strebe 18 in ihrer voll ausgezogenen Länge
zu halten, und die Federspannung ist durch einen Bolzen 34 einstellbar, der den Gleitkolben 32 festhält und durch
das Ende der Kammer 31 reicht und mit einer Schraubenmutter 35 in Eingriff kommt. Ein gabelförmi-
>> ges Ende 36 ist mit dem mit Schraubgewinde versehenen Ende des Bolzens 34 zur Schwenkbefestigung
mit dem Elauteil 20 verbunden (Fig. 1). Zwei diametral gegenüberliegende, mit Schraubgewinde
versehene Ansätze 37 sind auf der Außenseite des
tu Körpers 30 vorgesehen, damit die Schwenkbefestigung
bei 17 innerhalb des gabelförmigen Endes des Armes 16 vereinfacht wird (F ig. 1).
Bei der folgenden Beschreibung der Arbeitsweise vorliegender Erfindung wird der resultierende Schub
π aus den Rotorblättern in einer beliebigen Stellung innerhalb des Minimum-Maximum-Bereiches (Bb'is Cin
Fig. 1) als positiver Schub bezeichnet
Bei normalem Betrieb eines Hubschraubers der beschriebenen Art werden die minimalen und maxima-
27 so eingestellt, daß sie mit den Enden des Armes 24 in Berührung stehen, so daß die Bewegung des kollektiven
Blattverstellhebelü 12 auf ein Verschwenken um die Achse 13 zwischen minimaler (B) und maximaler (C)
r> kollektiver Blatteinstellung im Flug begrenzt ist
(Fig. I). Nimmt der Hebel 12 seine minimale Stellung (B) ein, wird eine minimale kollektive Blatteinstellung
der Rotorblätter im Flug gewählt, die während der Eigendrehung verwendet wird. Während dieser Phase
>() des Betriebes wirkt die teleskopförmige Federstrebe 18
als ein Hebel fest vorgegebener Länge durch Bewegung des Bauteiles 20, der den Kollektiv/Giersteuerungs-Verkettungsmechanismus
betätigt (wenn vorgesehen).
Wenn der Hubschrauber von gefährlichen Basen, wie
Wenn der Hubschrauber von gefährlichen Basen, wie
r~> z. B. von Deck eines Schiffes aus, eingesetzt werden soll,
geschieht dies in folgender Weise:
Die Blattwinkelanschlagschraube 26 (Fig.2) für den
minimalen kollektiven Blatteinstellwinkel wird bezüglich ihres Kontaktes mit auf dem Arm 24 in eine
no gewünschte Stellung gebracht Eine nachgiebig aufrechterhaltene
Anschlagkraft wird nunmehr bei der minimalen Einstellung (B) des kollektiven Blattverstellhebels
12 über die Feder 33 in der teleskopförmigen Federstrebe 18 vorgesehen, die eine definierte An·
h-~> schlagkraft an dieser Stelle ergibt Durch Niederdrükken
des Hebels 12 kann der Pilot jedoch die Wirkung der Feder 33 überwinden, um die Strebe 18 teleskopförmig
zusammenzuschieben und zu ermöglichen, daß der
kollektive Blattverstellhebel 12 sich in eine negative kollektive Blattwinkeleinstellung (D) in F i g. 1) bewegt.
Die Anschlagschraube 26 kann so eingestellt werden, daß bei der negativen Stellung (D) des Hebels Ii! der
resultierende Schub aus den Hauptrotorblättern entweder den Wert Null oder einen beliebigen gewünschten
Wert negativen Schubes erhält.
Kollektiv/Giersteuerungs-Verkettungsmechanismus
nicht erforderlich und wird automatisch außer Betrieb to gehalten.
nicht erforderlich und wird automatisch außer Betrieb to gehalten.
Sobald der Hubschrauber eine Landefläche berührt, wählt der Pilot die neutrale zyklische Blattwinkel- und
die negative kollektive Blattwinkelstellung (D) des Hebels 12, die abhängig von der Stellung des Anschlages
26 entweder einen Schub vom Wert Null oder einen negativen resultierenden Schub aus den Hauptrotorblättern
ergibt, damit die Stabilität des Hubschraubers auf einer instabilen Plattform gewährleistet ist, bis der
Hubschrauber vom Bodenpersonal befestigt ist Wenn ein negativer resultierender Schub erzeugt wird, wird
der Hubschrauber auf die Landefläche mit einer Kraft gedrückt, die sich in Abhängigkeit von dem Wert des
gewählten negativen Schubes verändert.
Dadurch werden in wirksamer Weise die Schwierigkeiten behoben, die sich bei einem Einsatz eines
Hubschraubers von einer instabilen Plattform, z. B. von Deck eines Schiffes aus ergeben, insbesondere bei
verhältnismäßig starken Winden, indem eine Stabilität des Hubschraubers vor dem Abheben und beim Landen
gewährleistet wird, wodurch die Betriebseigenschaften in Verbindung mit Sicherheit und Zuverlässigkeit
wesentlich verbessert werden. Befindet sich der Hubschrauber, bei dem der minimale (B) bis negative
(D) Einstellbereich verwendbar ist, im Normalflug, so gewährleistet die definierte Anschlagkraft, die durch die
Feder 33 in der teleskopförmigen Federstrebe 18 bei der
normalen minimalen kollektiven Blattwinkeleinstellung (B) im Flug erzielt wird, daß eine unbeabsichtigte
Einstellung der negativen kollektiven Blattwinkeleinstellung (D) nicht vorgenommen wird.
Bekannte Arten von automatischen Verriegelungsvorrichtungen an Deck z. B. ein Harpunensystem
können bei einem Hubschrauber nach der beschriebenen Art ebenfalls verwendet werden. In diesem Fall
wird die negative Schubstellung des kollektiven Blattverstellhebels 12 so ausgewählt, daß der Hubschrauber
stabil gehalten wird, bis das Deckverriegelungssystem in Eingriff steht.
Bei weiteren Ausführungsformen kann beispielsweise der Anschlag an der negativen kollektiven Blattwinkeleinstellung
einteilig mit der teleskopförmigen Federstrebe 18 oder in einem hydraulischen Stellmotor, der
die kollektive Blattverstellung steuert, ausgebildet sein. Es kann ferner ein Auswählmechanismus im Cockpit
vorgesehen sein, der es einem Piloten ermöglicht entweder den normalen kollektiven Blattverstellbereich
im Flug oder den Bereich, der die negative Blattverstellung mit einschließt, auszuwählen, so daß eine
außerplanmäßige Landung einfach und sicher auf einer instabilen Oberfläche durchgeführt werden kann.
Claims (3)
1. Hubschrauber mit einem Hauptrotor und einer Blattsteuereinrichtung, die einen kollektiven Blattverstellmechanismus
mit einem Blattverstellhebel aufweist, der zwischen Anschlägen in einem
vertikalen Bogen innerhalb eines — bezogen auf den normalen Betriebsbereich — minimalen und eines
maximalen Blatteinstellwinkels am Hubschrauberrumpf schwenkbar angeordnet ist, wobei eine
Aufwärtsschwenkung des Blattverstellhebels den Blatteinstellwinkel vergrößert und eine Abwärtsschwenkung
den Blatteinstellwinkel verringert, dadurch gekennzeichnet, daß der Blattverstellhebel
(12) durch weitere Abwärtsschwenkung gegen die Kraft einer Feder (Federstrebe 18)
über die dem minimalen Blatteinstellwinkel (B) entsprechende Stellung hinaus zur Erzielung eines
negativen Blatteinstellwinkels (D) bewegbar ist.
2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Federstrebe (18)
angeordnete Feder eine Schraubendruckfeder (33) ist
3. Hubschrauber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe (18) mit ihrem
oberen Ende an einem mit dem Blattverstellhebel (12) fest verbundenen Arm (16) an dessen gabelförmigen
Ende angelenkt ist und mit ihrem unteren Ende in der dem minimalen Blattwinkel entsprechenden
Stellung mit einem Anschlag (21) in Eingriff bringbar ist
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB3047772A GB1432543A (en) | 1972-06-29 | 1972-06-29 | Helicopters |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2331072A1 DE2331072A1 (de) | 1974-01-24 |
DE2331072B2 true DE2331072B2 (de) | 1978-05-11 |
DE2331072C3 DE2331072C3 (de) | 1979-01-18 |
Family
ID=10308294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2331072A Expired DE2331072C3 (de) | 1972-06-29 | 1973-06-19 | Hubschrauber |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3866857A (de) |
CA (1) | CA965397A (de) |
DE (1) | DE2331072C3 (de) |
FR (1) | FR2190665B1 (de) |
GB (1) | GB1432543A (de) |
IT (1) | IT986185B (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1984004868A1 (en) * | 1983-06-03 | 1984-12-20 | Lely Nv C Van Der | Spreading material on a surface |
FR2678577B1 (fr) * | 1991-07-03 | 1993-10-22 | Aerospatiale Ste Nationale Indle | Dispositif pour le reglage des efforts de manóoeuvre d'organes mobiles d'aeronef. |
BR0313895A (pt) * | 2002-09-24 | 2005-08-30 | Bell Helicopter Textron Inc | Sistema de controle de aeronave de rotor com ligação de mistura escalonada |
EP3186146B1 (de) * | 2014-08-28 | 2019-10-09 | Sikorsky Aircraft Corporation | Anstellwinkelsteuerungssystem |
EP3186147A4 (de) | 2014-08-28 | 2018-04-25 | Sikorsky Aircraft Corporation | Anstellwinkelsteuerungssystem |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2623718A (en) * | 1950-08-21 | 1952-12-30 | Edward I Ryder | Control device for airplanes |
US3199368A (en) * | 1962-05-07 | 1965-08-10 | Boeing Co | Aircraft throttle having adjustable, overpowerable gate |
US3279184A (en) * | 1964-07-15 | 1966-10-18 | Boeing Co | Control mechanism |
US3429198A (en) * | 1967-03-28 | 1969-02-25 | Enstrom Corp | Pivoting spring capsule trim apparatus for helicopter rotor collective pitch control |
-
1972
- 1972-06-29 GB GB3047772A patent/GB1432543A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-06-18 US US370779A patent/US3866857A/en not_active Expired - Lifetime
- 1973-06-18 CA CA174,252A patent/CA965397A/en not_active Expired
- 1973-06-19 IT IT50916/73A patent/IT986185B/it active
- 1973-06-19 DE DE2331072A patent/DE2331072C3/de not_active Expired
- 1973-06-28 FR FR7323613A patent/FR2190665B1/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1432543A (en) | 1976-04-22 |
US3866857A (en) | 1975-02-18 |
DE2331072A1 (de) | 1974-01-24 |
DE2331072C3 (de) | 1979-01-18 |
FR2190665B1 (de) | 1977-05-13 |
CA965397A (en) | 1975-04-01 |
IT986185B (it) | 1975-01-20 |
FR2190665A1 (de) | 1974-02-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1299535B (de) | Steuereinrichtung fuer Kippfluegelflugzeuge | |
DE2216414B2 (de) | Steuersystem für Drehflügelflugzeuge | |
DE1481524A1 (de) | Stabilisierungseinrichtung fuer schnellfliegenden,entlasteten Drehfluegel-Rotor | |
DE1431187A1 (de) | Vorrichtung zum kuenstlichen Erzeugen von Steuergefuehlen,insbesondere bei Luftfahrzeugen | |
DE2331072C3 (de) | Hubschrauber | |
EP0017756B1 (de) | Auftriebsklappe an einem Flugzeugtragflügel | |
DE1960308A1 (de) | Blatteinstellvorrichtung fuer Heckrotore | |
DE1225502B (de) | Steuerungseinrichtung fuer Flugzeuge mit Langsamflug- bzw. Schwebeflugeigenschaften, insbesondere senkrecht startende und landende Flugzeuge | |
DE3129594A1 (de) | "servosteuerventil, insbesondere fuer die hydraulische servosteuerung eines luftfahrzeuges" | |
DE3534611A1 (de) | Vorrichtung zum automatischen steuern einer aerodynamischen ausgleichvorrichtung, die einer aerodynamischen steuerflaeche eines luftfahrzeuges zugeordnet ist | |
DE722138C (de) | Steuereinrichtung mit eingebautem UEbersetzungsgetriebe fuer Flugzeuge | |
DE2134198A1 (de) | Verwandlungsflugzeug | |
DE678519C (de) | Durchstarteinrichtung fuer Flugzeuge | |
DE1456005C (de) | Steuerung für Drehflügelflugzeuge | |
DE2410980A1 (de) | Flugsteuerung fuer hubschrauber mit koaxialen rotoren | |
DE679141C (de) | Hilfsfluegel fuer Flugzeugtragflaechen | |
DE3509400C2 (de) | Steuerungsvorrichtung für Motorsegler | |
DE1556940B1 (de) | Einrichtung zum Steuern der Hoehenruder von Flugzeugen | |
DE2651032C2 (de) | Koppelgetriebe für aerodynamisch arbeitende Steuerungen an Fluggeräten | |
DE723154C (de) | Sicherheitssteuereinrichtung fuer Flugzeuge | |
DE1136580B (de) | Drehfluegelflugzeug | |
DE2244848C3 (de) | Betätigungseinrichtung für das Höhenruder eines Flugmodells | |
DE1481524C (de) | Stabilisierungseinrichtung für den im Schnellflug entlasteten Rotor eines Drehflügelflugzeuges | |
DE1531551C (de) | Blattwinkel-Verstelleinrichtung für Luftschrauben | |
DE960872C (de) | Flugzeug mit feststehenden Fluegeln grossen Auftriebsbeiwertes |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |